Антарктическая одиссея Ка-32
19.07.2010
Вертолеты освоили самые недоступные уголки планеты – от зимнего Оймякона до Эвереста. Не исключение и ледовый континент – Антарктида. Здесь вертолетная техника не только ставит рекорды, но и подтверждает свои возможности многолетней работой.
Каждый год к этим далеким берегам приходит научно-экспедиционное судно Российской антарктической экспедиции (НЭС РАЭ) «Академик Федоров», построенное в Финляндии в 1987 году и с тех пор являющееся флагманом российского научного полярного флота. Оно доставляет на исследовательскую вахту ученых, зимовочный состав станций, продукты, топливо, технику. Но ключевой и самый ответственный этап по переброске на станции людей и грузов с учетом современных требований в условиях Антарктиды невозможно осуществить без винтокрылых машин, поэтому судно спроектировано вертолетонесущим.
В 1980-х годах при разработке проекта предполагалось снабдить судно двумя палубными вертолетами Ка-32. Вертолетный ангар был рассчитан на две машины именно этого типа. Стоит напомнить, что многоцелевой вертолет Ка-32 первоначально был предназначен для эксплуатации с морских судов с целью ведения разведки ледовой обстановки, разгрузки кораблей без захода в порт с использованием внешней подвески, а также для решения других задач. Еще на опытном вертолете Ка-32 впервые в истории освоения Арктики в конце 1978 года была осуществлена проводка атомного ледокола «Сибирь» с караваном судов в условиях полярной ночи.
Однако сложилось так, что на момент сдачи электрохода «Академик Федоров» в эксплуатацию выбор был сделан не в пользу камовских машин. На борту прочно и надолго закрепились вертолеты Ми-8, верой и правдой прослужившие РАЭ более 20 лет. И вот теперь «восьмерки» заменены на «штатные» и «положенные» судну вертолеты Ка-32.
Заказчики словно вспомнили о не потерявших свою силу аргументах по поводу камовских вертолетов – классических ЛА морского базирования со всеми преимуществами соосной схемы. Однако Ка-32 был выбран лишь из-за стремления снизить эксплуатационные расходы, ведь, по большому счету, ЛТХ вертолетов и опыт их полярной эксплуатации трудно сравнивать из-за конструктивных различий.
Об особенностях работы вертолетчиков по поддержке с воздуха Российской антарктической экспедиции мы побеседовали с командиром летного отряда Ка-32 научно-экспедиционного судна «Академик Федоров» 55-й Российской антарктической экспедиции Валерием Евгеньевичем Шабановым.
– Трудно приходится вертолетчикам в Антарктике?
– Для работы в этих условиях требуется специальная подготовка экипажей. И даже когда пилоты готовы и имеют необходимый опыт, особые условия полетов, такие как безориентирная местность, белизна, сильные ветра, быстрое изменение погодных условий, требуют от них большой собранности. Здесь обычное дело, когда при сильном ветре даже лопасти на вертолет невозможно установить.
– Я помню полет на Ленинградскую* – погоды не было неделю, в итоге пришлось лететь в 4 часа утра, и окно было всего 8 часов…
– На Ленинградской всегда переменчивая погода, притом что плечо 250 км и можно долететь без дозаправки, но не понятно, какая будет погода и когда прилетишь на станцию. В тот день приняли решение лететь, хотя на Ленинградской был сильный ветер и сесть было невозможно. Пришлось подсаживаться, выгружать людей на снежник и лететь обратно на борт судна, а спустя 8 часов забирать их, потому что погода начала опять стремительно портиться.
– Сколько лет вы уже пополняете свой опыт работы в ледовых условиях?
– С начала 1980-х годов я совершал полеты с бортов полярных ледоколов «Капитан Хлебников», «Адмирал Макаров», затем экспедиционного океанографического судна «Василий Головин». Раньше летал на вертолете Ми-2, а в 1989-м переучился на Ка-32. Именно на Ка-32 в 1990 году мною впервые была произведена ледовая разведка с борта «Адмирал Макаров».
– Но свою награду – орден Трудового Красного Знамени – вы получили за спасательную операцию как раз на вертолете Ми-2. Как это было?
– В 1983 году в Колючинской губе** затонул дизель-электроход «Нина Сагайдак», а шедший на выручку теплоход «Коля Мяготин» получил повреждение, и нужно было срочно эвакуировать людей. Орден был вручен за спасение людей, терпящих бедствие на этих двух судах.
– Компания «Авиалифт Владивосток», которую представляет ваш экипаж, наверное, работает не только в полярных экспедициях? Какие виды авиационных услуг и в каких уголках мира оказываются этой российской авиакомпанией?
– Я работаю в этой компании уже почти 10 лет. «Авиалифт Владивосток» является эксплуатантом вертолетов Ка-32, и работа предприятия охватывает самые разные регионы земного шара, включая Арктику, Антарктику, экваториальный пояс. Экипажи авиакомпании выполняют погрузку древесины на морские суда, обеспечение полярных станций в Арктике и Антарктиде, тушение лесных пожаров в Турции и Китае, трелевку леса в Малайзии, доставку различных грузов в отдаленные районы Индонезии. Самое ценное, что у нас большой опыт эксплуатации Ка-32 на морских судах, – и поэтому мы здесь.
– Несколько слов о составе летной группы, находящейся на НЭС «Академик Федоров»…
– Командир экипажа – Валерий Евгеньевич Шабанов, общий налет на вертолетах – 10 000 ч, пилоты – Валерий Вячеславович Кайгородов (налет – 10 000 ч) и Виталий Юрьевич Дудник (налет – 4000 ч), бортинженеры – Александр Владимирович Каморников (налет – 5000 ч) и Валерий Николаевич Сопаров (налет – 4000 ч).
