Если есть оптимизм, значит, будет и санитарная авиация

19.03.2012

С 17 по 19 мая этого года в Москве состоится Пятая международная выставка вертолетной индустрии HeliRussia 2012. Одним из пунктов деловой программы выставки станет такая проблемная отрасль вертолетной авиации России, как медицинская или санитарная авиация.

Современное состояние санитарной авиации в России обусловлено тем, что на протяжении длительного времени ей попросту не уделялось должного внимания. Достаточно сказать, что в течение почти двух десятков лет на федеральном уровне в этом направлении не было принято ни одного нормативного документа. С начала 1990-х годов обязательства по финансированию работы санитарной авиации были переложены с федерального центра на регионы.

Надо сказать, что опыт других стран, в том числе США, в этой области довольно заметно отличается от российского опыта. В СССР был накоплен значительный опыт по применению санитарной авиации. Первый санитарный самолет в Советском Союзе был построен в 1925 году. К середине прошлого века каждый регион СССР был обеспечен легкими санитарными самолетами и вертолетами, а число вылетов авиации в медицинских целях в конце 70-х годов прошлого века превышало 100 000 в год.

На сегодня число вылетов санитарной авиации в стране в 6–7 раз меньше и продолжает сокращаться. Причем большинство полетов осуществляется в Сибири, на Дальнем Востоке и районах Крайнего Севера. В европейской части России только в 5 регионах воздушные суда регулярно используются в медицинских целях. При этом практически нет специализированных воздушных судов, из-за чего санитарно — авиационная эвакуация пострадавших и больных осуществляется в условиях, не удовлетворяющих современным представлениям об оснащении воздушных судов медицинской техникой, надлежащем размещении пациентов и организации рабочих мест медицинского персонала.

Чтобы подготовить практические шаги по устранению накопившихся проблем, приказом Минздравразвития России от 15 августа 2011 года № 931 создана рабочая группа по проблемам санитарной авиации в Российской Федерации. Основные надежды, связанные с ее организацией, состоят в получении четких рекомендаций по структуре и порядку организации службы.

Несомненно, не стоит ожидать от рабочей группы моментального явного сдвига в решении всех вопросов. Позитивен уже сам факт формирования пула специалистов, которые занимаются проблемами санитарной авиации. А они имеют довольно широкий спектр вопросов.

На примере Москвы проблемы начинаются с отсутствия нормативно-правового акта, который регулировал бы деятельность санитарной авиации столицы. Общие авиационные правила не вполне согласованы со спецификой работы медиков. Как пример, согласно им, авиакомпания, обслуживающая какую-либо больницу, вынуждена получать разрешение на полеты над городом каждый день. Иначе, в силу длительности оформления разрешения, ей будет невозможно совершить экстренный вылет. Еще одна проблема – нехватка вертолетных площадок в черте города и запрет на посадку на территории ряда федеральных объектов.

Список можно продолжить, причем, не только в отношении вертолетов, но и самолетов, с помощью которых возможна перевозка пострадавших. Отдельным блоком идут технические сложности, а также умение экипажей использовать заложенные в проекте воздушного судна возможности трансформации его полезного пространства для использования носилок. Особняком стоит проблема сертификации медицинского оборудования для работы на борту летательного аппарата. И, конечно, большого внимания заслуживает отсутствие оптимально приспособленных для такого рода деятельности вертолетов.

Вместе с тем, для оказания экстренной помощи пострадавшим в авариях на трассах, соединяющих Москву и Санкт-Петербург МЧС России в 2011 году закупило четыре вертолета Ка-32А. Всего в 2011-2012 годах планируется приобрести пять вертолетов данного типа. Также традиционно, по аналогии с деятельностью санитарной авиацией в СССР, на слуху вертолеты типа Ми-8. Однако являются ли они оптимальными с точки зрения их использования в санитарной авиации?

Все зависит от поставленной задачи, – говорит С. Г. Суворов, старший научный сотрудник отдела анестезиологии и терапии критических состояний ФГУ «Московский НИИ педиатрии и детской хирургии» Минздравсоцразвития России. – Если речь идет о режиме ЧС или какого-то вооруженного конфликта, то, безусловно, это будут вертолеты Ми-8 (Ми-17), Ми-24 (Ми-35) и Ка-32.

Стоит отметить, что сотрудниками МНИИ педиатрии и детской хирургии накоплен самый большой в России опыт использования медицинских вертолетов для оказания помощи детям и подросткам. Поэтому в части касающейся гражданского применения санитарной авиации специалисты института являются высококлассными экспертами.

