Главное – не сидеть сложа руки
27.01.2011
По данным учебно-научного центра Управления делами Президента РФ и Государственного научно-исследовательского испытательного института военной медицины Министерства обороны РФ, существует градация уровня профессионального риска смерти. В ней вертолетчики занимают второе место после летчиков-испытателей.
Отсюда вполне обоснованная логика: если вы найдете себе в попутчики вертолетчика – выживете везде. Не зря большинство нынешних памяток-инструкций по выживанию основаны на памятках-инструкциях летчикам и экипажам при вынужденных посадках в малонаселенных районах или на море. А почему рекомендуется брать в попутчики именно вертолетчика? Потому что найти испытателя гораздо трудней.
Все началось с ВВС
В СССР исследования по проблеме выживания стартовали в конце 40-х годов. Они были посвящены изучению влияния факторов среды Крайнего Севера на сроки выживания человека в условиях автономного существования. При этом большое внимание уделялось организационным вопросам обеспечения летчиков в случае их вынужденной посадки в Арктике. В итоге результаты проведенных исследований вошли в первое пособие для авиационных врачей по вопросам медицинского обеспечения личного состава частей и соединений ВВС, базирующихся в Арктике. Тогда же отделом летных происшествий издается первая памятка по выживанию летчика. А в 1957 году было принято решение о создании лаборатории выживания. В настоящее время в России есть несколько спеццентров выживания летного состава, где проводится соответствующая подготовка: в Хабаровске (Дальневосточное объединение ВВС и ПВО), в Агое (Краснодарский край) и под Иркутском.
Конечно, история военной авиации знает случаи с печальным исходом. Специалисты центра приводят в качестве примера случай, когда в 1970-е годы в Читинской области потерпел аварию вертолет. Летчики оказались один на один с тайгой. Находясь в шоке, они растерялись и ничего не смогли предпринять для того, чтобы выжить в суровых условиях. Экипаж вертолета просто ждал спасения. В итоге, когда прибыли спасатели, помощь экипажу уже не потребовалась.
В современных условиях, когда наличие всевозможных современных систем связи в значительной степени снижает порог тревожности у людей, практика выживания в сложных условиях приобретает совершенно иной вид. Однако и в России, и, скажем, в Канаде экипажи аварийных воздушных судов в первую очередь сталкиваются с необитаемыми заснеженными просторами, тайгой. Именно там сегодня проходят основные маршруты вертолетных операторов, обслуживающих ресурсодобывающие компании. Печальный опыт все ставит на свои места: ни штатные аварийные маяки, ни внештатные сотовые телефоны, к сожалению, не обеспечивают скорого прибытия помощи. Экипажам, как и 50 лет назад, приходится самостоятельно долгие часы бороться с холодом и обеспечивать медицинскую помощь. Военные вертолетчики также зачастую питают иллюзии, связанные с развитостью средств связи. Таким образом, организация системы подготовки по выживанию в экстремальных ситуациях не только не утратила своей актуальности (хотя трафик стал в разы меньше), но и приобретает все большую ценность для пилотов нового беспечного поколения.
Западный опыт показывает, что оптимальным вариантом, обеспечивающим адекватную подготовку вертолетчиков и экипажей к выживанию в сложных природных условиях, является использование разветвленной сети доступных курсов. Российским коллегам, работавшим в Стране кленового листа, известна такая вертолетная школа в Онтарио. Там в основном частных пилотов вертолетов в первую очередь учат не теряться и не сидеть сложа руки, а активно пользоваться имеющимися средствами, строить укрытия от непогоды, разводить костры, добывать и готовить пищу. Самой распространенной ошибкой в критических ситуациях является успокоенность. Вместо этого нужно думать, принимать решения, действовать, активно работать, чтобы прокормить собственный организм, подключив его внутренние ресурсы. Это же советуют и российские руководящие документы. Как показывает практика, помимо знаний по специальной подготовке летному составу требуется и серьезная психологическая подготовка. Другими словами, экипажи учат подсознательно быть готовыми к любому развитию событий.
Аварийный запас ношей не назовешь
И все же первым пунктом готовности к преодолению проблем в безлюдной местности со сложными климатическими условиями является наличие необходимых средств. Что касается опыта таких стран, как Норвегия, Канада, Швеция, здесь большинство пилотов вертолетов, летающих в северных широтах, возят с собой спальный мешок, рюкзак с инструментами, теплую одежду и по возможности огнестрельное оружие. Также в каждом из них всегда найдется комплект выживания, список которого одобрен Министерством транспорта страны.
