Фактор Северного моря

12.02.2017

С необыкновенным упорством здесь создается крупнейшая в мире оффшорная индустрия, во главу угла развития которой положена эффективность. Эффективность не только операторов, но и вертолетов.

Поэтому, все инциденты в этой акватории наносят удар по репутации конкретного производителя. Если появляются проблемы, он моментально получает по загривку со всех сторон. А ведь еще совсем недавно операции в Северном море были почти самыми безопасными в отрасли…

Очередь Sikorsky

После того, как с проблемами технического характера столкнулась Airbus, основной объем работы здесь выполняли S-92. В прошлом году сообщалось об увеличении годового налета парка на 20%. Sikorsky даже планировала открыть склад запчастей в Абердине, в строй вернули машины, которые простаивали. Но Северное море снова внесло коррективы, и первые за долгое время переживать репутационный скандал пришлось американцам.

28 декабря прошлого года при выполнении взлета S-92 компании СНС с платформы West Franklin сразу после отрыва, на высоте 4 фута нос машины резко повело вправо, а сама она начала быстро смещаться влево. Вертолет коснулся левой стойкой палубы, в то время как вращение вправо продолжилось. Экипаж вынужден был прекратить взлет. Машина развернулась более, чем на 180 градусов, и ее пришлось убирать с палубы подъемным краном. Никто не пострадал, а вертолет отправили в Абердин.

Британское AAIB провело расследование. Как оказалось, к потере управления привело разрушение подшипника вала управления шагом хвостового винта. В докладе от 11 января указывается, что «двухрядный радиально-упорный подшипник имел признаки перегрева и сильного износа». В результате перекоса возникли чрезмерные нагрузки в торсионном сервомеханизме, приведшие к гидроразрыву.

Первичный анализ системы HUMS показал, что от нормального состояния до полного разрушения подшипника прошло всего 4,5 часа летного времени. Как отмечается в докладе, чуть ранее пилоты зафиксировали произвольное отклонение по углу рыскания до 45 градусов при взлете с другой платформы. Машину успешно посадили и все списали на сильный ветер. Повторный взлет не вызвал трудностей, но уже на Франклине произошла полная потеря управления.

Инцидент побудил Sikorsky выпустить сервисный бюллетень, требующий разовой проверки состояния подшипников. Операторам рекомендовано использовать сократить временные рамки проверки состояния коробки приводов по индикаторам HUMS программными средствами наземных станций.

Согласно AAIB, с 2007 года отмечено два подобных события, вызвавших необходимость экстренной посадки. Тогда операторы отмечали похожие проблемы при выполнении зависания. Самый тяжелый случай произошел 12 марта 2009 года с вертолетом канадской компании Cougar Helicopters, выполнявшим полет с нефтяной платформы в районе Ньюфаундленда на материк. Не долетев до берега, машина упала в воду. Погибли люди.

FAA запретила полеты, а в СМИ моментально появились «подробности» сокрытия конструктивно-производственных недостатков и послаблениях при проведении сертификации. Нефтяники стали отказываться летать. Причиной катастрофы выявили падение масла в главном редукторе, а производителю пришлось приложить огромные усилия, чтобы вернуть доверие.

Казалось, что все уже в прошлом. Но, похоже, сценарий повторяется. В декабре 2016 года FAA было вынуждено оформить директиву летной годности, требующую проверки целостности механизма изменения шага хвостового винта. Все S-92, работающие в регионе, заземлили до проверки. Другими словами, некоторое время операции по добыче здесь будут серьезно осложнены.

Как справляется Airbus

До 2012 года в Северном море работало примерно 220 средних и тяжелых машин, добрая половина из которых выпущена Airbus. Самый эксплуатируемый тип — «Супер Пума» — снова и снова оказывается под ударом. В 2009 году разрушился редуктор. Компания пережила очередной шторм. СМИ затрубили, что бригады больше не будут летать, вертолеты не безопасны, нужно придумывать альтернативные виды доставки нефтяников и т.д.

Далее стало еще хуже. К 2015 году, по меньшей мере, насчитывалось уже пять инцидентов с участием оффшорных вертолетов в Северном море. А 29 апреля 2016 в Норвегии упал EC225LP канадской CHC. Погибли 11 пассажиров и два пилота.

Airbus получила мощный удар. После того, как норвежская Комиссия по расследованию авиационных происшествий (AIBN) выявила усталостное разрушение одной из передач главного редуктора, Bristow и CHC немедленно ввели запрет на эксплуатацию. Затем норвежцы подняли вопрос о запрете полетов аэромедицинских «Супер Пум».

Расследование определило отсоединение несущего винта из-за неправильной затяжки крепления. Реакция производителя была молниеносной. Быстренько были выпущены сервисный бюллетень и директива летной годности, «временно ограничивающая полеты». Но спрос на «Супер Пумы» начал катастрофически падать. Airbus даже пришлось отказаться от планов перехода на более мощные двигатели Turbomeca Makila 2B. Пострадал и двигателестроитель. Работы над Makila 2B были заморожены.

В октябре EASA разрешила летать. Но не тут-то было. Британцы и норвежцы не поспешили отменять введенные ранее запреты. И тут возникли проблемы другого порядка.

В июле первый иск предъявила американская Wells Fargo Bank. К середине 2015 года компания приняла поставку трех H225, которые так и не покинули ангаров Airbus. Затем возмещения убытков потребовали Era Group и ECN Capital. В ходатайстве Era отмечено, что на одном из ее H225 выявлены «характерные признаки конструктивных дефектов второй ступени планетарной шестерни редуктора. Даже те части, которые были определены Airbus как „исправные“, демонстрируют те же симптомы деградации». Другими словами, они требуют снятия ввиду небезопасности, а весь парк «Двести двадцать пятых» признают неработоспособным.

Airbus фактически ответила отказом, обвинив истцов в диффамации фактов. Судебные процессы без участия присяжных намечены на первую половину года. А что будет, если в суды подадут CHC и Bristow?

Согласно данным Airbus, из 264 H225 в настоящее время летает 98, включая военные H225M. А из 77 AS332 L2S, в том числе военных версий AS532, эксплуатируются 28. Руководство компании рассчитывает решить вопрос со второй ступенью планетарной шестерни редуктора в рамках программы дооснащения. Кроме того, Airbus прилагает большие усилия по совершенствованию системы HUMS. Видимо, беспрецедентные меры принимет и Sikorsky.

Как видим, производителям приходится лезть из кожи вон, чтобы всё вернуть на круги своя. Маховик скандалов раскручивается по одной и той же схеме. Расследование, истерия СМИ, профсоюзов, партнеров, суды. Как следствие, потеря репутации, падение спроса и снижение доходов. И выйти сухим из воды трудно даже самым именитым.

Трендмейкером и ориентиром для экономических оценок глобальной отрасли долгое время оставался Мексиканский залив. По ситуации там и сейчас судят о тенденциях, но парадигма начала меняться, когда Северное море стало полем деятельности крупнейшего в мире парка тяжелых вертолетов. Повышенные требования стимулируют внедрение инноваций, от которых теперь в большей степени зависит прибыль всех участников раздела пирога. Отсюда и большие репутационные риски, а восстановить доверие клиентов ох как непросто. Но таков суровый фактор Северного моря…