Афганистан. Возвращение

12.04.2010

Уходя в 1989 году из Афганистана никому из нас, опаленных смертельным дыханием войны, даже в страшном сне не могло присниться, что спустя всего несколько лет придется возвращаться в этот «ад». В современном мире невозможно жить на одной планете и уйти навсегда, тем более от соседей. Время лечит и стирает не только границы, обиды, долги, недоверие, но и кровную месть…

За два десятка лет после вывода ограниченного контингента жизнь в Афганистане дважды перевернулась (сперва полная победа фундаменталистов, жизнь по шариату, а после вторжения коалиции — выборы, президент, женщины-депутаты, новая армия, полиция, сотовые телефоны, телевидение, киносъемки). Ситуация меняется. Интенсивность огневого противодействия коалиционным войскам, по сравнению с начальным этапом, по разным источникам, снизилась на порядок. Вслед за фазой активных боевых действий и перемещением антитеррористического центра из Ирака в Афганистан стали появляться первые ростки мирной жизни. Вместе с переменами активизировалось использование вертолетов. Без наземной инфраструктуры, взлетно-посадочных полос и площадок вертолет – единственное надежное, безопасное и эффективное транспортное средство. Вертолет в Афганистане – больше, чем транспорт. Это средство серьезно повышающее цену жизни, рукотворная преграда между жизнью и обесценивающей ее смертью.

В сложных природно-климатических условиях вертушки успешно справляются с проблемой горячих точек и могут использоваться практически в любое время в любом месте. Выборы президента не могли состояться без вертолетов, которые развозили в труднодоступные районы кандидатов, избирателей, листовки и даже урны. По заявлению Хамида Карзая, вооруженные боевики перебрасываются на… вертолетах. А если серьезно, полтора десятка вертолетов на страну площадью 650000 кв.км., где сплошные горы без дорог – «капля в пустыне». Сегодня, несмотря на полное отсутствие средств, Афганистан превращается в рынок вертолетных услуг, на котором сошлись ведущие производители вертолетных услуг. Наступление идет сразу по всем фронтам: продукция (вертолеты) – услуги (обучение, снабжение, сервисное обслуживание) – люди (вертолетчики и наземные специалисты). Основные потребителями вертолетных услуг выступают: коалиционные войска (один из главных потребителей и производителей вертолетных услуг), новая афганская армия и зачатки экономики (строительство, разведка природных ресурсов и т.д.).

Коалиция

В отличие от американцев, которые обладают достаточным количеством военных вертолетов (порядка 10 тыс. ед.), европейский парк насчитывает лишь 1700 устаревших машин, которым, в основном, по 30 лет (отсюда нехватка запасных частей и рост трудоемкости обслуживания). Лишь 50% исправны и могут использоваться. Кроме того, они не удовлетворяют условиям высокогорья и высоких температур. Большинство разрабатывалось для стандартных атмосферных условий, поэтому с увеличением высоты и температуры мощность двигателей падает. Еще один важный аспект проблемы – затраты. Стоимость NH90 – чуть более 20 млн. евро, 1 часа налета – 7000 евро. На приобретение и эксплуатацию в течение 15 лет потребуется 40 млн. евро! С другой стороны, столь сложный вертолет, как NH90, не нужен для выполнения целого ряда задач, которые может выполнить более дешевые гражданские вертолеты, такие как Ми-8/17. Наконец, все европейские вертолетные инициативы продвигаются слишком медленно (попытки британцев приобрести датские ЕН101, модернизации Chinook Mk.3 и замена силовой установки Lynx Mk.9 растянулась на несколько лет). Если НАТО сосредоточила усилия на адресном решении возникающих задач (усиление воздушного моста на Кандагар или медицинской эвакуации), европейское оборонное агентство занимается структурными изменениями. Европейская «дорожная карта» проста. Быстро создать объединенный резерв транспортных вертолетов. Подготовить пилотов к полетам в сложных условиях применения, таких как горно-пустынная местность. В среднесрочной перспективе – рассматривается возможность модернизации существующих ресурсов, в основном, вертолетов Ми, которые находятся в странах центральной и восточной Европы (разработка и модернизация своих – пустая трата времени и ресурсов). Долговременный (с 2020 года) франко-германский проект перспективного транспортного вертолета открывает возможности для широкого участия Европы и потенциал для трансатлантической кооперации. Пока же европейские парламентарии спорили «посылать или не посылать свои вертолеты в Афганистан», сложилась следующая расстановка сил .

