Экономика и администрирование вертолетной индустрии: состояние, вызовы и решения

17.10.2019

Активное развитие гражданской составляющей вертолетной отрасли началось в 2017 году благодаря проекту «Развитие санитарной авиации в труднодоступных регионах Российской Федерации».

С 2019 года реализация проекта продолжается в рамках федерального проекта «Развитие системы оказания первичной медико-санитарной помощи» национальной программы «Здравоохранение». Начиная с 2020 года отрасль должна быть готова к увеличению доли регионального финансирования.

О современном состоянии вертолетной отрасли рассказывает Первый заместитель Генерального директора «РВС-ХОЛДИНГ» Трофимова Наталья Владимировна.

— Какое значение для вертолетной индустрии представляет программа развития санитарной авиации, о каком объеме работ идет речь?

— На сегодняшний день, услугой охвачено порядка 90% территории РФ, на которой проживает более 60% населения. За три года программы бюджет финансирования конечной услуги составил более 14 млрд руб.

Это большой объем авиаработ, который позволяет не только существенно расширить возможности системы здравоохранения регионов, повысить доступность и скорость оказания качественной медицинской помощи для населения, но и дополнительно стимулировать развитие отечественной авиационной промышленности, а также создать в регионах новые высококвалифицированные рабочие места.

— В ближайшей перспективе запланировано производство как минимум 150 вертолетов для нужд отечественной санитарной авиации, что позволит обеспечить загрузкой не только авиазаводы, но и производителей в смежных отраслях, включая производителей авиационных медицинских модулей, бортового, наземного и медицинского оборудования. Какой эффект ожидает рынок от такого масштабного проекта?

— Фактически, комплекс этих действий позволит достичь синергетического эффекта и придать значительный импульс не только авиационной, но и высокотехнологичному сегменту медицинской индустрии, а также смежным отраслям.

В тоже время просто произвести несколько десятков или сотен машин, укомплектовать их оборудованием и летно-техническим составом, а потом отправить их на работу в регионы недостаточно. Необходимо правильно соотносить потребности регионов по типам воздушных судов, проанализировать потребности регионов в объектах вертолетной инфраструктуры и самое главное — соотнести с возможностями бюджетов по финансированию конечной услуги. В таких масштабных проектах важнейшую роль играет механизм межотраслевого планирования.

— Как осуществляется финансирование программы?

— Финансирование услуг для оказания медицинской помощи с применением авиации, осуществляемое за счет федеральных и региональных средств, закупка проводится в соответствии с 44-ФЗ и 223-ФЗ. Начиная с 2017 года, пользуясь открытыми источниками Единой информационной системы (ЕИС), мы наблюдаем объемы и динамику закупок регионами конечной услуги.

Уже по итогам 9 месяцев 2019 года мы видим, что фактический объем контрактов на услуги санитарной авиации по ЕИС составляет более 6 млрд. рублей. По ряду регионов в IV квартале 2019 года планируется или уже объявлено о новых процедурах закупок. Поэтому к концу года мы ожидаем увеличения фактического оборота. То есть с учетом итогов 9 месяцев можно прогнозировать, что оборот услуг санитарной авиации в 2019 году составит не менее 7 млрд. рублей по всем источникам финансирования.

Одним из системных вопросов, с которым сталкиваются эксплуатанты и который кардинально влияет на деятельность отрасли санитарной авиации, является своевременность финансирования конечной авиационной услуги.

В 2019 году объявление конкурсов, их проведение и контрактация происходили не ранее мая-июня, а в ряде регионов конкурсы были объявлены только в июле.

— Какое влияние на отрасль оказывают условия финансирования?

— В условиях ограниченности бюджетов и сроков контрактации компании-эксплуатанты, особенно те, которые получили новую технику в лизинг, вынужденно прибегали к снижению цены контракта до суммы ниже отраслевой себестоимости, чтобы вертолеты не простаивали на земле.

Несвоевременность финансирования отрасли явилась основной причиной демпинга стоимости услуг санитарной авиации. А вот демпинг — и этот факт хорошо известен специалистам по макроэкономике — через какое-то время неизбежно приводит к повышению стоимости конечной услуги. Это связано с тем, что демпинг, с одной стороны, приводит к искажению понимания реальной стоимости услуги, а с другой — «не заработанные» объемы по выручке потребуют компенсации за счет роста цены в будущем.

Кроме экономических последствий необходимо также отметить, что задержка финансирования зачастую означает неоказание помощи пациентам.

— Расскажите про ваш опыт. С чего приходилось начинать?

