Двигатели для «второгодников»

14.03.2017

Safran Helicopter Engines позиционирует себя в качестве мирового лидера в области турбовальных двигателей для вертолетов. И не зря. Вертолеты, оснащенные моторами этого производителя, взлетают каждые 9 секунд.

На HeliRussia 2017 компания Safran представила двигатель Ardiden 3G, которым будут оснащать серийный вертолет Ка-62. И эта презентация оказалась актуализирована как никогда: в дни проведения выставки Ка-62 с Ardiden 3G совершил свой первый официальный полет на заводском полигоне в Приморье, а 12 июня EASA выдала сертификат на этот двигатель после почти 10 лет наземных и летных испытаний.

Программа кооперации реализованная в Ка-62 напоминает историю с интернациональным «кооперативным» вертолетом S-92. С одним «но» или, лучше сказать, несколькими. Основные узлы американского совместного вертолета были американскими. Российским разработчикам пришлось использовать шахматную тактику, обратившись к услугам основных конкурентов — «пожертвовать фигуру», чтобы у новинки появились шансы на продвижение на закрытых для российских вертолетов рынках Европы. Прежде этот подход сработал в отношении Ка-226Т, с двигателями Arrius 2G1, который так приглянулся Индии.

Другая сторона медали: кризис в российском авиадвигателестроении застал вертолетостроителей врасплох. Амбициозные планы по расширению модельного ряда наткнулись на технологическое отставание. Конкурентоспособные авиадвигатели в России еще только собираются разрабатывать и производить. Вертолетные программы развиваются в Китае и Индии, и там тоже нет своих двигателей. Хорошие двигатели нужны всем и им гораздо легче попасть на рынок, где есть проблемы с технологиями, и стать частью национальных авиастроительных программ.

Кто-то разглядит в этой предрешенности разновидность неоколониального доминирования, обеспеченного финансовым и технологическим осмосом по линиям Восток — Запад и Юг — Север. Но без разработок и продукции таких корпораций, как Safran, не было бы ни наших, ни индийских, ни китайских недавних премьер.

Двигатели Safran шагают по развивающимся рынкам

Несмотря на спад продаж, Safran предпринимает шаги, направленные на консолидацию своей доли на рынке и поддержание готовности к его подъему. Компания, ранее известная как Turbomeca, в прошлом году стала одной их четырех, добившихся высоких результатов на развивающихся рынках.

В прошлом году Safran столкнулась с определенными трудностями, поставив лишь 708 двигателей, что на 10 меньше, чем в предыдущем, и уж совсем несравнимо с 850 поставками в 2014 году. Затянувшееся пике нефтегазового рынки вкупе с заземлением H225 и AS332 L2 Super Puma в Великобритании и Норвегии стало главной причиной падения поставок.

В числе прочих можно упомянуть экономические и финансовые проблемы Бразилии, а также некоторые избыточные мощности в США. В результате, пришлось сократить рабочую силу примерно на 5%, до 6 000 человек. Safran прекратила производственную деятельность в США.

Тем не менее, рыночная доля компании незыблема. Она осталась 32%, а в прошлом году Китай в первый раз обошел США по числу заказов двигателей Safran для одномоторных вертолетов.

Эксперты предсказывают медленное восстановление с 2018 по 2019 год и, наконец, возврат к ежегодным поставкам 1000 двигателей в 2020 году. Рост будет зависеть от расширения программ, таких как Bell 505, а также стран с развивающейся экономикой.

Как уже было упомянуто, в 2016-2017 годах в Китае, Индии и России турбины Safran поспособствовали четырем премьерным полетам. Это были Ardiden 3C на Avicopter AC352 (китайская версия Airbus H175) и Arriel 2H на AC312E в Китае, Ardiden 3G на Ка-62 в России и Ardiden 1U на LL HAL в Индии.

Процесс запуска новых программ свидетельствует о готовности этих стран к эволюции своих рынков, которые больше не будут носить исключительно военный характер. Это вовсе не означает, что в этом секторе ожидается бум. Нужно учитываться другие параметры, такие как уровень жизни и развитие вертолетной инфраструктуры. Тем не менее, согласно прогнозам, развивающиеся рынки станут генераторами роста на ближайшие пять-десять лет.

Safran приступила к разработке мощного двигателя

Как стало известно, инженеры Safran Helicopter Engines в французском Бордо активно занимаются разработкой нового двигателя для тяжелых вертолетов. Рассматривается две последовательные версии, первая из которых будет сертифицирована в 2020 году. Вторая может получить гибридную архитектуру.

