Интервью с генеральным конструктором ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» Алексеем Самусенко
13.10.2010
– Алексей Гавриилович, если говорить о достижениях Московского вертолетного завода в последние годы, то хотелось бы узнать не о том, что ждет там, за горизонтом, а о тех новых машинах, которые уже можно потрогать руками…
– Не секрет, что в течение ряда лет попытки нашего предприятия и всей отрасли сохранить свои позиции и просто выжить происходили в основном за счет экспорта и создания новой техники для иностранного заказчика. Таким образом у нас появился вертолет Ми-35М с несущей системой от вертолета Ми-28 и новым комплексом. В этом году мы планируем продемонстрировать вертолет Ми-26Т2. Это абсолютно новый облик тяжелого Ми-26 с другими возможностями, современной авионикой с цифровым БРЭО.
Мы уже практически доделали вертолет Ми-17В-5 для зарубежного заказчика – с новейшей авионикой и цифровым автопилотом. «Восьмерка» наконец обретет необходимое оборудование, которое позволит улучшить летные данные: будут повышены устойчивость и управляемость, появятся автоматические режимы полета.
Чего потрогать нельзя, но что напрямую следует из этого опыта – работа по глубокой модернизации Ми-8. Кстати, на эти машины уже был объявлен прием заказов. Вертолет создан более 45 лет назад и претерпел свыше 200 модификаций.
Модернизация Ми-8 имеет обозначение Ми-171М. Настал момент, когда потребовалось качественно поднять характеристики вертолета. Любая техника должна отвечать современным тенденциям. Эта машина будет иметь увеличенный ресурс (примерно вдвое), нагрузка на экипаж уменьшится благодаря автоматическому решению задач. Стоимость обслуживания и летного часа также существенно снизится. В этом вертолете будут применяться самые передовые конструкторские решения, испробованные на Ми-28Н и Ми-38. Через три года мы планируем запустить модернизированный вариант в серийное производство.
– Среди этих новинок не упоминается Ми-28Н. И это понятно: только что принятый на вооружение вертолет тут же был рекомендован для серьезной модернизации…
– Министерство обороны России прекрасно понимает, что испытанный и принятый на вооружение ночной вертолет Ми-28Н впервые был поднят в воздух в 1996 году. Два года серийного производства отчетливо показали, что надо двигаться вперед в плане развития этой техники. Двигаться вперед надо еще и потому, что наши конкуренты тоже занимаются модернизацией своих боевых вертолетов. Как следствие, МО РФ в прошлом году приняло решение по открытию новой ОКР по созданию модернизированного вертолета Ми-28НМ.
Это будет техника, отвечающая самым современным условиям ведения боевых действий. Помимо повышенной боевой живучести, повышенных летных характеристик у вертолета появятся и новые боевые возможности, возрастет боевая эффективность. Таким образом, в области боевых вертолетов первым шагом ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» станет создание модернизированного Ми-28НМ.
Одновременно с этой работой на базе Ми-28 мы делаем учебно-боевую машину. Практика Афганистана (американцы сейчас через это проходят) показала, что одним из условий минимальных потерь вертолетной техники является боевая подготовка – умение летать в горах, в условиях пустыни, в пылевом облаке. Для этого учебно-боевая машина просто необходима – и мы ее сделаем. Это будет вертолет Ми-28УБ.
Третье направление связано с экспортом. В 2008 году мы впервые продемонстрировали Ми-28Н иностранному заказчику в реальных условиях – в Алжире. Мы тогда не просто летали, а стреляли, поразили все цели в условиях пустынной местности ночью, что не всегда удается нашим зарубежным коллегам, тем самым вызвав неподдельный интерес у заказчика.
В Индии открыт тендер на боевой вертолет, мы будем участвовать с нашей версией вертолета Ми-28НЭ. Это будет еще один облик боевой «вертушки». Можно считать, что в боевом вертолетостроении мы вышли на форму создания гибкой линии, готовы удовлетворять любые требования любого заказчика.
– Совсем другая ситуация с Ми-26Т2, комплекс модернизации для него – это переход на новый уровень для заслуженного трудяги…
– Шесть лет назад мы инициативно сделали модернизацию Ми-26, получившую обозначение Ми-26Т2, – вертолет с сокращенным числом членов экипажа, то есть там всего два летчика, как на современном пассажирском самолете. Однако это только кажется, что сократить рабочие места штурмана и бортинженера просто. На самом деле это сопряжено с созданием совершенно нового бортового комплекса оборудования, позволяющего двум летчикам безопасно пилотировать машину.
Особенность вертолетов заключается в том, что в отличие от гражданского магистрального самолета (который летит, как правило, на автопилоте на определенном эшелоне, и летчики берутся за управление при взлете и посадке или когда возникает турбулентность), вертолет летает на небольших высотах, и летчику оставить управление весьма сложно. Поэтому требуется создание интерфейса «экипаж – оборудование» для обеспечения безопасного полета – это одна из серьезнейших задач. Мы ее уже решили, и сегодня в Ростове-на-Дону делается такой вертолет. Он будет продемонстрирован в этом году, первый показ, вероятно, проведем за рубежом.
