Человеческий фактор в АОН
06.06.2012
Более чем 35 летний опыт работы на различных должностях в ВВС, а затем в ДОСААФ и, наконец, в авиации общего назначения позволяет сделать некоторые выводы из общего состояния безопасности полетов и профессиональной подготовки авиационных специалистов на современном этапе.
Проведенный анализ авиационных происшествий и инцидентов позволяет сделать вывод, что главным виновником трагических авиационных событий является, как правило, не техника, не организация летной работы на предприятии, а сам авиационный специалист, который по тем или иным причинам не соблюдал правила безопасности при работе на авиационной технике, нарушал требования нормативных документов по производству полетов. Одним из наиболее опасных факторов в современном авиационном сообществе в России является слабая подготовка летного состава всех категорий, отсутствие профессиональных навыков и опыта, как у рядовых летчиков, так и командно-летного состава, зазнайство и переоценка своих сил. Согласно статистике, до 90% тяжелейших авиационных происшествий связаны с человеческим фактором из-за возрастания концентрации управляемой мощности в руках одного человека, в силу различных факторов потерявшего контроль над источником этой мощности.
Попытаемся ответить на вопрос: «Почему же люди, которым от природы присущ инстинкт самозащиты, самосохранения, столь часто становятся виновниками своей гибели и гибели многих невинных людей?
1. Профессиональная подготовка
В настоящее время в России существует более сотни различных авиационных учебных центров от АУЦ при ВУЗах ГА до АУЦ при различных организациях АОН, образованных на волне бурного притока в страну иностранной авиационной техники. Однако тот факт, что в Уполномоченном органе гражданской авиации до сих пор не сформирована сама концепция централизованного летно-методического сопровождения и контроля над деятельностью АУЦ говорит сама за себя. Отсутствуют единые программы подготовки авиационных специалистов на различные типы ВС, нет четкого понимания авиационных властей – кого же готовят столь многочисленные центры, каковы критерии оценок готовности пилота или инженера к самостоятельной работе?
Обратимся же к истокам профессиональной подготовки, к тому, от чего следует отталкиваться при авиационной педагогической деятельности в плане обеспечения безопасности полетов.
Лишь самое общее рассмотрение закономерностей развития и жизни человека позволяет заметить, что обстоятельства, способствующие росту числа несчастных случаев, возникают по вполне объективным причинам, которые непременно должны найти отражение в учебном процессе АУЦ.
Первая причина обнаруживается из анализа эволюции человека.
С развитием орудий труда увеличился диапазон воздействия человека на окружающий мир, как по разнообразию, так и по интенсивности. При этом расширился и круг ответных реакций внешнего мира. Если первобытный человек по своим индивидуальным физическим возможностям способен был противостоять возникающим в то время в процессе трудовой деятельности опасностям, то возможности современного человека существенно отстают от уровня возросшей опасности. Правда, развитие производства позволяет при разработке авиационной техники делать ее менее опасной, создавать соответствующие средства защиты от опасности, выбирать способы действия с учетом опасности и т. д., однако с развитием техники опасность растет быстрее, чем человеческое противодействие ей.
Второй общей причиной, делающей условия летного труда более жесткими и опасными, является рост цены ошибки. Расплата за ошибку первобытного человека была не столь велика, ошибки же современного авиационного специалиста обходятся ему гораздо дороже.
Третья общая причина, способствующая росту аварий и катастроф, — адаптация человека к опасности. Используя высокотехнологичное оборудование, пилот зачастую забывает, что техника, обычно является еще и источником высокой опасности, а интенсивное использование ее повышает возможность реализации этой опасности.
Отсутствие централизованного летно-методического сопровождения, отсутствие информации об АП и неосведомленность о массовости негативных авиационных событий ведут к тому, что курсант, слушатель, пилот перестают бояться того, что на деле является очень опасным, и адаптируются к опасности. Нередко из-за текущих мелких выгод, а порой, по требованию владельца ВС они преднамеренно идут на нарушение правил безопасности. Далеко не каждое нарушение влечет за собой несчастный случай. Люди, однажды безнаказанно нарушив правила и получив за счет этого какие-то выгоды и дивиденды, повторяют подобные нарушения. Постепенно происходит адаптация не только к опасности, но и к нарушениям правил полетов.
