Взгляд с высоты: тандем вертолетов и БПЛА в спасательных операциях
10.06.2026
Одним из ключевых мероприятий деловой программы HeliRussia 2026 стал комплексный форум «Экстренная авиация России», где обсудили различные вопросы санавиации, лесоохраны, поиска и спасения, включая экономику и тарифообразование на эти виды вертолетных работ.
На наши вопросы о состоянии дел по авиаработам, требующим особой оперативности, летного мастерства и ответственности, ответил куратор форума Андрей Козловский — член Президиума АВИ, генеральный директор АО НПК «ПАНХ».
- Беспилотные системы активно внедряются в сферы спасения и мониторинга. В каких задачах они могут дополнить или даже заменить вертолёты, а где пока незаменимы именно пилотируемые машины?
– Да, сейчас беспилотные системы это не просто тренд. Мы знаем всю проблематику этого вопроса, работаем над ней. В сфере спасания и мониторинга БПЛА могут быть очень эффективны, но они еще не дошли до того уровня, когда они могли бы прилетать и спасать непосредственно людей из тех мест, где что-то произошло, но в части мониторинга это огромный шаг вперед, потому что территория России большая, и направлять вертолет для поиска — это очень дорого. Другое дело, если вы отправляете беспилотники, они покрывают большую зону, находят человека с помощью оптических, тепловизионных и других современных систем и уже тогда вертолет может непосредственно среагировать и вылететь на место происшествия. С помощью беспилотных систем можно более эффективно и экономически обоснованно осуществлять сам поиск, а вертолет вызвать именно для спасения. Поэтому, я считаю, что здесь они друг друга могут дополнять как раз: поиск осуществляется с помощью беспилотника, а вертолёт используется для спасения. Пилотируемые машины имеют необходимое оборудование для спасения, а на борту находятся спасатели и посадку возможно осуществлять и в труднодоступных местах тоже. Беспилотные системы нескоро смогут с такими задачами справляться. Но здесь есть еще одна проблема: на сегодняшний момент у нас не все так законодательно регламентировано. Здесь еще есть правовой вакуум, который нужно в ближайшее время решать, чтобы быть более эффективным.
- Вертолёт в спасательных операциях — это всегда дорого. Но за этой ценой стоят скорость, радиус действия, возможность эвакуации с места, недоступного для наземного транспорта. Как Вы оцениваете соотношение реальной операционной стоимости и эффективности вертолётов при спасении жизни, тушении пожаров, поиске людей? И готовы ли государственные заказчики платить именно за этот уровень возможностей, или в приоритете — минимизация бюджетных расходов, даже если это снижает результативность?
– Ну, конечно, вертолет — это всегда дорого, с этим не поспоришь. Но и задачи, которые он выполняет — жизненно важные — это спасение людей.
Здесь немного странно таким образом ставить вопрос, ведь человеческая жизнь бесценна. Поэтому, нужно вылетать, спасать и тратить ресурс, тушить пожар, потому что это тоже угроза человеческим жизням в том числе.
Но есть та реальность, когда под все эти задачи государственные заказчики формируют бюджеты, контрактуют вертолеты. На этом этапе как раз и происходит оценка того, что может ли эксплуатант при сложившихся ценах выполнять эти работы таким образом, чтобы оставаться рентабельным, потому что если он будет делать с нулевой рентабельностью или в минус, то рано или поздно этого эксплуатанта просто не станет ввиду экономической неэффективности, он обанкротится. Поэтому на этапе проведения торгов или тендеров эксплуатант проводит оценку своих возможностей и экономической целесообразности. На практике последних лет мы видим, что, например, если по санавиации в целом уровень цен отвечает требованиям эксплуатанта, то в области поиска и спасения эксплуатантам закладываемых в бюджете средств явно недостаточно. Если, к примеру эксплуатант будет работать исключительно на контрактах по поиску и спасанию то он «проживет» год или два от силы, пока не исчерпает все свои ресурсы.
Хотя, пересмотры бюджета происходят из года в год, даже тот коэффициент инфляции, который закладывается в среднем по стране на эти контракты, недостаточный. Цены на эксплуатацию воздушных судов, к сожалению, растут кратно быстрее, чем инфляция по стране. Эксплуатанты находятся в прямом постоянном контакте с Росавиацией и обозначают приоритетные проблемы, решение которых позволит и далее выполнять поставленные государством задачи.