Сводная таблица по применению вертолетов в Афганистане, согласно данным информационных агентств

И, хотя данные неполные и состав постоянно меняется, ясно, что реально работают только американцы, остальные – больше «демонстрируют преданность старшему брату». Кстати, в прошлом году вертолетная группировка США в Афганистане должна была увеличиться на 89 вертолетов (в их числе 18 AH-64, 24 OH-58D Kiowa Warrior и 30 UH-60 Black Hawk). В 2010 г. США продолжат наращивать вертолетные возможности, ожидается пополнение 250 вертолетов. Основное внимание – медицинской эвакуации (число медицинских вертолетов в подразделениях мед. эвакуации будет увеличено с 12 до 15 ед.) и БПЛА.

Для справки: 1700 БПЛА из состава СВ США в 2009 г. налетали 180000 часов, из них 88% в боевых условиях (Афганистан и Ирак). За 10 лет налет увеличился на 400%!

В тоже время доля новых вертолетных технологий (Tiger, Caracal, Merlin, V-22) ничтожно мала. Это скорее опытно-серийная эксплуатация (отработка конструкции, системы обеспечения и методик применения). Переход на перспективные технологии не ожидается даже в среднесрочной перспективе. В целом, вертолетные потребности коалиции в вертолетах огромны, только на доставку 30-тысячного пополнения потребуется около 4 тысяч вертолетов вылетов (работа вертолетного полка на год), плюс снаряжение. На размещение и оборудование – еще столько же. Даже если боевое, техническое тыловое обеспечение возьмут на себя на регулярные части и подразделения группировки, всем работы хватит.

Вертолеты ВВС Афганистана

Авиационный корпус национальной армии Афганистана (ААК) сформирован в 2004 г. благодаря помощи США и их партнеров по коалиции. Несмотря на то, что войска коалиции используют исключительно западные вертолеты, для создания ВВС Афганистана были выбраны вертолеты российского производства. Причины просты: Ми-8/17 и Ми-24 хорошо зарекомендовали себя во время советско-афганской войны, а также в ряде военных конфликтов в регионе. С самого начала процесс формирования был исключительно трудным: острая нехватка в вертолетов, летного и технического состава. Хотя многие экипажи обладали богатым опытом (налет более 3000 часов), но с большими перерывами (с 1990-х г.г.). В 2006 г. американское командование объединенных сил определило приоритеты, включая требования по закупке вертолетов. На восстановление было направлено более 3,5 млрд. долларов. Планы включают три этапа.

Первый этап (2008-2010 г.г.) – приобретение бывших в эксплуатации вертолетов. В начале 2008 г. ААК получил 10 Ми-17 и 6 Ми-24В – в основном, из России и Таджикистана. Чешская республика передала 6 Ми-17 и 6 Ми-24В, отремонтированных компанией ЛОМ Прага. Еще 3 Ми-17 передали ОАЭ после ремонта Airfreight Aviation в Шардже. Однако у всех этих вертолетов малый остаток срока службы. Кроме того, из-за интенсивной эксплуатации и аварийности потребовалась замена (потеряли 3 Ми-17 и Ми-24). В конечном итоге, в 2009 г. на вооружении ААК находились 15 Ми-17, 3 Ми-17Ш и 3 Ми-24/35 плюс отремонтированные в Чехии. В конце 2009 г. корпус получил первые 4 новых вертолета (наработка всего 10 часов). Интересно, что все афганские восьмерки были поставлены с внешними подвесками, но они сняты (местные пилоты объясняют это тем, что вооружение привлекает внимание противника, даже на большом удалении подвески можно легко обнаружить и отличить от гражданских бортов). Президентский салон при ближайшем рассмотрении оказался уникальным Ми-18 (удлиненный на 34 см фюзеляж Ми-17).

Что касается экипажей, была проведена широкая кампания по привлечению бывших пилотов, подготовленных в Союзе в 1980-х. Сформированная группа прошла курсы восстановления в шт. Техас (США) и на Украине. После определения уровня подготовки и тестов – наземный курс и летно-тренировочная подготовка. Американский курс восстановления летных навыков, включал полеты по маршрутам, действия в аварийных ситуациях, ведение боевых действий и полеты в очках ночного видения (афганские вертолеты не оборудованы для полетов в ОНВ). В отдельные месяцы корпус выполняет 800 вылетов и перевозит по 9000 чел. и 54 т. грузов, в целом за 2008 г. вертолетами ААК перевезено: 181 тонн грузов и 20000 пассажиров. Наряду с регулярными транспортными перевозками и связью, пилоты занимались эвакуацией пострадавших.

