Гонка началась, старт откладывается

02.06.2011

Сегодня мировые производители вертолетной техники с большим вниманием наблюдают за Азиатско-Тихоокеанским регионом, как за альтернативой депрессивному рынку гражданских вертолетов США. Самое ценное обстоятельство состоит в том, что густонаселенные страны этого региона со своей развивающейся экономикой и потребностями в вертолетной технике являются многообещающими потребителями практически для всего мирового модельного ряда вертолетов. Для этих рынков равно привлекательны и среднетяжелые российские транспортники, и Bell430 и AW109 Grand в VIP-комплектации, и такие бестселлеры как EC135, не говоря уже о вертолетах Robinson.

Здесь сразу бросается в глаза огромный потенциал рынков частных вертолетов Китая и других развивающихся стран. В настоящее время они испытывают недостаток в легкой технике, предназначенной для служб поиска и спасения SAR (Search & Rescue) по оказанию помощи людям в любых экстремальных ситуациях, в которых возникает угроза их жизни, здоровью и безопасности. Вертолетов требует и медицинская авиация, а также различные хозяйственные ведомства. Вместе с тем, сочетание потребностей быстроразвивающейся нефтяной и газовой отрасли в регионе с недоразвитостью, по сравнению с США и Европой, частных вертолетных операторов, привело к закупкам новых вертолетов более тяжелого, чем необходимо, класса вертолетов. Речь, разумеется, идет не только о российской технике – традиционном выборе «стран народной демократии».

Крупнейшие производители оборудования, производители двигателей и подсистем, а также вертолетостроительные компании AgustaWestland и Eurocopter уже ни один десяток лет проводят политику расширения своего влияния в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Изначально их стратегия была основана на создании совместных предприятий (СП) и соглашений о сотрудничестве для оказания помощи в отечественном производстве и обслуживании вертолетов. Следует признать неизбежный факт, что любой мало-мальски заметный коммерческий бум продаж в Азии повлечет за собой рост потребностей в новых пилотах, учебных центрах и внедрении систем управления основным бизнесом – обслуживанием, ремонтом и модернизацией техники (MRO – maintenance, repair & overhaul), а также сопутствующими процессами, такими как финансы, снабжение, управление кадрами и проектами. MRO, после интеграции в систему управления предприятиями, потенциально могут дать прирост основных показателей на десятки процентов, а то и в разы. Кстати, российский вертолетный холдинг «Вертолеты России» начал восстановление своего влияния в регионе именно с создания сети технических центров по послепродажному обслуживанию.

Согласно заявлению, сделанному в октябре 2010 года компанией Turbomeca, входящей в состав французского промышленного конгломерата Safran, работающего в области электроники и высоких технологий, в этом направлении «прогнозы захватывающие». Только на Россию, Китай и Индию с 2025 года, по их оценке, будет приходиться до половины мирового рынка гражданских и военных вертолетов.

Из трех стран Китай, с его огромным населением, постоянно растущим экономическим потенциалом, несомненно, обладает самыми большими перспективами. Однако многое зависит от решения Пекина ослабить ограничения на маловысотные полеты в воздушном пространстве страны, которое остается под строгим контролем военных. Такой подход серьезно ограничивает развитие частной и коммерческой вертолетной авиации. Перспективы китайского рынка вполне осязаемые и потому столь волнующие для отделов маркетинга, нам никогда не приходилось слышать такой озабоченности по поводу открытости российского неба.

Подавленный спрос

К сожалению, в Китае среди приоритетов очередного пятилетнего плана вопросы развития сектора частной и коммерческой вертолетной авиации никак не были обозначены, но западные компании продолжают следить за развитием ситуации.

Разница в количестве гражданских вертолетов в Китае (немногим больше 270 штук) и США (более 10000 штук) демонстрирует уровень подавления спроса в коммунистической стране.

Разные источники на ближайшие 10 лет оценивают потребность Китая в гражданских вертолетах в пределах 1000-1500, а военных – в пределах 2000 штук. Но одновременно с западными производителями, готовыми стартовать на китайском рынке, местная авиационная промышленность также с нетерпением ожидает расширения доступа к воздушному пространству страны.

