Eurocopter ЕС 145

О вертолете


 

ЕС 145 в отличие от ЕС 135 сохранил классическую одновинтовую схему. Несмотря на имевшиеся первоначально планы оснастить ЕС 145 рулевым винтом – фенестроном, конструкторы Еврокоптера, после ряда экспериментов и анализа опыта разработки и эксплуатации AS 365, отказались от этой идеи, посчитав классический винт достаточно безопасным для вертолета взлетной массой свыше 3,5 тонны.

Первоначально модернизация именовалась по преемственности – ВК 117С2, но в дальнейшем получила новое обозначение – ЕС 145 в полном соответствии с новыми традициями Eurocopter. 

ЕС 145 в отличие от ЕС 135 сохранил классическую одновинтовую схему. Несмотря на имевшиеся первоначально планы оснастить ЕС 145 рулевым винтом – фенестроном, конструкторы Еврокоптера, после ряда экспериментов и анализа опыта разработки и эксплуатации AS365, отказались от этой идеи, посчитав классический винт достаточно безопасным для вертолета взлетной массой свыше 3,5 тонны. Размеры и конструкция лопастей рулевого винта обеспечивают сохранение жесткости и прочности при встрече с ветками деревьев и прочими типовыми помехами при действии вблизи земли. Поднятый на высоту, обеспечившую клиренс нижних концов лопастей в 2 м, рулевой винт безопасен для пассажиров и наземного персонала.

Максимальная взлетная масса в процессе модернизации заметно возросла и достигла 3585 кг или 3650 кг в случае работы с грузом на внешней подвеске. Максимальная грузоподъемность увеличилась с 1590 кг (ВК 117) до 1790 кг (ЕС 145). Диаметры винтов остались такими же, как на ВК 117: несущего – 11 м, рулевого – 1,96 м, поэтому общие характерные габариты вертолета удалось сохранить прежними. Только общая высота выросла на 10 см за счет увеличения клиренса шасси.

При разработке вертолета ЕС 145 конструкторы обратили основное внимание на увеличение грузоподъемности и вместимости вертолета, улучшение его летно-технических и эксплуатационных характеристик. Фюзеляж стал почти полностью новым. При сохранении общей компоновки он получил значительно более обтекаемые формы. Спереди была установлена носовая часть от вертолета ЕС 135. Она не только снизила вредное сопротивление, но и значительно улучшила обзор и удобства пилота. Задняя часть фюзеляжа и створки грузового люка также получили более обтекаемые формы. Длина фюзеляжа при этом возросла на 20 см.

В июне 2001 года консорциум «Еврокоптер» впервые демонстрировал вертолет ЕС 145 на аэрошоу в Париже и собрал первые экспортные заказы на машину. Вслед за французскими государственными службами новую машину стали приобретать заказчики из других стран. Первыми стали немцы. Поставки вертолетов ЕС 145 заказчикам начались в апреле 2002 года. Всего в течение этого года сборочный цех в Донауворте построил 15 машин. Еще 25 аппаратов немецкие вертолетостроители сдали в 2003 году. В 2004 году пресс-служба консорциума уведомила о завершении сборки пятидесятого ЕС 145.

Таким образом, проведенная в 1997-2000 годах глубокая модернизация старого доброго ВК 117 увенчалась успехом. Его заменил на сборочной линии качественно новый ЕС 145. И хотя заказы на вертолет по-прежнему носили штучный характер, они были стабильны и имели обнадеживающий характер. Революцию на рынке вертолетов ЕС 145 совершили американцы.

После того как ЕС 145 в феврале 2002 года прошел сертификацию в США и участвовал в крупнейшей американской вертолетной выставке Heli-Expo 2002, на него посыпались заказы и из Нового Света. В сентябре 2003 года первый ЕС 145 поступил за океан. Главным американским заказчиком на ЕС 145 (UH-72A) стали Вооруженные силы. Впервые со времен Первой мировой войны США приняли на вооружение летательный аппарат иностранной конструкции. Произошло это в результате серии неудач, постигших американцев в разработке программ легких военных вертолетов.