Насколько мне известно, Ка-32 не сертифицирован для перевозки пассажиров – продолжает Сергей Германович. – Вторая сложность, в этом вертолете медикам чрезвычайно неудобно работать в связи с низким расположением редуктора. И это притом, что Ка-32 сам по себе большой и очень энерговооруженный вертолет. Это создает проблемы при посадках в городе, в том числе из-за сильного воздушного потока. Что касается Ми-8, то и у него есть ряд проблем, связанных с посадкой в населенных пунктах – он для этого слишком большой.

Вместе с тем, в защиту, к примеру, Ка-32, ориентированных для использования в качестве вертолета санитарной авиации говорит его универсальность. За относительно небольшие деньги владелец такой техники получает и санитарный вертолет и вертолет, способный участвовать в тушении пожаров, перевозке на внешней подвеске габаритных и тяжелых грузов. Довольно проблематично увидеть в такой роли вертолеты западных производителей.

Тем не менее, в режиме повседневной деятельности ни Ми-8, ни Ка-32 на роль санитарного вертолета не подходят, – утверждает С. Г. Суворов. – Обычно из-за относительно крупного размера такой вертолет приземляется на значительном удалении от больницы, и пострадавшего приходится везти до нее автотранспортом. Больному человеку такие перемещения здоровья не прибавляют. Наша задача – сократить число перекладываний пострадавшего, а для этого необходимо максимально близко посадить вертолет к месту происшествия и к лечебному учреждению. Для этого нужны вертолеты, характеристики которых не вполне совпадает с устоявшейся классификацией. Если Ми-8 – слишком большой вертолет для эвакуации одного-двух пациентов, то большинство легких вертолетов для перевозки пациентов в критическом состоянии малы. 15-летний опыт работы клиники в Москве и Московской области с медицинскими модификациями вертолетов Eurocopter Bo-105, BK-117 и EC-145 показывает,что оптимальным выбором для ежедневной работы по медицинской помощи пострадавшим и больным являются, пожалуй, медицинские вертолеты взлетной массой 3 – 3,5 тонны.

Наряду с классификационными требованиями к вертолетам санитарной авиации российские медики формулируют требования и к их использованию.

Если говорить об использовании вертолетов для помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях, – продолжает С. Г. Суворов – то надо учитывать, что наиболее тяжелые последствия имеют автомобильные аварии на федеральных автодорогах вне населенных пунктов. Это обусловлено высокими скоростями движения автомобилей и меньшими возможностями для оказания медицинской помощи. А чем тяжелее повреждения, тем больше пациенту показана специализированная медицинская помощь, которая сконцентрирована в крупных городах. С учетом стоимости летного часа и полетных рисков, в первую очередь вертолет необходим для эвакуации пострадавших в тяжелом состоянии из отдаленных районных больниц в травмацентры 1 уровня.

В городах тяжелые травмы в ДТП люди получают достаточно редко. В Москве  есть широкая сеть подстанций скорой медицинской помощи, и длительность догоспитального периода (т.е. с момента получения травмы до доставки в лечебное учреждение) при использовании автомобиля и вертолета практически одинакова. Вертолет получает преимущество перед автомобилем при дальней эвакуации, начиная с расстояний более 50 километров. Так что решение проблемы эвакуации пострадавших в городах лежит скорее в плоскости диспетчеризации, логистики работы бригад скорой медицинской помощи на автомобилях. В научном плане это очень четко доказано большим массивом практической информации.

Отсутствие стандартов, нормативных актов, обеспечивающих деятельность санитарной авиации в России, серьезно влияет и на такой вопрос, как оснащенность вертолетов медицинским оборудованием.

Один из главных вопросов – отсутствие стандартов по медицинскому оборудованию, которое используется при эвакуации воздушным путем – поясняет С. Г. Суворов. – Сегодня формально на борт можно взять что угодно или не брать ничего. Требования к автомобилям скорой медицинской помощи с 2007 года регламентируются государственным стандартом ГОСТ Р 52576-2006,  основные положения которого повторяют европейский стандарт EN 1789:1999, а также рядом приказов Министерства здравоохранения и социального развития России. Поэтому, если говорить о перспективах, то надо ориентироваться на европейские требования к медицинской технике, которая размещается на борту воздушных судов, в данном случае – вертолетов.

