Кирилл Святенко: для летчиков МАЦ быть в пекле — обычная работа
10.12.2018
Московский авиационный центр департамента ГОЧСиПБ спасает людей и тушит пожары в городе с помощью вертолетов. Именно летчики авиацентра приходят на помощь, когда на спасение жизни остаются считанные минуты или потушить пожар обычными средствами, не выходит.
О перспективах санитарной и пожарной авиации столицы, сложностях работы, решаемых задачах и спасенных жизнях в интервью корреспонденту РИА Новости Александру Темнову рассказал директор авиационного центра Кирилл Святенко.
— Кирилл Витальевич, давайте сразу заглянем не в такое отдаленное будущее. Планирует ли Московский авиационный центр обновлять парк вертолетной техники?
— Мы являемся учреждением Москвы, закупки проводятся по решению мэра и правительства города, особенно такие крупные и дорогостоящие, как авиационная техника. В этом году принято решение купить противопожарный вертолет Ка-32. Несколько недель назад был заключен государственный контракт, поставка ожидается в конце следующего года. Эта машина лучше всего подходит для тушения пожаров в условиях города.
Вертолет встанет в строй вместо отслужившей свой ресурс машины такого же типа. Старый Ка-32 будет списан.
— Придется ли переучивать летчиков на новую машину?
— Нет. У нас в парке есть Ка-32, а покупаем мы просто новую модификацию того же типа вертолета — Ка-32А11BC.
— Какими специальными устройствами будет оборудован новый вертолет?
— Машина будет оборудована водосливным устройством ВСУ-5, вертолет сможет сбрасывать на очаг пожара до пяти тонн воды.
— Сколько сейчас вертолетов в парке Московского авиацентра?
— У нас 10 машин: три противопожарных вертолета Ка-32А, один противопожарный Ми-26Т, пять санитарных ВК 117С-2 и один Bell 429.
— При поступлении нового Ка-32 в авиацентре все равно останется 10 вертолетов? Что будет со списываемой машиной?
— Да, машин останется 10. Списываемый вертолет выслужил предельные сроки службы, а это больше 30 лет, его эксплуатация остановлена. Обычно списываемую технику передают на аффинажные заводы, где ее разбирают на ценные металлы. Но у нас есть идея сделать из Ка-32 авиационный тренажер. Это позволит держать натренированность летного и инженерного состава на высоком уровне. Иметь свой тренажер — это просто великолепно.
— А где планируете разместить тренажер, на месте базирования в Остафьево?
— Скорее всего, да. Это удобно.
— Достаточно ли 10 вертолетов для работы в таком большом городе, как Москва?
— Всегда хочется больше. Но на самом деле тот парк, который сейчас есть, целиком перекрывает задачи, ради решения которых мы создавались. Если задачи будут расти, тогда и встанет вопрос об увеличении количества вертолетов.
— А есть предпосылки к увеличению?
— Это не мы решаем, а правительство Москвы.
— Сейчас в России ведется разработка нескольких перспективных вертолетов: Ми-38Т (разработан по заказу Минобороны РФ), VRT500, Ka-62. Есть ли интерес у авиацентра к этим машинам?
— Ми-38Т — хороший транспортный вертолет. Но для наших задач он переразмерен: он чуть больше, чем Ми-8, соответственно, приземлить его на ограниченную площадку уже сложнее. Но по своим характеристикам это прекрасный вертолет.
Ка-62 — темная лошадка. Его конструкция не предусматривает задних распашных дверей, там стоит балка и установлен рулевой винт «Фернистон». У него заявляют хорошие характеристики, но мы пока не знаем, как его использовать для наших задач.
— VRT500 может использоваться как санитарный вертолет, вам он может быть интересен?
— Нужно посмотреть, каким он будет. Понимаете, картинки макета и реальный вертолет — это разные вещи.
— Какие преимущества есть у российской вертолетной техники? Какие недостатки? Чего, может быть, не хватает нашим производителям вертолетов, чтобы российские спасатели летали исключительно на отечественных машинах?
