Безопасность не копируют – ее создают
07.11.2013
Всякий раз, когда кто-то заводит разговор о высоких авиационных материях, к примеру, о международных стандартах безопасности полетов на вертолетах, хочется тут же задать вопрос: «А как у нас дела обстоят с самым обычным мероприятием – поиском экипажей после авиапроисшествий? Тут все в порядке?».
Проблемы БУЙного периода
Выясняется, что на этом фронте дела не такие уж и хорошие. Нет, формальности здесь как бы соблюдены – еще с 1 января 2006 года вступил в силу запрет на полеты воздушных судов, не оборудованных автоматическими аварийными маяками. Вместе с тем, на тот момент из находившихся в эксплуатации 673 единиц Ми-8 оборудовано маяками было всего 96 вертолетов. Считается, что основной причиной такого положения дел была задержка подготовки конструкторской документации, необходимой для установки аварийных маяков на воздушное судно. Поэтому, несмотря ни на что, вертолеты продолжали летать без радиомаяков. То есть, про запрет знали, но понимая, что он формальный (для галочки), нарушали.
Последовавшие затем события лишь подтверждали формальность разного рода запретов и указаний государственных структур, которыми на местах либо пренебрегали открыто, либо старались обходить более элегантно, но с большими тратами, лишь бы не нарваться на санкции. В результате чуть ли не ежегодно отрасль сотрясалась то от одного, то от другого ЧП, как ни странно, связанных с аварийными радиомаяками.
Так пропавший в декабре 2006 года в Арсеньеве (Приморье) вертолет Ми-2 с тремя людьми на борту нашли только через семь месяцев, хотя он упал в 8 минутах лета от Арсеньева. При этом никто так и не смог доказать, было ли оборудовано воздушное судно радиомаяком или нет.
Следом в марте 2007 года на Севере страны пропал Ми-8 компании «Газпромавиа» на борту которого находились шесть человек. Вертолет искали двое суток.
Пропавший в октябре 2007 года Кемеровской области MD-600 также искали долго. Но нашел разбившееся воздушное судно и погибших лесник. Дело в том, что на вертолете не включился аварийный маяк, который должен срабатывать от сильного удара об землю.
Не долетев до пункта назначения 9 января 2009 года в Республике Алтай, пропал Ми-171. На борту вертолета находились 11 человек. Любопытно, что спасатели только 11 января добравшись до места происшествия, проверили работоспособность радиомаяка. Он оказался исправным и после ручного включения начал передавать сигнал бедствия, который первым принял спасательный Центр в Индии.
Очередное происшествие, но уже с военным Ка-52 произошло в мае 2012 года в Тверской области. И снова поиск вертолета проводили «в ручную» – аварийные маяки не сработали. «Восемь часов поисков – это недопустимо долго, – комментирует ситуацию Михаил Марков, летчик испытатель, заслуженный пилот России, – Маяк должен был сработать сразу. Причем его не надо было включать, он должен был сработать от удара».
Не сработал радиомаяк и на Ми-8, пропавший в Хабаровском крае в июне нынешнего, 2013 года. При этом в поисках принимали участие 6 воздушных судов и 140 человек.
Зато ложное срабатывание радиомаяка отмечено в январе 2013 года под Рязанью на Ми-2. Устройство подало сигнал из-за технической неисправности.
Система есть, результата нет
Тех, кто будет пытаться все эти случаи списать на проблемы исключительно российские, стоит напомнить, что еще в начале 2007 года в США пропал на самолете знаменитый миллионер Фоссет, на вертолете которого были установлены радиомаяки. Его искали 10 самолетов и вертолетов, искали со спутников и не нашли. Дело в том, что радиомаяки на вертолете не сработали.
Вместе с тем этот случай – исключение, лишь подтверждающее общероссийскую практику. Все дело в том, что если западные авиаторы устанавливают на свои летательные аппараты радиомаяки от любого сертифицированного производителя, то и ЧП с ними можно отнести к браку конкретной компании. В свою очередь, в России все обязаны заранее заказывать радиомаяки только у одного конкретного производителя. Но они, как показывает практика, не всегда срабатывают штатно, а то и вовсе включаются сами по себе. С юридической точки зрения все это очень сильно отдает коррупциогенностью, помноженной на системность.