Второй этап (2011-2015 г.г.) – приобретение новых вертолетов. В планах приобретение около 40 вертолетов Ми-17В-5 и 3 Ми-17Ш (КВЗ). Для выполнения огневых задач будет использовать 10 Ми-24В/Ми-35 (6 поступят из запасов Чехии, остальные – новые, будут собраны на Роствертоле). Афганцы отмечают, российские «восьмерки» прочные, мощные и совершенные вертолеты. Еще одна причина выбора Ми-17: легкость в обслуживании и стойкость к экстремальным условиям (жара, горы и песок). Кстати, два Ми-17В-5 прошли испытания с ПЗУ CIA и показали очень хорошие результаты.

Третий этап (2016-2020 г.г.), когда ААК возьмет на себя всю ответственность за внутреннюю и внешнюю безопасность. Основу независимых ВВС с современным вооружением и оборудованием составит транспортное крыло, включающее около 60 Ми-17В-5 + 3 Ми-17Ш. Огневые задачи лягут на легкий самолет Hawker Beechcraft AT-6B, т.к. к 2016 году завершится эксплуатация Ми-24-х. Проблема в том, что у афганского правительства нет денег для оснащения своих ВВС. Любые закупки зависят от доброй воли стран альянса, планы несколько раз уже откладывались из-за сокращения финансирования. Приобретение вертолетов будет «размазано» также из-за того, что главный российский экспортер ВВТ «Рособоронэкспорт» в немилости правительства США. Кроме того, Турция предложила 20 Ми-17. Необходимо отметить, несмотря на то, что долгосрочные перспективы пока в тумане, стратегические планы строятся на российских вертушках.

Кроме вертолетов альянса и афганских ВВС, в Афгане появились гражданские вертолеты. Здесь уже работают гражданские авиакомпании: канадская Canadian Helicopters (3 Bell212 контракт до 30.11.2010г.); российские «Вертикаль-Т» (6 вертолетов), Нижневартовскавиа (4) и Абакан-авиа (2); молдавская Valan International Cargo Charter (8); казахская Бурундай-авиа (4); киргизские Dames (1) и Aerostan; таджикская Tajic Air (2), грузинская «Тушети» (2)… По странному стечению обстоятельств некоторые из них замечены в черных списках.

Работа в Афганистане достаточно привлекательна. Стоимость летного часа 4000-4200 долларов (в РФ – 2300-2800). Для сравнения, в таблице приведены африканские вертолетные контракты ООН.

Африканские вертолетные контракты ООН

Примечание – 22% бюджета ООН расходуется на вертолеты.

Афганский синдром остался в прошлом. Эту страницу перевернули и за ней последовали другие – десятки страниц нашей непростой новой истории. И первыми в горную страну вернулись те, кого больше всего боготворили, боялись и ненавидели в Афганистане – вертолетчики. Конкуренция среди операторов нарастает. Формируется рынок вертолетных услуг, достаточно специфический рынок. И у нас есть опыт работы в этих специфических условиях. Мы не только можем, мы обязаны работать в Афгане (абсурд, когда американские вертолетчики учат афганских и иракских вертолетчиков летать на российских машинах). В непосредственной связи с этим регионом формируются ключевые вертолетные новости – обмен опытом, контракты на разработку нового оборудования, испытание новинок. И хотя ситуация остается достаточно сложной, только за один день 26 октября 2009 г. потеряно 3 вертолета и погибло 35 человек (11 американских военнослужащих, 14 афганских военнослужащих, 10 человек персонала и еще 1 гражданский из США – ранен), сама жизнь диктует необходимость нашего возвращения в Афганистан. Вопрос, в какой форме? В разных! Главное, не подпольно, когда о работе наших вертолетчиков мы узнаем из трагических сводок аварий и катастроф. Российские вертолеты в мирном афганском небе – выгодны всем. Но при этом у России с критической неизбежностью назрела необходимость полицейского присутствия в стране, превратившейся в мирового лидера по производству и распространению героина.

Афганистан – яркий пример процессов, протекающих в мировом вертолетном хозяйстве после завершения холодной войны (от противостояния к международной интеграции), процессов, которые станут определяющими в новом десятилетии.