Рассмотренные закономерности создают некую особую тенденцию, в авиации общего назначения, способствующую дальнейшему ухудшению уровня безопасности полетов, повышению опасности летного труда и росту аварий и катастроф. В данной непростой ситуации авиационным властям России необходима грамотная, взвешенная концепция развития частной и деловой авиации, как это делается во всем мире, а не только карательные и ограничительные единовременные акции, что сейчас и происходит со многими, порой не самыми худшими, авиационными учебными центрами.
Помимо общих причин, обнаруживается много чисто индивидуальных факторов, главным образом психологического порядка, способствующих преднамеренным нарушениям правил полетов и росту числа аварий и катастроф, так называемый «человеческий фактор», или личностный подход. Личностный аспект изучения в АУЦ профессионально значимых свойств пилота, слушателя, курсанта заключается в том, чтобы рассматривать их как форму деятельности, возникающей при определенных ситуациях, нравственных ценностях и потребностях и направленной на решение важных для них задач. Личностный подход при обучении в АУЦ — это понимание личности и отдельных ее психических проявлений в единстве с его летной деятельностью. А контингент слушателей в АУЦ различен, от современного российского миллиардера до пилота, уволенного по сокращению из ВВС.
2. Причины возникновения опасных ситуаций.
В профессиональной деятельности стрессовые ситуации могут создаваться динамичностью событий, необходимостью быстрого принятия решения, рассогласованием между индивидуальными особенностями (о чем сказано выше), ритмом и характером деятельности. Факторами, способствующими возникновению опасности в этих ситуациях, могут быть недостаточность информации, ее противоречивость, чрезмерное разнообразие или монотонность, оценка работы как превышающей возможности пилота по объему или степени сложности, противоречивые или неопределенные требования, критические обстоятельства или риск при принятии решения.
Причины возникновения опасных ситуаций при авиационной деятельности, связанных с человеческим фактором, можно разложить по различным уровням, а именно:
— уровень подготовки пилота (врожденные или приобретенные временно или постоянно психические и физиологические характеристики организма);
— уровень ближней среды (условия труда, нарушение коллегиальных отношении, неудовлетворительный инструктаж по безопасности труда, жилищные и материальные заботы и т.д.);
— уровень общества и общественных взаимоотношений (недостаточная информированность о профессиональных рисках и их последствиях, изъяны в стратегии организации безопасного труда в отрасли или регионе и т.д.).
Если в природе происходит само по себе какое-либо изменение, то необходимое для этого количество действия — «наименьшее возможное». По этому же принципу строится поведение пилота в той или иной ситуации. Если цели можно достичь разными путями, то пилот выбирает тот путь, который, по его представлению и опыту, требует наименьшей затраты сил, и на избранном пути он расходует не больше усилий, чем необходимо. Это стремление есть частный случай общего принципа наименьшего действия. Именно по этой причине летный состав всех категорий часто пропускают операции, необходимые для обеспечения безопасности, но не влияющие на получение конечного продукта, выбирают более легкие, но и более опасные режимы, к полетам в которых он зачастую не подготовлен. Появлению стремления экономить силы за счет выбора опасного способа действия способствуют недостатки в организации летной работы, ошибки в технике пилотирования и технологии работы экипажа. При обстоятельствах, одинаковых для всех, определяющее значение в формировании линии поведения каждого пилота имеют его индивидуальные качества, отражающие совокупность социально-психологических и физиологических свойств. Они включают тип нервной системы, темперамент, характер, особенности мышления, образование, опыт, воспитание, здоровье и т.п.
Широкий спектр свойств личности, социальных обстоятельств и производственных условий труда формируют психологические причины сознательного нарушения правил безопасной полетов.