Между тем среди отечественных авиаторов на этот счет ходит горькая шутка. Поговаривают, что отказы, равно как и ложные срабатывания – это нормальное явление для АРМ-406 разработки и изготовления Научно-исследовательского института космического приборостроения. Он может сработать от шума подъезжающего топливозаправщика, но в случае авиационного происшествия молчит.
Парадокс, но все это происходит на фоне отчетов об успехах системы спасения «КОСПАС-САРСАТ», в работе которой участвуют 43 страны. Система состоит из 6 низкоорбитальных, 6 геостационарных и одного среднеорбитального космического аппарата, 79 наземных станций, 30 координационных центров и более 1,3 млн. аварийных радиобуев на судах, самолетах и у персональных потребителей. За год, с июня 2011 года по июнь 2012 года, с использованием системы КОСПАС-САРСАТ было проведено 27 поисково-спасательных операций, восемь на море и 19 на суше. В ходе этих операций спасено 366 человеческих жизней. Вместе с тем из 43 стран-участниц системы только 12 решили проблему персональных аварийных буев. Россия в это число не входит из-за организационных проблем. «Технически мы готовы к этому, но у нас в России пока не решено, кто будет заниматься спасением», — сказал Юрий Урлич, генеральный конструктор ОАО «Российские космические системы». Кстати, на разбившемся вертолете, разбившемся в Тверской области под Торжком, были установлены аварийные маячки системы поиска и спасания «КОСПАС-САРСАТ». Таким образом, можно констатировать, решение Минтранса о введении в обязательную эксплуатацию радиобуев на летательных аппаратах в России, а вместе с ним и санкции за неиспользование «сырой» дорогостоящей аппаратуры лишь дискредитирует идею, заставляя эксплуатантов относиться к ней в негативном ключе.
GPWS/СРПБЗ – «троян» в системе безопасности полетов
Нечто похожее на историю с аварийными радиобуями сегодня происходит с введенной в действие более года назад нормы по обязательному оборудованию вертолетов системой по предупреждению опасного сближения с землей GPWS/СРПБЗ. Пункт 5.76 ФАП 128 обязал всех операторов, использующих вертолеты взлетной массой свыше 5700 кг. для коммерческих полетов по ППП, оснастить данные машины системами GPWS/СРПБЗ (требование не различает самолеты и вертолеты). Однако уже самые первые итоги применения воздушных судов с этой аппаратурой оказались неоднозначными. Специалисты вертолетной отрасли сразу заявили, что оборудование ТТА-12Н и СРПБЗ ВНИИРА-Навигатор – системы класса «А» — предназначены для использования на дальнемагистральных самолетах тяжелых типов и задачу по автоматическому предупреждению о приближении к препятствиям на высотах и видах работ, на которых работают вертолеты, не решают.
Волна критики со стороны специалистов вертолетных компаний оказалась мощной и единодушной. При этом представители разработчиков и изготовителей системы из ЗАО «Транзас Авиация» и ВНИИРА-Навигатор отказались внять голосу целого отраслевого сообщества и ударились в откровенную демагогию, демонстрируя искусство подмены понятий и очковтирательства.
Так на встрече с возмущенными эксплуатантами на совещания по «Первым итогам внедрения на вертолетах системы GPWS/СРПБЗ» 16 октября 2012 года в качестве экспертных заключений представители ВНИИРА-Навигатор демонстрировали… рекламные проспекты собственной продукции.
Но это, пожалуй, самый безобидный подлог российских разработчиков системы GPWS/СРПБЗ.
Главная опасность этой во многом непродуманной и сырой системы, которую ЗАО «Транзас Авиация» и ВНИИРА-Навигатор выдают за функционально безупречную, — опасные расхождения между реальными и электронными данными по подстилающей поверхности. Процедуры верификации данных по наземным препятствиям не только не существует, ее создание и не планировалось. А вертолетчиков нормативно обязали использовать эту систему с риском для жизни экипажей и пассажиров. Фактически группа разработчиков из Санкт-Петербурга, используя методы лоббирования, осуществляют сегодня директивную поставку неработающей системы предупреждения всему парку российских вертолетов.