Принятие на вооружение иностранной разработки считается в настоящее время одним из самых больших «реверансов» США в сторону европейских союзников. В то же время «европейскими» оказались только первые девять UH-72A, собранных на американском отделении консорциума «ЕАДС Норт Америка» из поставленных из Германии деталей в 2006-2007 годах. Начиная с сентября 2007 года все последующие «Лакоты» уже собираются на заводе «Америкэн Еврокоптер» (American Eurocopter) в Коламбусе (Columbus), штат Миссисипи, целиком из изготовленных в Америке деталей. Параллельно с «Лакотами» завод в Коламбусе строит и ЕС 145 для гражданских заказчиков. В результате американских заказов ежегодный портфель вертолетов этого типа резко вырос. В соответствии с официальными отчетами консорциума число заказов в 2006 году составило 80, а в 2007-м – 87 машин (в 2004 и 2005 годах они составляли 13 и 20 ЕС 145). Соответственно растет и ежегодный выпуск. В 2005 году консорциум выпустил 19 ЕС145, в 2006-м. – 25, а в отчете за прошедший 2007 год правление Еврокоптера сообщило о 34 построенных ЕС 145 и UH-72A. К 2009 году планируется довести выпуск вертолетов этих типов до пяти в месяц.

Таким образом, как мы видим, проведенная в 1997-2000 годах глубокая модернизация позволила вдохнуть новую жизнь в ВК-117. Новая базовая модель ЕС 145 стала для консорциума «прорывной» на вертолетном рынке. При этом резервы модернизации винтокрылой машины далеко не исчерпаны.

Эксплуатантами накоплен опыт использования ЕС 145. В целом он положителен. Один из ЕС 145 даже осуществил в 2003 году посадку на пик Монблан (высота 4810 м). Однако со стороны как европейских, так и американских заказчиков поступили пожелания увеличить высотные показатели вертолета, а также летно-технические характеристики при эксплуатации в жарком климате.

Представители консорциума Eurocopter недавно выступили с заявлением о возможности замены силовой установки EC 145. Вместо 738-сильных Turbomeca Arriel 1E2, возможно, будут установлены два Turbomeca Arriel 2E2 мощностью по 940 л.с. каждый. Двигатели оснащены системой автоматического контроля работы силовой установки FADEC, ранее на ЕС 145 не применявшейся. Такая силовая установка уже используется на ЕС 155, более крупном вертолете, строящемся серийно на фирме Eurocopter. Не исключается возможность использования в силовой установке ЕС 145 и двигателей Pratt&Whitney Canada. С 2005 года на опытном ЕС 145 в Донауворте испытывается новый пятилопастной несущий винт так называемой прогрессивной технологии (Advanced Technology Rotor), рассчитанный на создание подъемной силы в четыре тонны.

Очередная модернизация ЕН 145 (ВК 117С2), возможно, будет сопровождаться очередными изменениями в конструкции: установкой новых несущего и рулевого винтов, усилением трансмиссии и, может быть, опять увеличением объемов кабины. В таком случае модернизированный ЕС 145 еще больше оторвется от своего предшественника BK117 и перейдет более тяжелый четырехтонный класс, а его место в линейке машин Eurocopter займет «младший брат» ЕС 135.

Характеристики


Экипаж 1-2 пилота
Пассажировместимость до 9 пассажиров
Длина 13,03 м
Длина фюзеляжа 10,19 м
Диаметр несущего винта 11,0 м
Диаметр рулевого винта 1,96 м
Максимальная ширина фюзеляжа 1,84 м
Высота 3,96 м (с хвостовым винтом)
Площадь, ометаемая несущим винтом  95,03 м2
Колея шасси 2,4 м
Масса пустого 1 792 кг
Максимальная взлётная масса 3 585 кг
Масса груза на внешней подвеске 1 500 кг
Масса топлива во внутренних баках 694 кг (максимальная)
Объём топливных баков 867,5 л
Силовая установка 2 х турбовальных Turbomeca Arriel 1E2
Мощность двигателей 2 х 738 л.с. (2 х 550 кВт (взлётная))
Габариты грузовой кабины  
Длина 3,42 м
Ширина 1,4 м
Высота 1,22 м
Площадь 4,72 м2
Полезный объём 6,8 м3
Лётные характеристики  
Максимально допустимая скорость 278 км/ч
Крейсерская скорость 256 км/ч
Практическая дальность 705 км (при 239 км/ч)
Продолжительность полёта 3 часа 55 мин.
Практический потолок 5 485 м
Статический потолок 5 485 м
Статический потолок при максимальной взлётной массе  
     с использованием эффекта земли 2 925 м
     без использования эффекта земли 370 м
Скороподъёмность 16,3 м/с
Нагрузка на диск 37,7 кг/м2
Тяговооружённость 205 Вт/кг (на трансмиссию при максимальной взлётной массе)

ПАРТНЕРЫ АВИ