1. Экономия сил — потребность, которая побуждает к действиям, направленным на сохранение энергетических ресурсов. Поведение человека строится по принципу «наименьшего действия».
2. Экономия времени — стремление руководства компании (предприятия) увеличить производительность труда для выполнения плана или личной выгоды за счет увеличения интенсивности летной работы, пропуска отдельных мероприятий учебно-информационного или воспитательного характера, не влияющих на конечный результат авиационной деятельности, но необходимых для обеспечения ее безопасности.
3. Адаптация к опасности или недооценка опасности и ее последствий возникают в результате способности пилота (члена экипажа) привыкать к явлениям, осваиваться с ними. Основа фактора «недооценка опасности» — безнаказанность физическая и социальная за совершение неправильных действий.
4. Самоутверждение в глазах коллег, желание нравиться окружающим влекут за собой рискованные действия, риск для таких — благородное дело.
5. Самоутверждение в собственных глазах может быть причиной сознательного игнорирования безопасных полетов. Часто это объясняется врожденной неуверенностью в себе или упреками каких-либо лиц, не связанных вообще с летной работой.
6. Стремление следовать групповым нормам, так называемым «Корпоративным кодексам». Это происходит там, где нарушение правил безопасности полетов или процесса летного обучения поощряется молчаливо или громогласно. Девиз авиационной деятельности — «план любой ценой». Выполнение правил безопасности полетов в таких случаях может поставить человека в положение «белой вороны».
7. Ориентация на идеалы. Идеалами могут быть как примерные работники, так и нарушители.
8. Переоценка собственного опыта приводит к тому, что, зная об опасности и ее последствиях, человек рискует, думая, что его расторопность и опыт помогут быстро принять меры для предотвращения аварии или катастрофы.
9. Привычка работать с нарушениями, перенесение привычек. Эти «качества» могут быть приобретены на другой работе или вне работы.
10. Стрессовые состояния, побуждающие летчика к действиям, которые, по его убеждению, способны снять это состояние или ослабить. Более сильная форма — эмоциональный шок. Пилотом движут чувства, а не разум.
11. Склонность к риску, вкус к риску как личностная характеристика. В психической структуре некоторых пилотов, особенно участников боевых действий пришедших из ВВС, имеется повышенная тенденция к рискованным действиям. Такие пилоты испытывают удовольствие, «поставив все на карту».
12. И, наконец, порой необъяснимое, — риск бескорыстный, спонтанный, немотивированный, непрагматический, риск ради риска. Явление состоит в том, что пилот, успешно осуществляя какие-либо действия, как бы «вдруг» ставит перед собой цель, появление которой не продиктовано ситуацией и прямо не вытекает из нее.
В каждом действии пилота, эксплуатирующего современную технику, выделяют три функциональные части: мотивационную, ориентировочную и исполнительную. Нарушение в любой из этих частей влечет за собой нарушение действия в целом. Человек нарушает правила, инструкции: либо он не хочет их выполнять, либо он не знает, как это сделать, либо он не в состоянии это сделать.
Таким образом, в психологической классификации причин возникновения опасных ситуаций и несчастных случаев можно выделить три класса.
Нарушение мотивационной части действий. Проявляется в нежелании выполнять определенные действия (операции). Нарушение может быть относительно постоянным (человек недооценивает опасность, склонен к риску, отрицательно относится к летным и (или) техническим регламентациям, безопасность полетов не стимулируется и т.п.) и временным (человек в состоянии депрессии, алкогольного опьянения).
Нарушение ориентировочной части действий. Проявляется в незнании правил эксплуатации авиационных технических систем и норм по обеспечению безопасности полетов и способов их выполнения.
Нарушение исполнительной части. Проявляется в невыполнении правил (инструкций, предписаний, норм и т.д.) вследствие несоответствия психических и физических возможностей человека требованиям летной работы. Такое несоответствие, как и в случае с нарушением мотивационной части действий, может быть постоянным (недостаточная координация, плохая концентрация внимания, несоответствие уровня подготовки и т.д.) и временным (переутомление, понижение трудоспособности, ухудшение состояния здоровья, стресс, алкогольное опьянение).