Российский вариант оснащения арктических вертолетов представляет собой следующий набор: палатка типа КАПШ-1 (каркасная арктическая палатка Шапошникова), спальные мешки по количеству членов экипажа, 10-суточный запас продовольствия, 30-литровый баллон с газом в комплекте с портативной газовой двухконфорочной плиткой и сигнальные средства (дымовые шашки, ракеты). Они дополняются штатным инструментом (лопаты, пила-ножовка, топор и др.), входившим в комплект бортового имущества. Об этом говорит автор учебных программ «Выживание экипажа летательного аппарата после вынужденного приземления в безлюдной местности или приводнения», «Единая система подготовки летного состава по выживанию после аварийного приземления или приводнения в различных климатогеографических зонах» Виталий Георгиевич Волович. Хотя в настоящее время в Арктике имеется множество организаций, владеющих различными типами вертолетов и самолетов, каждая из них комплектует аварийный запас по своим собственным принципам и желаниям.
Одевайся по погоде
Одной из составляющих успешного спасения является экипировка экипажа, в ней главная скрипка принадлежит спасательному костюму. Журнал «Вертолетная индустрия» посвятил этому моменту отдельную статью («Спасение в парафине», ноябрь, 2008 г.). Попытки защитить жизнь и здоровье людей, оказавшихся в суровых условиях холодных морей, берут свое начало с момента зарождения полярной авиации. Мощным толчком к развитию специальных авиационных средств спасения стала Вторая мировая война, поэтому вполне естественно, что эволюция спасательных костюмов начинается с опыта военных.
Характерный пример спасательного костюма отечественной разработки для летчиков – морской спасательный костюм МСК-5М. Он рассчитан на 24 часа пребывания в холодной воде, однако морские авиаторы понимают, что это утопия, но хотя бы один час можно гарантировать. Но в целом резюме военных летчиков таково: даже если костюм подобран по росту, проработать в нем полный рабочий день очень нелегко.
Гражданская тема по спасательным костюмам для членов экипажей и пассажиров вертолетов начала развиваться вместе с морскими нефтедобывающими платформами. Типичный специализированный костюм для экипажей вертолетов и пассажиров – Ursuit 5030, предназначенный для полетов над водной поверхностью. Самое главное – костюм выдерживает падение в воду с высоты не менее 6 м.
Новые подходы к созданию спасательных средств для пассажиров обозначил норвежский исследовательский институт SINTEF. Совместно с производителем текстиля и специальной спортивной и рабочей одежды Helly Hansen он разработал новый спасательный вертолетный костюм для рабочих на морских нефтедобывающих платформах. Благодаря новым возможностям костюмы способны защитить не только во время перелета, но и на платформе.
Охотники – лучшие учителя
Несколько слов стоит сказать о питании людей, попавших в экстремальные условия. Помимо использования запаса пищи им, как правило, рекомендуется заниматься самостоятельной добычей провианта. И в этом также помогают навыки, полученные на курсах по выживанию. На них инструкторы показывают, как установить ловушки для маленьких млекопитающих, как подготовить пойманного животного к употреблению. Например, в российской практике известна методика подготовки к выживанию летчиков профессиональными потомственными охотниками, которые учат вертолетчиков, как охотиться на зверя, готовить пищу в зимних условиях и охранять свое жилище в экстремальных условиях. Ее применяют в Дальневосточном объединении ВВС и ПВО под Хабаровском.
Система подготовки к выживанию вертолетчиков и пассажиров вертолетов, работающих над необжитыми, арктическими территориями, тайгой, шельфовой зоной, требует особого внимания со стороны вертолетных операторов и государственных структур. Наряду с минимизацией чисто медицинских и механических факторов, как то – воздействие на организм человека неблагоприятных условий, особое место в подобных тренингах нужно отводить морально-психологической подготовке. Это, в свою очередь, может потребовать особой квалификации преподавательского состава.
Несмотря на все эти доводы, известно, что подавляющее число российских «частников» знакомится с правилами выживания лишь в рамках теоретического курса, хотя в условиях суровой русской зимы с экстремальной практикой выживания пилоты могут столкнуться даже в подмосковном лесу, не говоря уже о Русском Севере или Карелии. Если, скажем, в Канаде тренинг по выживанию экипажей – это полноценный и востребованный продукт в центрах по подготовке пилотов, то в России это остается прерогативой профессиональных летчиков государственной и коммерческой вертолетной авиации.