Еще в начале 2000-х годов велись переговоры с европейцами. Уже тогда было понятно, что в НАТО возникает необходимость в современном тяжелом вертолете. Объединенный штаб НАТО разработал набор требований к тяжелому вертолету для сил быстрого реагирования. Российских специалистов тоже пригласили к обсуждению этого вопроса. Мы в то время и сейчас предлагаем нашим европейским коллегам рассмотреть возможность совместной работы по адаптации Ми-26 к этим требованиям.
Создание тяжелого вертолета – задача весьма тяжелая, прежде всего по экономическим причинам, поэтому использование Ми-26 абсолютно здравый подход. ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» открыто к совместным работам по модернизации Ми-26 с западными авиационными фирмами для нужд НАТО.
С представителями Китайской Народной Республики МВЗ плотно работал два последних года. Некоторая приостановка в дальнейшем действии объясняется тем, что китайская сторона уточняет требования к вертолету. Но этот вопрос не закрыт, и к нему обязательно вернутся.
Несмотря на это, КНР признала сертификат типа и покупает у «Роствертола» вертолеты Ми-26ТС. Во время землетрясения в китайской провинции Сычуань Ми-26ТС проявил себя с самой лучшей стороны.
– Как выглядят приоритеты в линейке перспективных вертолетов? На каких этапах находятся эти проекты?
– Как правило, мы делаем технику двойного назначения. Это специфика не только МВЗ, но и других мировых вертолетных фирм. Даже вертолет Ми-38, который мы создаем сегодня исключительно по гражданскому техническому заданию, по нормам летной годности гражданской авиации, несомненно, вызовет интерес у силовых структур РФ. Ми-38 способен перевозить от 5 до 7 т платной нагрузки, а это весьма серьезная ниша и в военной сфере.
С 1997 года мы делали Ми-38 в расчете на двигатели PW127. Выполнили 84 полета, подтвердили ЛТХ, все было замечательно. И вертолет получился, и с мотором все ладилось. Однако в 2008-м фирма Pratt & Whitney Canada не передала нам моторы (здесь не обошлось без политики), и мы на год с лишним отстали по программе. Только в конце 2009 года эти два экспериментальных мотора были поставлены нам и мы продолжили работу по Ми-38.
Результат этого демарша – теперь у нас будет и российский двигатель – ТВ7-117. Мы подписали с ОАО «Климов» план-график, по нему первые моторы оно нам поставит уже в текущем году. Вот эти моторы и пойдут на третий опытный образец Ми-38, строящийся сегодня в Казани, точнее, он называется Ми-382 – гражданская версия с отечественным мотором. Двигатель есть, и я надеюсь, что скоро мы начнем летные испытания такого вертолета.
Проблема с двигателем возникла и в ходе программы вертолета Ми-54, который за последние восемь лет мы довели до уровня макета и очень глубоких проработок, но остановились из-за отсутствия подходящего мотора. У нас в стране нет серийного мотора взлетной мощностью 800–1000 л.с., что не позволяет нам разрабатывать новую технику в классах, отсутствующих у нас в стране.
Сегодня мы с огорчением смотрим на эксплуатантов, поворачивающих свой взор в сторону Запада. Авиакомпания «ЮТэйр», например, подписала мягкий контракт с Eurocopter на вертолет ЕС 175. Это машина на 5 т взлетного веса, то есть она находится в той нише, которую мы на протяжении восьми лет никак не можем занять с Ми-54, и поэтому нам трудно их осуждать.
Тот же ракурс и в отношении наших машин легкого класса, так необходимых российскому рынку. Созданный в 1986-м вертолет Ми-34 был сделан нами для ДОСААФ с использованием поршневого двигателя М14-В образца 1937 года. И ничего серийно производимого у нас в стране в классе 450–500 л.с просто нет.
Сейчас мы за свой счет делаем вертолет с взлетным весом 2500 кг – Ми-44. Вертолет на шесть пассажиров плюс летчик обязательно будет востребован в том числе и в нашей стране, потому что для большинства вертолетных услуг, как показала жизнь, подобного рода размерность просто необходима.
Мы планируем его скоро показать широкой публике. Рассматривается возможность оснащения этого вертолета двигателем АИ-450 разработки ЗМКБ «Прогресс», мотор будет поставлять украинское предприятие «Мотор Сич». У наших отечественных разработчиков также есть некоторые наработки в этой области.
Эта ситуация очень наглядна в электронных СМИ: на телеэкранах – неизменная «восьмерка», привычные персонажи – боевые машины, тяжелый вертолет Ми-26, а легких вертолетов новых разработок марки «Ми» просто нет. Новые разработки нашего ОКБ всегда базировались на созданных российскими ОКБ моторах, и поэтому мы, к сожалению, вынуждены приостановить сегодня некоторые проекты.
– Но бытует и другое мнение. Провал в двигателестроении – отдельная проблема. Неудачи вертолетных программ последних 15 лет – это уже проблема разработчиков вертолетов. С учетом определенного кризиса в отрасли – начиная еще с 1980-х годов и последующего коллапса 1990-х – не возникает ли главного ощущения, что просто разучились проектировать вертолеты и что уже невозможно создать команду с большой буквы, а студенты здесь не помогут?