– Когда я увидела ваши вертолеты в Кейптауне, бросилось в глаза, какие они компактные в отличие от Ми-8, занимающего полпалубы. Назовите, пожалуйста, еще ценные особенности Ка-32.
– К таким особенностям можно отнести эксплуатационные характеристики вертолета Ка-32, например выполнение полетов с тросом длиной 30–60 м. Так как Ка-32 не оборудован ПЗУ, а поток воздуха, отбрасываемый винтами, очень сильный, такая длина троса почти полностью исключает попадание вертолета в пыльные и снежные вихри. При выполнении полетов с грузом на длинном тросе управление вертолетом осуществляется КВС без участия передаточного звена от оператора до командира. Бортинженер выполняет только контроль систем.
К приятным плюсам Ка-32 можно отнести и хорошие летные характеристики вертолета, небольшой диаметр несущих винтов и геометрические размеры, а также устройство складывания лопастей. Почти все минусы обусловлены плюсами: маленькие размеры грузовой кабины, узкие основные колеса, что затрудняет подбор посадочных площадок с воздуха – требуется плотный грунт.
– Сотрудники РАЭ наблюдали, как вертолеты Ка-32 с легкостью перетаскивали «Кассбохреры» (снегоуборочная техника марки Kassbohrer)…
– Вертолет способен перевозить 13 пассажиров и грузы массой до 5000 кг на высотах до 2500 м. Имеет два двигателя. При отказе одного из них может продолжать горизонтальный полет на одном двигателе. Навигационное оборудование Ка-32 позволяет осуществлять полет по выбранному маршруту в автоматическом режиме, в любое время суток, круглогодично, в том числе и в сложных метеоусловиях.
– Есть ли особенности морского базирования вертолетов в ледовых условиях?
– Для снабжения отдаленных районов, не оборудованных причалами, используются специальные морские суда, предназначенные для работ с участием вертолетов. И особенности базирования зависят от характеристик этих судов.
В Дальневосточном регионе это судно-снабженец «Василий Головнин»,
в Западном – НЭС «Академик Федоров». Несмотря на то, что эти суда
отвечают за выполнение практически одних и тех же задач, осуществление полетов с их бортов и технология работы сильно отличаются. «Василий Головнин» оборудован специально под вертолет Ка-32. Он имеет две грузовые площадки, что обеспечивает независимость судна от ледовых условий. А «Академик Федоров», наоборот, ориентирован на выгрузку груза на лед, в том числе на ледяные поля и припай, что, в свою очередь, создает определенные сложности при его отсутствии.
– В вашей летной команде очень близкие, почти семейные отношения, наверное, это помогает выживать в суровых условиях?
– Это большое дело – из летного состава создать дружный коллектив. Мы вместе отмечаем все праздники. В ЦПУ всегда теплая атмосфера, горячий чай или кофе, и здесь всегда рады гостям. Кроме того, мы всегда стараемся помочь людям, участвующим в экспедиции, – посадить лишнего человека в вертолет, да даже покружить над судном, чтобы оператор мог сделать красивые снимки. А еще летчики очень любят рыбалку, и часть добычи идет на общественную уху, которую варят знающие люди. Другой момент: экипаж проводит на борту судна больше полугода, поэтому здесь были созданы все условия для проживания. Это немаловажно при такой сложной работе. Экипаж проживает в прекрасных каютах по два человека, в каюте всегда есть теплый душ, кондиционер, можно вскипятить чайник и поработать за ноутбуком. На судне оборудован спортзал, есть сауна, большая библиотека. Многие пилоты, наши коллеги, работающие и в России, и по зарубежным контрактам, о таких условиях могут только мечтать.
Беседовала Анна Лопатина, ведущий специалист Института молекулярной генетики РАН, участник 55-й РАЭ
* Ленинградская – российская антарктическая станция на северном побережье Земли Виктории.
** Колючинская губа – второй по величине залив Чукотского моря.
Справка
Плавание научно-экспедиционного судна «Академик Федоров» по программе 55-й Российской антарктической экспедиции (РАЭ) началось 1 ноября 2009 года от причала Морского торгового порта Санкт-Петербурга.
Продолжительность рейса должно составить 201 сутки с возвращением в петербургский порт 21 мая 2010 года. На борту находится 71 член экипажа и 98 сотрудников РАЭ, в начале декабря в порту Кейптауна к ним присоединились еще 64 исследователя.
На первом этапе антарктической части рейса (с 4 декабря 2009 года, с выходом из Кейптауна) судно совершило плавание вокруг Антарктиды в восточном направлении, посетив российские антарктические станции Прогресс, Мирный, Беллинсгаузен и сезонные полевые базы Дружная-4, Ленинградская и Русская и возвратившись в Кейптаун 21 февраля 2010 года, после чего НЭС «Академик Федоров» вновь отправилось в антарктические моря для выполнения работ по материально-техническому снабжению и смене зимовочного состава на станциях Новолазаревская, Прогресс и Мирный. Новая смена зимовщиков прибыла в Кейптаун рейсовым самолетом в третьей декаде февраля.
Авиационное обеспечение работ 55-й сезонной РАЭ возложено на летно-технический состав авиапредприятий из Владивостока и Архангельска. Полеты в горных районах Антарктики по выполнению геолого-геофизических исследований осуществляются с помощью двух вертолетов Ка-32, базирующихся на борту НЭС «Академик Федоров», вертолета Ми-8 и самолета Ан-2.