— Есть эксплуатационные пожелания. Хочется, чтобы вертолет эксплуатировался по техническому состоянию, чтобы ресурсы агрегатов и систем были разумными.
У нас есть опыт эксплуатации смешанного вертолетного парка: мы имеем российскую и импортную технику, можем сравнить и сделать выводы. Так вот, использовать западную технику эксплуатанту проще, но дороже. Зато при регламентных работах знаешь, что платишь за отличный результат.
Что касается российской техники, то наши машины использовать чуть проще в плане обеспечения запчастями и расходными материалами. Все рядом. Но, с другой стороны, попадаются контрафактные изделия. Это криминал.
— В России? Контрафакт на свои же запчасти?
— Да, попадаются детали, которые уже были в эксплуатации. Их просто на авиационных ремонтных заводах перекрашивают или восстанавливают, потом выдают за новые.
— Раз заговорили о ремонтах, то логично спросить, планируется ли в ближайшее время что-то в Московском авиационном центре, какие это будут машины?
— Ремонт планируется, да. Сейчас подходит время для серьезного ремонта одного из немецких вертолетов ВК 117С-2, который у нас уже 12 лет в эксплуатации. Также необходимо провести ремонт некоторой российской техники.
Работы по ВК 117С-2 будут проводиться на заводах, придется отправить машину на специализированное ремонтное предприятие или на завод-изготовитель.
— На время ремонта вы лишитесь одного вертолета, не скажется ли это на работе авиацентра?
— Нет. В столице каждый день дежурят три санитарных вертолета, а в нашем парке их пять. Графики дежурств и отхода вертолетов в ремонт согласованы так, чтобы всегда были готовы к работе минимум три машины.
— Хорошо, давайте поговорим о людях. Как проходит обучение экипажей вертолетов?
— Если мы говорим о летчиках санитарной авиации, то за границей есть учебные центры, одобренные Росавиацией, — в Германии, Казахстане и США. Мы переучиваем летный состав в основном в Германии — там самая сильная школа. Также в Германии периодически проводится тренажерная подготовка для полетов над городом.
Что касается российской техники, здесь сложнее. Были проблемы с переучиванием летчиков на вертолет Ка-32. Сейчас на него есть тренажер. На этот вертолет можно переучиться в Хабаровске.
— Почему негде было готовить летчиков на Ка-32?
— Учебные центры лишились лицензий. Пока они делали новые, мы не могли готовить летчиков. Это в стране, которая производит данный вертолет.
Сейчас такая проблема с бортовыми операторами. Негде взять бортоператора для того, чтобы поучиться. Много таких нюансов. Это связано с проблемами в отрасли.
— Сколько времени занимает подготовка летчика для полетов в городе?
— Первый полет над Москвой летчик, который приходит к нам в отряд, совершит минимум через год. Это время у него уйдет на переучивание на конкретный тип вертолета и подготовку по программам авиацентра. Чтобы этот человек смог полететь над городом ночью — еще год обучения. Потому наши летчики как бриллианты.
— Сколько стоит подготовить летчиков к полетам над Москвой?
— Десятки тысяч евро… А потом еще летная практика, это тоже деньги.
— Откуда к вам приходят пилоты?
— 98 процентов — бывшие военные летчики.
— Ставите ли вы к летчикам, которые собираются поступить к вам на работу, требования по налету?
— Мое мнение по этому поводу может отличаться от знаменитых и ведущих летчиков авиацентра. Но у налета есть положительные и отрицательные стороны. Маленький — человек не очень опытный, есть вероятность ошибки. Большой — у летчика притупляется чувство опасности, из-за этого он начинает совершать ошибки, которые не делает первогодка.
Чаще всего к нам приходят летчики, у которых налет составляет 1-2 тысячи часов. Это хороший налет. В целом в авиацентре есть летчики, у которых налет составляет 7-10 тысяч часов. Мы стараемся создать в коллективе обстановку, чтобы опытные летчики передавали свои знания молодежи.