- Посадочные площадки санавиации, где они создаются в первую очередь и почему? Каков реальный уровень их востребованности и готовности к эксплуатации?
– Мы работаем в Краснодарском крае и в Перми. В Краснодарском крае плотность населения и медицинских учреждений достаточно велико. Но, тем не менее, как минимум на один район должна быть одна посадочная площадка, чтобы вертолёт санавиации мог прилететь туда, безопасно приземлиться и забрать пострадавшего для перевозки в краевой центр. В основном же в населенных пунктах для вертолетов используются необорудованные площадки вплоть до стадионов. Конечно, эту тенденцию нужно менять, чтобы у каждого районного медицинского центра была своя оборудованная вертолётная площадка.
Поэтому потребность есть, а касательно бюджетов для нас пока не прозрачна система с выделением средств за счёт федерального или краевого.
- Что касается инфраструктуры для беспилотников, спасения, медицины, борьбы с огнем. Как Вы считаете, она должна быть отдельной, своей или можно и нужно объединять дроны с пилотируемой авиацией, использовать общие вертодромы и системы управления. В чем плюсы и минусы каждого пути?
– Нужна централизованность и сейчас первая задача, которую решает Росавиация и органы управления воздушным движением, это построение системы по управлению воздушным пространством, когда в воздухе одновременно находятся пилотируемые и беспилотные воздушные суда. Думаю, что как только этот вопрос будет решен, можно будет думать о том, где и как эту инфраструктуру можно объединить. Могу сказать, например, из нашего опыта, если это крупный аэропорт, достаточно загруженный авиалиниями — дополнительная нагрузка в виде беспилотников будет очень проблематична. Поэтому, считаю, что в этом случае будет уместно сделать категорирование с помощью которого регламентировать требования — по примеру как это сделано с аэропортами, вертодромами, посадочными площадками. Но, если же речь идет о небольших аэродромах, вполне возможно было бы эффективнее объединить эксплуатацию пилотируемых летательных аппаратов и беспилотных авиационных систем. Будет даже проще осуществлять централизованный контроль — согласно категорированию — где можно совмещать, а где нельзя. И, опять же, если говорить о плюсах и минусах, получается, что плюс в том, что проще организовать централизованный контроль: взлёты и посадки одних и вторых, а минус в том, что когда очень большой трафик воздушных судов потребуется очень сложная система контроля для обеспечения безопасности полётов.
- Зарубежный опыт, например, Турции, показывает возможные альтернативы, что из этой практики могло бы быть адаптировано в России с учетом наших особенностей?
— На протяжении многих лет мы тушили пожары в Турции, раньше в Греции, и в Европе. В последние годы, конечно, появилась беспилотная авиация. У них интеграция уже произошла. То есть, пилотируемые и беспилотные воздушные суда при использовании для тушения лесных пожаров интегрированы в единое пространство и управление воздушным движением осуществляется централизованно силами заказчика. Этот опыт можно будет перенимать с использованием отечественных программных разработок в условиях импортозамещения. Но при полетах наших воздушных судов, при тушении пожаров в Турции, мы не полностью интегрированы в части получения информации о находящихся в ближайшем воздушном пространстве беспилотниках — это задача уже следующего уровня. Сейчас наши пилоты могут идентифицировать беспилотники только визуальным путем. Тем не менее, для повышения уровня безопасности полётов при совместных полетах пилотируемых воздушных судов и беспилотных авиационных систем соблюдается эшелонирование и зональность, то есть поднимают беспилотники так, чтобы они были на разной высоте с вертолетами и небольшими самолетами для выполнения функций мониторинга и контроля за пожарной обстановкой. Это очень полезная практика для проведения разборов на общих брифингах и выработки решений для повышения уровня безопасности полетов. В нашей стране тушение пожаров — это больше епархия авиалесоохраны, они более подробно смогут рассказать о том, насколько они интегрировались и есть ли параллельное использование беспилотников и пилотируемых воздушных судов, или это у них разделено: в начале – обнаружение пожара беспилотником, а затем – вылет вертолета.