– С уверенностью могу сказать, что нет, проектировать не разучились. Проблема ведь не только в болезненном разрыве поколений и объективной утрате части традиций, школы. Просто за то десятилетие, когда у нас прекратились все новые разработки, а в вертолетном мире был сделан приличный шаг вперед, у западных конкурентов не прекращалось финансирование разработок, не было потери кадров. Мы не имеем права останавливаться, так как в любом творчестве необходимо постоянно совершенствоваться. Мы стараемся сократить этот разрыв, переходим на современные методы проектирования и расчета.
– Расскажите о команде специалистов, которые сейчас двигают проекты МВЗ и обеспечивают его будущее.
– Два года назад МВЗ перешел на новый, программный метод управления, который заключается в руководстве каждой разработкой – от момента разработки до начала эксплуатации силами созданных дирекций.
Яркими представителями подобного рода руководителей являются: директор программы «Боевые вертолеты», главный конструктор Виталий Григорьевич Щербина, директор программы «Вертолеты типа Ми-8 и Ми-17», главный конструктор Валерий Валентинович Привалов, директор программы «Производственная тематика» Андрей Георгиевич Алпатов и др. Эти специалисты обладают огромным опытом и техническими знаниями. Практически вся деятельность фирмы держится на этих организаторах процесса.
– Остановитесь, пожалуйста, подробнее на таких элементах модернизации, как применение новых материалов, внедрение нового пилотажного оборудования, технологии «стеклянной кабины», эргономических решений… Совместно с кем ведутся подобные разработки, какие подразделения непосредственно занимаются этим на МВЗ?
– Для любого летательного аппарата требуется разумное сочетание веса конструкции, обеспечение ее прочности для летного ресурса. Искусство конструктора заключается в том, чтобы оптимизировать эти показатели. Но ничего не получится, если не использовать новые материалы, новые способы расчетов, новые конструктивные решения. Сегодня одним из приоритетов является использование композитных материалов, и мы в полной мере работаем с подобными инновациями. Это относится к лопастям несущего винта, элементам планера и системам вертолета.
Кроме того, существует современное понятие «стеклянная кабина». Такое название получилось по причине использования индикаторов различной информации для летчиков по типу жидкокристаллических дисплеев (ЖКИ). Этот вид индикации дает огромные возможности по размещению любой информации – графической, видео и т.д. ЖКИ не только надежны и имеют практически неограниченный ресурс, но и значительно легче, чем электромеханические приборы. В ОКБ ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» существует ряд подразделений, возглавляемых заместителем генерального конструктора А.Н. Птицыным, которые профессионально ведут это направление.
– Что станет определяющим в развитии предприятия в ближайшие 3 года?
– Первое – это, несомненно, работа по вертолетам Ми-28НМ, Ми-38, Ми-171М.
Второе – работы с существующим парком вертолетов типа Ми-8, Ми-24, Ми-26, Ми-2, Ми-34 в части их модернизации. И третье – дальнейшие работы по увеличению ресурса и календарного срока службы всех вертолетов и их основных агрегатов.
В настоящее время в эксплуатации находится большое количество вертолетов типа Ми-8 и Ми-24 в различных модификациях. МВЗ выполнял и продолжает выполнять работы, связанные с модернизацией этого парка. Однако в планах Минобороны на ближайшие годы эта тема никак не озвучена. Компании с Украины и других стран уже работают по этой теме без участия разработчика, что является грубым нарушением, которое может привести к потере летной безопасности вертолета. Вопрос даже не в «сером» рынке услуг, а в угрозе репутации для нашей марки. МВЗ налаживает цивилизованные отношения по модернизации парка Ми-8, Ми-24.
Определяющим моментом станет работа по, если так можно сказать, наращиванию кадрового потенциала. Опыт сотрудников МВЗ, багаж знаний и бесценных навыков – ключевые составляющие успешной работы по проектированию вертолетов. Вы упомянули о студентах – они основа нашего будущего, без них не будет ни хороших, ни плохих команд. Поэтому мы работаем с МАИ, МГТУ им. Н.Э. Баумана, МАТИ. Студенты проходят стажировку на нашем предприятии, а после окончания устраиваются к нам на постоянную работу. Те, кому удается себя проявить и зарекомендовать, могут рассчитывать на стипендию М.Л. Миля. Новое поколение конструкторов приносит с собой новые формы взаимодействия, отличное знание компьютерных технологий, которые полным ходом внедряются в проектировании. Но базовым элементом развития, конечно, должно стать создание под эгидой «Вертолетов России» объединенного инженерного центра. Объединение усилий ведущих специалистов ОКБ, институтов авиационной промышленности, различных подходов в проектировании, современные условия труда, интенсивное внедрение новых технологий управления разработкой машин – все это станет залогом высокой эффективности и возможности творческого коллектива отвечать требованиям времени и потребностям рынка в лучших традициях отечественной вертолетной конструкторской школы.