— Я правильно понимаю, что в вашей организации нет такого понятия, как второй пилот?
— Да. У нас в экипаже два командира воздушного судна: один идет первым номером, другой — вторым. При следующем дежурстве все может быть наоборот. Это связано с тем, что для полета над Москвой требуются два опытных пилота с хорошей квалификацией.
— Как вы помогаете летчикам переживать стресс от работы, ведь они мало того, что выполняют сложную работу, летают по ночам, но еще и перевозят тяжелых больных? Как они реагируют на тяжелые случаи?
— Кто-то сильнее переживает, кто-то спокойнее, кто-то концентрируется исключительно на полете, кто-то еще отвлекается на происходящее в кабине.
Летчики признаются, что тяжелее всего приходится, когда перевозят детишек. Самая сильная эмоциональная нагрузка, мы же доставляем не тех, у кого голова просто болит, а очень тяжелых пациентов…
Лучше всего бороться со стрессом помогает коллектив. Когда летчик общается в комнате отдыха с коллегами, снимается 90 процентов напряженности.
— Тренируются ли ваши летчики, требуется ли им это, как часто проходят занятия?
— Есть программа учебно-тренировочных полетов, назначаются специальные дни, когда инструкторы проводят с летчиками занятия. В то же время в ходе каждого вылета на задание опытный пилот может проверить новичка. Фактически, у нас идет постоянное совершенствование мастерства.
— Немного отвлекаясь от темы людей. Всегда было интересно, кто в Москве принимает решение, что нужно в той или иной операции задействовать авиацию?
— Привлекать ли наши силы к тушению пожара решает руководитель тушения пожаров и Центр управления в кризисных ситуациях. С точки зрения оказания медицинской помощи все сложнее. Если врач, который прибывает на вызов, считает, что в конкретной ситуации временной фактор важен для пациента, он вызывает вертолет. Мы получаем команду от оперативного дежурного Центра экстренной медицинской помощи и вылетаем.
Сам пациент не может нас вызвать, ведь оценить состояние больного и подобрать профильное медучреждение, куда его нужно доставить, может только врач.
— Сколько раз в 2018 году ваши вертолеты вылетали на пожары?
— Было шесть полетов, налет — 11 часов 56 минут, вылили 525 тонн воды.
— Какой пожар лично вам показался самым сложным?
— Каждый пожар уникальный и сложный. Просто потому, что для летчика неестественно летать над огнем, это ненормально: копоть, ограниченная видимость, тонны воды под машиной. А еще нужно качественно выполнить работу.
Но для меня самая знаковая операция — тушение небоскреба делового центра Москва-Сити. В тот день было холодно и очень ветрено. Плюс ко всему нашим экипажам пришлось работать ночью. Уникальная операция.
Еще запомнился пожар в торговом центре «Синдика». Но не столько его сложностью, сколько действиями квадрокоптеров, которые ради красивой картинки пытались оказаться в зоне работы вертолетов. Это было очень опасно.
— Сколько раз в этом году ваши вертолеты поднимались в воздух?
— С начала 2018 года (на 26 ноября – ред.), санитарными вертолетами госпитализировано почти 500 человек.
— Сколько людей после ввода практики ночных дежурств было спасено?
— За полгода доставили около 40 человек. В целом, думаю, в среднем примерно 10 процентов перевезенных людей будут приходиться на ночные полеты. Но жизнь вносит свои коррективы.
— А сколько людей в среднем в год эвакуируют ваши санитарные вертолеты и сколько человек вы доставили в больницы с момента первого полета?
— Примерно около 600 человек в год. С начала дежурства наши вертолеты доставили в больницы более 5300 человек.
— В процентном соотношении, на какие вызовы приходится чаще реагировать: ДТП или вылеты для помощи экстренным больным?
— Фокус смещается на инфаркты, инсульты и другие неотложные случаи, вылетов на ДТП становится меньше. Движение в Москве стало более организованным, потому количество серьезных ДТП сократилось.