3. Человеческий фактор в обеспечении безопасности полетов
Межгосударственный авиационный комитет утверждает: более чем в 80 процентах случаев к авиационным происшествиям приводят «отклонения в действиях авиационного персонала». При этом сочетание ошибок пилотов, диспетчеров и других специалистов повторяются. «Человеческий фактор» — эта фраза очень часто мелькает на страницах газет. Невнимательность, взаимоотношения между пилотами, ошибочные действия — вот так проявлял себя столь любимый транспортными прокурорами
человеческий, а на самом деле личный, фактор в каждом из погибших экипажей.
Исходя из анализа аварий и катастроф, произошедших уже в этом году на территории, подконтрольной Центральному УГАН, следует отметить, что каждой группе психологических причин возникновения опасных ситуаций и несчастных случаев, необходимо назначить группу профилактических мероприятий в каждой из них.
3.1 Мотивационная часть — пропаганда и воспитание.
Необходимо помнить, что важное значение в формировании модели поведения имеет социальная и физическая безнаказанность работника, совершающего опасные действия. Физическая безнаказанность обусловливается тем, что неправильное действие в определенных случаях не сопровождается травмой. Социальная безнаказанность обусловливается тем, что коллеги и начальство снисходительно относятся к нарушению, считая, что полученная продукция компенсирует такие мелочи, как нарушение инструкции по технике безопасности труда. Такая безнаказанность формирует адаптацию к опасности и ложное представление работающих о личной неуязвимости. Поэтому так важно вести пропаганду безопасных методов выполнения работы, не забывая при этом, в необходимых случаях, пресловутый метод «кнута и пряника».
Взрослому человеку со сложившимися устоями и сформировавшимся характером сложно менять свои привычки, он трудно поддается перевоспитанию и не всегда желает учиться на чужих ошибках, поэтому самой действенной пропагандой, на мой взгляд, может быть только личный либо коллективный пример работника, участка, цеха, даже другого предприятия, где безопасность летной работы — одна из главных приоритетов коллектива, проведение сравнения моральной и социально-психологической обстановки в этом более благополучном коллективе и другие подобные меры. Важнейшим условием пропаганды и воспитания выполнения требований безопасности полетов является заинтересованность администрации предприятия в этих мерах, которая может использовать административные и экономические рычаги для решения поставленной задачи.
3.2 Ориентировочная — обучение, отработка навыков
По своим психофизиологическим свойствам люди различаются и эти различия необходимо учитывать при приеме на летное обучение в АУЦ. Причем большинство свойств в силу масштабности человеческого организма развивается и изменяется в процессе индивидуальной жизни. Направление воспитания и обучения дает положительный эффект, однако степень его может быть неодинакова, так как имеются относительные ограничения изменчивости и психофизиологических свойств человека, таких, как пороги ощущения, объем оперативной памяти.
Активизация человеческого фактора в целях обеспечения безопасности полетов невозможна без использования адекватных методов обучения. Общепризнано, что качественное обучение летного состава является одним из наиболее действенных средств обеспечения безопасности полетов. Обучение должно быть организовано так, чтобы с помощью знаний, полученных в процессе учебы, формировалось бы положительное отношение всего летного состава к обеспечению безопасной жизнедеятельности.
Общее руководство и организация летного обучения возлагается на руководителя АУЦ. Контроль за своевременностью и качеством обучения осуществляет учебно-летный отдел. При подготовке новых пилотов регистрацию прохождения каждым обучающимся учебной темы по безопасности полетов в журнале учета учебной работы. Проверка знаний по безопасности полетов осуществляется во время сдачи обучающимися экзамена квалификационной комиссии. Обучение пилотов всех категорий вопросам безопасности полетов производится в форме регулярных занятий, включенных в общий план работы летной службы АУЦ на год.