Британская консультационно-аналитическая компания Ascend подтверждает готовность западных производителей прийти в Азиатско-Тихоокеанский регион. По ее данным вертолеты средней и большой весовой категории, такие как EC155, S-76 и, в частности, AW139 весьма хорошо чувствуют себя в этом секторе рынка. AW139 и линейка вертолетов Ecureuil компании Eurocopter имеют устойчивые продажи по всему миру. Разумеется, в отношении Китая сохраняется традиция покупать надежные и недорогие русские машины. Сегодня это вертолеты Ми-17 и Ка-32.

Однако в целом в регионе существует огромная потребность в замене сотен американских вертолетов Hueys, OH-6 и MD 500S. Некоторые из них в строю от 30 до 40 лет, и в ближайшие годы должны быть заменены новыми типами. По этому следу уже пустилась американская компания Enstrom Helicopter Corporation, которая преуспела в регионе в секторе легких вертолетов.

О том, насколько важен Азиатско-Тихоокеанский рынок для компании Eurocopter стало понятно, когда она в конце января этого года в Париже опубликовала результаты своей деятельности. Доля Северной Америки и Европы обычно составляет 70 % рынка, теперь контракты на 71 вертолет для Азии в сумме € 811 млн. вывели регион на первое место по объему выручки. В США было заказано 111 вертолетов на $ 595 млн. Это отражает тенденцию, замеченную еще в 2009 году, когда компания имела рост товарооборота в Азии на 58 %, доведя общий объем продаж до $ 1.2 млрд.

Компания Eurocopter уже давно проявляет активность в этом регионе. Так в Китае в дополнение к участию в совместных проектах (однодвигательного EC120 и среднеразмерного EC175) Eurocopter организовала лицензионное производство вертолетов SA 321 Super Frélon и AS365 Dauphin. Европейский вертолетостроитель, кроме того, участвует в модернизации южнокорейского двухдвигательного многоцелевого военно-транспортного вертолета KAI Surion.

16 ноября 2010 компания Eurocopter подписала соглашение о помощи в расширении сотрудничества с китайской компанией COHC General Aviation Maintenance and Engineering Company (CGAMEC). В тот же день, Eurocopter объявил о подписании меморандума о взаимопонимании с расположенном в Тяньцзине китайским гражданским авиационным университетом (Civil Aviation University of China), одним из крупнейших в стране учебным заведением по подготовке пилотов.

В дополнение к подписанию аналогичных соглашений в Японии и Южной Корее, компания инвестировала значительные средства в подразделение Eurocopter в Юго-Восточной Азии (ESEA), расположенное в Сингапуре. Средства направлены на строительство нового объекта в аэропорту Seletar. Там к середине 2012 года будет введен в действие первый в Азии полнопилотажный тренажер (FFS) для вертолета AS365N3.

Кому в Азии нужны вертолеты

В последние годы в регионе также активно действует мировой производитель вертолетов компания AgustaWestland. Ее средний двухдвигательный вертолет AW139 стал там особенно популярным.

Устойчивый поток сообщений о компании в прессе за последние 12 месяцев демонстрирует новые заказы и поставки техники в Азиатско-Тихоокеанский регион. Так, в начале 2011 года китайское управление общественной безопасности (Zhejiang Public Security Bureau) разместило заказ на два вертолета AW119Ke и AW139, которые будет использоваться сотрудниками правоохранительных органов и служб пожарной безопасности.

AgustaWestland уже имеет претензии на 90 % доли флота полицейских вертолетов в Китае, и прогнозирует дальнейшие продажи AW119Ke, Power и AW109 AW139.

В КНР правоохранительные органы используют вертолеты AgustaWestland в Шэньчжэне, Пекине, Наньнине, Чжэнчжоу и Даляне. Также эти вертолеты используются для мониторинга пассажирского транспорта и загрязнения воды.