— В 2017 году наша компания первой приступила к проведению медицинских эвакуаций в рамках приоритетного проекта. Стартовым регионом программы для нас стала Волгоградская область, где многое приходилось не просто воссоздавать, а формировать с нуля. Необходимая для санитарной авиации инфраструктура за те годы, пока отсутствовало ее финансирование, сильно пострадала. В том же году компания заступила на дежурство в Курганской и Псковской областях. В последующие годы количество регионов и вертолетов в парке компании только увеличивалось. Фактически, объем выполненных авиаработ позволил нам стать крупнейшим гражданским эксплуатантом вертолетов «Ансат» в Российской Федерации. Сегодня медицинские вертолеты «Русских вертолетных Систем» стоят на дежурстве и проводят как плановую, так и экстренную транспортировку пациентов в Центральном, Приволжском, Уральском, Южном, Северо-Кавказском и Дальневосточном Федеральных Округах.

Одной из отличительных черт «Русских Вертолетных Систем» является то, что компания не просто выполняет авиационные работы, но осуществляет комплексное развитие соответствующей инфраструктуры в регионах ответственности. С 2017 года мы подобрали и оборудовали свыше 200 вертолетных площадок, построили несколько центров постоянного базирования и технического обслуживания вертолетной техники. В 2018 году по нашей инициативе и с доработками, проведенными нашей инженерной службой, медицинский модуль «Ансата» был сертифицирован для перевозки двух пациентов. В 2019 году запущена в производство и направлена в регионы для эксплуатации разработанная нами мобильная автономная система «ночного старта».

Итоги нашей работы следующие: с начала дежурства в 2017 мы провели медицинскую эвакуацию 3615 человек, то есть сегодня вертолеты «РВС» спасают около 5 человек каждый день.

— С какими проблемами сталкиваются эксплуатанты, что влияет на стоимость летного часа?

— Сегодня в отечественной санитарной авиации задействовано порядка 70 компаний-эксплуатантов. Наиболее крупными по показателям объема контрактов и налету являются 5 компаний, они занимают порядка 45% рынка.

Ключевым критерием работы вертолетной компании является безопасность полетов. Для выполнения этого критерия эксплуатанту необходимо не только поддерживать и воздушные суда, и летный персонал в состоянии летной годности, но и, как уже отмечалось выше, вкладывать значительные средства в поддержание инфраструктуры. При этом техническое обслуживание вертолета производится вне зависимости от фактического налета. Тоже самое правило действует и касательно поддержания готовности экипажей.

Поэтому эксплуатанту необходимо регулярно осуществлять финансирование технического обслуживания воздушных судов и расходов, связанных с персоналом, чтобы соблюдать все необходимые стандарты.

Наконец, важной составляющей расходной части является стоимость владения основных средств. Если компания осуществляет полеты на лизинговых вертолетах, то ежемесячные платежи составляют существенную часть расходной части бюджета оператора.

Таким образом, если объемы финансирования и условия контрактации не покрывают операционных расходов эксплуатанта, то возникает финансовый разрыв, для покрытия которого или используются средства прибыли (но авиационная отрасль исторически и почти везде обладает низкой рентабельностью), или вынуждено привлекаются заемные ресурсы, оплата которых — одна из основных причин роста стоимости конечной услуги.

Если рост цены не будет принят со стороны потребителей отрасли, то возможны различные варианты, которые практически всегда связаны с дисбалансом, а именно: или уходом игроков в другие сектора отрасли, или уходом с рынка вовсе.

— На ваш взгляд, какие пути решения вы видите сложившейся ситуации?

— Одной из основных проблем сегодня является отсутствие проработанного механизма бюджетирования. Это вносит сложности в планирование и финансирование операционной деятельности.

Для решения данной задачи, необходим комплексный подход:

• Определить порядок и механизм бюджетирования — объемы бюджетов регионов и сроки контрактации устанавливать не позднее декабря каждого года, а контрактацию и финансирование работ начинать уже с января.
• Определить методику расчета минимальной цены контракта, которая должна покрывать расходы исполнителя по всем ключевым статьям.
• Предложить возможность заключения 3-х летних контрактов с инфляционной индексацией цен.
• При определении планов производства и выпуска новых воздушных судов соотносить их с потребностями регионов по типам воздушных судов и возможностями бюджетов по финансированию. Таким образом, речь идет о применении механизма межотраслевого планирования.
• Стандартизация процессов — выработка отраслевого стандарта качества всех процедур, связанных с оказанием медицинской помощи с применением авиации.

Реализация данных шагов, по нашему мнению, позволит не просто ослабить бремя, которое лежит сегодня на отечественных эксплуатантах вертолетной техники, но и сформировать устойчивый, прозрачный и конкурентный рынок вертолетных услуг (санитарной авиации), обеспечить дополнительными заказами производителей вертолетной техники и оборудования, создать новые высококвалифицированные и высокотехнологичные рабочие места, а также эффективно развивать транспортную инфраструктуру за счет привлечения опыта и ресурсов компаний-эксплуатантов, что, в свою очередь, повысит социальные и экономические показатели регионов.