Знаковое крупное ДТП, которое запомнилось за последний год, где работали — вылет автобуса в подземный переход на Кутузовском проспекте. Тогда были задействованы три вертолета, забрали четырех человек.
— Сколько в вашем оперативном управлении находится вертолетных площадок?
— 21 вертолетная площадка в ТиНАО, 6 площадок при больницах и одна на 35-м километре МКАД. Также подбираем места для посадки с воздуха. Например, у 36-й больницы нет подготовленной площадки, но мы туда летаем, садимся на газон. Сейчас начинаем работать с Тушинской детской больницей (ГБУЗ ДГКБ №7 имени З.А. Башляевой).
— Хотелось бы иметь больше площадок по городу?
— Здесь математика простая — чем больше, тем безопаснее и лучше.
— Если погода нелетная, но кому-то нужна помощь, полетите?
— Вся история авиации написана кровью. Нет, ни в коем случае не полетим. Не нужны такие подвиги: есть огромная вероятность ситуации, которая может привести к гибели летчиков и людей на борту. Мы запрещаем летать в неподходящих условиях! Погода всегда накажет.
— Это лето было тяжелым из-за чемпионата мира по футболу. Как для вас прошел период турнира?
— Мы долго и кропотливо готовились к этому событию. Именно из-за чемпионата наши санитарные вертолеты встали на круглосуточное дежурство. До начала турнира мы много тренировались. Потому с его началом мы выдохнули и просто приступили к работе, имея задел, полученный в ходе подготовки. Сам турнир мы пережили спокойно.
— Потребовалась ли ваша помощь в ходе чемпионата?
— Мы работали в стандартном режиме, спортсменам и болельщикам чемпионата помогать, к счастью, не пришлось.
— Но практика дежурства экипажей по ночам себя зарекомендовала, как понимаю?
— Да. Мы начали дежурить по ночам примерно за неделю до чемпионата мира. После турнира было решено, что это эффективная и востребованная практика, поэтому мы продолжили работать в таком режиме. У нас два вертолета — пожарный и санитарный — находятся в круглосуточном графике.
— Не появились ли в законе поблажки для использования транспортно-спасательной кабины?
— Кабин пока нет. Но я надеюсь, что в ближайшее время эта проблема решится. Такая технология нужна. В свое время в СССР кабины были. Но завод-производитель прекратил свое существование. В итоге не осталось технической документации и регламентов по техническому обслуживанию. В качестве эксперимента были сделаны три такие кабины (ТСК), но они выработали свои сроки и ушли в историю.
Мы поставили себе задачу с учетом имеющегося опыта сделать так, чтобы в ближайшее время кабины появились. Сейчас такие обсуждения ведутся, есть техническое видение, какой должна быть кабина. Но кто возьмется за ее производство и когда она появится, пока не могу сказать.
— Вы участвовали в эвакуации из аэропортов Москвы детей, пострадавших в Керчи? Скольких перевезли? И в каких еще подобных операциях участвовали?
— Семерых ребят из Керчи доставили в больницы. Также запомнилась операция, когда горел торговый центр «Персей для детей».
— С какими сложностями приходится сталкиваться во время работы, есть что-то, что кажется странным?
— Есть одна вещь, которая вызывает недоумение. Некоторые люди не понимают, что, если мы летим, значит, кому-то действительно очень плохо. Граждане, которые живут у аэродромов, постоянно жалуются, что им шумно. Есть проблема невосприятия жителями работы санитарной авиации. Свой покой они ставят выше человеческой жизни.
Что особенно странно, так это то, что все санитарные вертолеты имеют сертификат по шуму на местности. Нам бы не дали летать над городом, если бы мы не соответствовали требованиям.
— Сколько вертолетов вы можете поднять разом во время крупного ЧП?
— Все 10 вертолетов. Нас бросают в самое пекло, но мы для этого созданы, это наша обычная работа. Она ставит перед нами критерий — быть в постоянной готовности ко всему.
Теги записи: Ка-32А11BC, МАЦ, Москва, Санавиация