В настоящее время Safran не имеет более мощных предложений, чем RTM 322, устанавливаемый на NH90, AW101 и британский Apache. Поэтому компания приступила к созданию двух моделей в диапазоне мощностей от 2500 до 3000 л.с.

Планируется за счет «постепенной эволюции существующих технологий» в 2020 году сертифицировать 2,500-сильный мотор. Согласно официальной информации, турбовальный двигатель уже работает на испытательном стенде, а его вероятной целью является Airbus X6, который должен прийти на смену семейству Super Puma.

Для создания двигателя с мощностью в районе 2800-3000 л.с. потребуется больше времени. Safran нацелена на 25-процентное улучшение расхода топлива, в чем может помочь гибридная архитектура. Идея состоит в том, чтобы выключать двигатель в крейсерском полете (или переводить на холостой ход) и очень быстро перезапускать его при необходимости. В идеале полная мощность должна восстанавливаться ​​в течение 10 секунд.

В прошлом году Safran провела стендовые испытания гибридной версии RTM 322. Летные испытания могут начаться в 2020-м и продлиться 2021 год, а в 2025-м гибридный двигатель может быть выпущен. Появление футуристических, многороторных прототипов побудило инженеров Safran вникать в новую для них тему. В 2018 году планируется протестировать 100-киловаттную систему с несколькими роторами. Электромоторы будут приводит в действие роторы, но электроэнергию им будет поставлять турбовальный двигатель. Таким образом, двигатели внутреннего сгорания сохранят доминирование еще на 30-40 лет.

В декабре 2016 года была открыта высокоавтоматизированная производственная линия для лопаток турбин. Производственный цикл сокращен вдвое, а доля отходов снижена вчетверо. Мощность составляет более 100 тысяч аэродинамических лопаток в год. Вместо того, чтобы сокращать рабочие места, было нанято еще шесть рабочих. Некоторые прошли обучение в области робототехники, чтобы обрести независимость от поставщиков сервисных услуг в области автоматизации.

Инновационная стратегия Safran отчетливо прослеживается на ее предприятии, где активно использует 3D-печать. В будущем аддитивное производство должно стать более важным в двигателестроении и принести даже большую выгоду, чем в других отраслях.

Поскольку выпуска большого числа деталей не требуется, части вертолетных двигателей хорошо подходят для трехмерной печати. Через 10 лет до трети комплектующих будет производиться таким способом. Уже сегодня так изготавливаются завихрители для Ardiden 3 и топливные форсунки для Arrano. Данными моторами оснащаются Kа-62, AC352 и H160, которые находятся в разработке.

Отношение компании к заказчикам может не показаться столь захватывающим, но на клиентскую поддержку приходится две трети от выручки компании, составляющей €1,3 млрд. ($1,5 млрд.). Safran ищет инновации в сфере услуг. Аналитика больших данных постепенно делает мечту оператора о прогностическом обслуживании реальностью. Она открывает двери для стартапов, специализирующихся на обработке таких данных. Но Safran считает, что и здесь у нее будет преимущество благодаря своим экспертным знаниям в области физики двигателей.

Растущие рынки как еще одна корзина для яиц позволяет «Сафрану» компенсировать потери на рынках с основной выручкой — в Западной Европе и США. Но компания продолжает настойчиво заполнять собой рынки технологических «второгодников». В России Safran присутствует более 20 лет, и сегодня занимает прочные позиции, предлагая совместные решения в партнерстве с российскими предприятиями на основе долгосрочных партнерских отношений. Однако прорывы у окормляемых технологиями младших партнеров не за горами. В КНР в августе прошлого года была учреждена Китайская корпорация авиадвигателестроения с бюджетом 200 млрд. долларов США на ближайшие 10 лет. Turbomeca и ОАО «НПО «Сатурн» в свое время создали четыре СП, связанных с проектированием и производством авиадвигателей. В прошлом году французская компания даже рассматривала возможность локализации производства газотурбинных двигателей Arrius 2R (устанавливается на Bell 505) и модификации Arrius, используемой на H135, на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА). Однако слишком оптимистические протоколы о намерениях благополучно повисли в воздухе после нового импульса в российской авиационной промышленности и запуска целого ряда собственных программ. Поскольку все чересчур хорошее когда-нибудь заканчивается.