Этого бы не произошло, если бы норма по установке системы GPWS/СРПБЗ на вертолеты не носила обязательный характер. Тогда бы претензии к разработчикам сами собой отпали, и использование системы было бы частным выбором эксплуатанта, зоной его ответственности.
Предписанная пунктом 5.76 ФАП 128 обязательность установки оборудования обернулась для российских операторов и другой бедой: эта норма одномоментно ограничила эксплуатацию всего парка российских вертолетов, уже сертифицированных по ППП, закрыв им дорогу к зарубежным контрактам. Международные заказчики опираются на национальный сертификат воздушного судна, а по нему все «восьмерки» лишились возможности летать по приборам, чем тут же воспользовались конкуренты.
И самое заметное – это стоимость системы российского производства. Она от 10 до 30 раз превышает стоимость зарубежных аналогов, что довольно прозрачно намекает на заложенную в проект дублирующую бизнес-схему.
Итак, очень дорогая и крайне небезопасная система продолжает оставаться обязательной для вертолетного парка, выполняющего полеты по ППП.
И первый печальный итог – катастрофа вертолета Ми-8Т АК «Полярные авиалинии», унесшая 2 июля 2013 года жизни 19 пассажиров. Борт RA 22657 был оснащен российской системой GPWS/СРПБЗ, но это не помогло экипажу предотвратить столкновение с горным склоном.
Пока лишь убытки
Разумеется, оборудование и проблемы связанные с ним — лишь вершина айсберга. Но это является показателем уровня контроля в системе. Не удивительно, что и на организационном поприще в сфере безопасности полетов происходит «несрабатывание». По существу сегодня реальных примеров действительно работоспособных систем управления безопасностью полетов (СУБП) в вертолетных авиакомпаниях РФ, опытом которых могли воспользоваться другие, пока нет. Нет и примера действенной, работоспособной модели. Это результат отсутствия методических материалов, отсутствия целенаправленной работы авиационной администрации по принуждению авиакомпаний к реальной работе по СУБП, оказанию помощи авиакомпаниям по анализу, осмыслению, разработке СУБП каждой авиакомпании.
Мало того, власти подчас вторгаются и в существующую систему управления безопасностью полетов и делают ее еще более слабой. Так обстоит дело с обязательной нормой по оснащению российских воздушных судов аппаратурой GPWS/СРПБЗ, которая нанесла удар по БП. В результате для полетов за рубежом и в России традиционные заказчики услуг с использованием российской техники вынуждены выбирать воздушные суда зарубежного производства, не имеющих ограничений по ППП.
Все это стало итогом попыток слепого переноса зарубежного опыта на местные условия. Это равнозначно ситуации фактически полного отсутствия связей с практикой деятельности отечественных вертолетных операторов. Что в конечном итоге ведет и к дискредитации государственных органов управления, и минимизации конкурентных преимуществ российской вертолетной техники.
Цены растут
Вместе с тем, организационный вакуум достаточно эффективно заполняется деятельностью общественных авиационных структур. Среди них — Ассоциация Вертолетной Индустрии. «Общественники» прекрасно осознают необходимость срочного принятия мер по дальнейшему внедрению СУБП в практику, исполнения рекомендаций ИКАО, изучения опыта лучших мировых авиакомпаний. Это основано на реальном осознании того, что цена авиационных происшествий значительно превышает расходы на создание системы управления безопасностью полетов. Данное обстоятельство является движущей силой растущего интереса к ней. Сегодня все понимают, что прибыли вертолетного бизнеса весьма скромны. Любой инцидент, происшествие, полностью поглощает их, загоняя авиакомпанию в число проигравших. Поэтому вопрос управления безопасностью полетов становится все более актуальным, поскольку цена бездеятельности, равно как и слепого копирования чужих идей, очень высока и может в одночасье лишить возможности профессионально заниматься любимым делом.