Компания AgustaWestland, следуя принципу создания совместных производств, усилила свое присутствие в регионе через СП «Цзянси Чанг Агуста Геликоптер» (CAH) которое занимается сборкой вертолета CA-109 Power, китайского аналога AW109 Power.

Кроме того компания имела устойчивые продажи в таких странах, как Япония, Малайзия и Южная Корея. А после заказа девяти вертолетов малазийской авиакомпанией Weststar Aviation Services, у компании AgustaWestland появился и коммерческий клиент по вертолету AW139 в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

В Японии 22 экземпляра AW139 были заказаны департаментом полиции Токио, береговой охраны Японии, крупной японской авиакомпанией, специализирующейся на внутренних и международных воздушных перевозках различного профиля All Nippon Helicopter (для использования в инженерных целях для телекомпании NHK), телевидением Kansai TV и национальным полицейским управлением.

Одним из заказов, который станет предметом зависти редакторов всего мира, можно назвать покупку государственной газетой Asahi Shimbun двухдвигательного GrandNew, оборудованного для аэрофотосъемок и ведения телепередач.

Хотя Eurocopter и AgustaWestland имели значительное преимущество перед своими американскими конкурентами перед вхождением на рынок Азиатско-Тихоокеанского региона, те не сидят на месте, а пытаются быстро догнать лидеров.

Компания Bell Helicopter попыталась найти точку опоры для новой модели легкого двухдвигательного Bell 429, в том числе в Азиатско-Тихоокеанском регионе, организовав «мировое турне» новорожденного вертолета, проходящее через такие страны, как Австралия, Китай, Гонконг, Япония и Южная Корея. Компания считает, что этот многоцелевой вертолет хорошо подходит для требований региона и особенно для Китая.

И совсем недавно Bell Helicopter объявила о первом китайском заказе. Вертолет приобрел видный промышленник из провинции Хэбэй.

Промышленность открывает воздушное пространство

Что касается китайского воздушного пространства, практически закрытого для маловысотных коммерческих вертолетных операторов, то проделывание брешей в нем не в последнюю очередь зависит от национального вертолетного производства. В чем-то эта ситуация повторяет российскую: традиции ограничений и запретов отступают перед коммерческой необходимостью. Единственная разница: китайцы последние 30 лет доказывали свою невероятную практичность и, несмотря на то, что россияне, приступили к либерализации использования воздушного пространства раньше, у Китая гораздо больше возможностей нарастить хозяйственный и коммерческий флот и превратить его в эффективный инструмент внутреннего развития.

В первой половине ноября 2010 года состоялся первый успешный полет многоцелевого вертолета AC311, который был самостоятельно разработан Aviation Industry Corporation of China. Планируется, что AC311 к октябрю 2011 года получит необходимый сертификат Управления гражданской авиации КНР, и поступит на рынок в 2012 году. Предположительно, что в последующие 10 лет Китаю понадобится до 500 подобных летательных аппаратов.

Несколькими месяцами ранее в 2010 году китайская государственная компания Avicopter провела первый полет вертолета AC313 – самого большого вертолета, разработанного в КНР. AC313 рассчитан на 27 пассажиров, максимальная дальность полета – 900 км. Вертолет предназначен для грузовых и пассажирских перевозок, поисково-спасательных и эвакуационных операций, в том числе и над морем, пожаротушения. Завершить сертификацию вертолета планируется в 2011 году. По мнению создателей вертолета, покупателями AC313 могут стать правительственные учреждения и авиакомпании.

Кроме этого у КНР есть планы по собственной версии Ми-26 – вертолетов большой грузоподъемности. Avicopter уже давно ведет совместную разработку 20-тонного вертолета совместно с Московским вертолетным заводом им. М.Л.Миля.

И Китай, и Индия довольно ясно дали понять, что успех западных вертолетостроителей на их растущих рынках во многом будет зависеть от того, насколько они готовы делиться своей интеллектуальной собственностью.

Как по этому поводу заметил президент и исполнительный директор компании Eurocopter Лутц Бертлинг, «лучше участвовать, чем наблюдать со стороны».