Об отечественной медицинской технике российские медики отзываются вполне адекватно и доброжелательно.

У нее огромный запас работоспособности и прочности – продолжает тему С. Г. Суворов. – Я видел монитор российского производства, который падал с третьего этажа и ничего, работал. В России есть неплохая дыхательная аппаратура, но имеющая существенный недостаток – большой вес. И таскать ее сложно. На одном из предприятий Казани сейчас разработаны вполне качественные медицинские модули для перевозки пострадавших, которые можно установить как в вертолетах, так и в самолетах.

А в целом, если говорить про аппаратуру, то в основном все летают с импортной. Хотя тут тоже много всяких нюансов. Допустим, практически вся скорая помощь в Европе оборудована пневмоприводными аппаратами. То есть, они работают, пока в баллоне есть кислород. У нас же – учитывая большие расстояния и отечественные реалии – всегда стремятся заказать двойной привод, т.е. дублированный электрическим. А вдруг в ответственный момент баллон окажется без кислорода или будет перебой с электроснабжением?

Кстати, большие сложности с перевозкой воздушными судами кислородных баллонов для медицинских целей – нет технического регламента, нет ответа на вопрос: кто должен сертифицировать баллоны, какими они должны быть и т.д.

Так что, если говорить об аппаратуре в целом, я бы в первую голову поставил необходимость разработки стандартов.

Еще один вопрос – возможность оценки уровня подготовки медицинского персонала, задействованного в санитарной авиации. Как оказалось, это полка еще нерешенная проблема.

К сожалению, у нас еще не сформировано понимание, что же такое медицинский персонал, работающий в санитарной авиации – говорит С. Г. Суворов. – В России существует официальная номенклатура специальностей работников здравоохранения. Она определяет перечень действующих в стране медицинских специальностей. Но в ней нет упоминания о медиках, работающих в санитарной авиации. В советское время были наименования «борт-врач», «борт-реаниматолог», «борт-фельдшер» и другие, сейчас это направление выпало из внимания. Соответственно, нет правового статуса, не утверждены программы подготовки специалистов. Это еще одна нормативно-правовая «дыра», которую надо закрывать. Причем закрывать должно федеральное министерство, которое по закону обладает соответствующими полномочиями.

В настоящий момент основной упор по государственному участию в обеспечении авиационного медицинского сопровождения делается на использование ресурсов МЧС. При этом специалисты традиционно задаются вопросом наличия альтернативы этому министерству. И дело тут не в каком-то пренебрежении. Напротив, основной вектор поисков направлен на увеличение эффективности авиационного обеспечения медицинской помощи пострадавшим. А это, в свою очередь, означает возможность привлечения дополнительных сил и средств других вертолетных операторов. Кто они?

Безусловно, для медицинских целей возможно использовать любые воздушные суда, говорят специалисты. И их принадлежность в данном случае не имеет особого значения. В качестве примера обычно приводят Израиль – страну, многие годы живущую в околовоенном режиме. Там функции санитарной авиации берут на себя военные вертолетчики. Выгода от такой идеи понятна для всех – военные летчики постоянно нарабатывают навыки приземления у госпиталей, отрабатывают технологии взаимодействия с медицинскими формированиями, а также эвакуации больных и пострадавших.

Что мешает в России применять такую схему? – спрашивает С. Г. Суворов. – Ничего, кроме отсутствия в армии подходящих для этого вертолетов.

Свой опыт в области обеспечения деятельности санитарной авиации есть и в других странах. Таким образом, задача организации службы, чтобы ее эффективность и доступность повысилась, но при этом не было бы неэффективного дублирования функций, стоит особенно остро. Хотя, по мнению заинтересованных специалистов, в том числе и из числа тех, кто числится в рабочей группе, оптимальная модель уже представляется достаточно хорошо. Вопрос лишь в том, как в российских условиях организовать финансирование, чтобы сделать понятной затратную часть деятельности системы, будь то исключительно своей, либо отчасти перенятой у иностранных коллег.

Таким образом, рабочей группе по проблемам санитарной авиации в Российской Федерации, созданной 15 августа 2011 года, предстоит обсудить и разрешить значительный клубок проблем, мешающих развитию санитарной авиации в самых разных направлениях. Обсудить и найти возможности решения вопросов. Оптимизм внушает то, что по данному направлению существует политическая воля, а также сформирован пул профессионалов, способных заниматься реальным делом.