Известно, что ситуационная неподготовленность пилотов одна из основных причин авиационных происшествий и инцидентов, поэтому для работников пилотов, процесс летной работы которых, характеризуется интенсивностью, необходимостью быстрого принятия решения в ситуациях, в которых могут быть недостаточность информации, ее противоречивость, чрезмерное разнообразие или монотонность, критические обстоятельства или риск при принятии решения, необходимо проводить ситуационные тренировки (регулярные тренажи) для психической адаптации к сложным условиям и вырабатывания автоматических реакций управления в критических ситуациях. Способности переключения с одной установки на другую и способности к прогнозированию и предвосхищению. В ходе таких тренировок (тренажей) необходимо увеличить объем и распределение внимания и подготовить пилота к тому, чтобы в аварийной ситуации он воспринимал не все элементы текущей ситуации, а только необходимые.
3.3 Исполнительная — профотбор, медицинское обследование.
Безопасность отдельного человека и экипажа становится функцией психофизиологического соответствия пилота требованиям профессии. На бытовом уровне работа пилота кажется легкой и общедоступной. Все понимают, что носить пятипудовые мешки по силам далеко не каждому. К сожалению, не всем известно, что работать с интенсивными потоками информации также могут не все люди, а во многих случаях попытка справиться с такой «легкой» задачей приводит к невротизации личности и к таким заболеваниям, как гипертония, язва желудка и двенадцатиперстной кишки, инфаркты, инсульты и т.п. Прогнозирование потенциального нарушения здоровья и безопасности летной работы пилота позволяет избежать ненужных потерь времени и средств на освоение профессии и поддержание ее на необходимом уровне. Этой цели служит профотбор в АУЦ.
Профотбор состоит в научно обоснованном допуске человека к определенному труду в случае обнаружения у него задатков, достаточной физической, психической, интеллектуальной и образовательной подготовки.
На практике условно различают следующие основные виды профессионального отбора: медицинский, социально-психологический, образовательный и психофизиологический.
Медицинский отбор заключается в выявлении тех лиц, состояние здоровья и уровень физического развития которых позволяет успешно, в установленные сроки овладеть специальностью, для которой проводится отбор, и эффективно работать по данной специальности достаточно длительное время без ущерба для здоровья. Состояние здоровья лимитирует прием кандидатов для большой группы специальностей в армии, при поступлении в учебные заведения, при распределении по рабочим местам, работа на которых связана с воздействием профессионально вредных и опасных условий труда, а также в других случаях.
При медицинском отборе особое значение придается оценке нервно-психического статуса, выявляются лица с нервно-эмоциональной неустойчивостью.
Социально-психологический отбор предназначен для выявления тех социально обусловленных психологических свойств личности, в том числе моральных и нравственных, которые необходимы для успешной работы человека в коллективе, отражают его готовность и стремление выполнить производственные задачи, свои профессиональные обязанности в любых условиях, а также способствуют появлению чувства удовлетворенности своим трудом. Социально-психологическая оценка представляет собой основу личностного подхода к оценке человека.
Психофизиологический отбор предназначен для выявления профессионально важных психофизиологических свойств слушателя или курсанта, которые необходимы для успешного овладения профессиональными знаниями, навыками и умениями, определяющими успешность обучения в установленные сроки и эффективность последующей профессиональной деятельности в качестве пилота.
«Жизнь отчетливо указывает на две категории людей — художников и мыслителей — писал И.П.Павлов. — Между ними резкая разница. Одни — художники во всех их родах: писатели, музыканты, живописцы и т.д. — захватывают действительность целиком, сплошь, сполна, живую действительность, без всякого дробления, без всякого разъединения. Другие — мыслители — именно дробят ее и тем самым как бы умерщвляют ее, делая из нее какой-то временный скелет, и затем только постепенно как бы снова собирают ее на части и стараются таким образом оживить, что вполне им все-таки и не удается».
Мой же опыт летной и инструкторской работы говорит, что мыслитель со слабыми художественными задатками вряд ли добьется успехов в авиации. Верно и другое: если художественный тип заметно преобладает над мыслительным, то прежде чем посвятить себя летной работе, стоит серьезно подумать.
