История про дефектную лопасть

08.08.2012

Проблема, с которой недавно в Канаде и США столкнулась компания Bell Helicopter Textron, возможно, будет не очень понятна российским разработчикам и эксплуатантам отечественной вертолетной техники. Поскольку сохраняющаяся в нашем вертолетостроении практика назначать ресурс на свою продукцию, делает российский подход к продлению летной годности единственным в своем роде.

В России в плане определения ресурса вертолетной техники действует тотальный диктат разработчика, на который не могут повлиять ни пожелания эксплуатантов, ни намерения авиационных властей. Даже радикальный запрет Росавиации на эксплуатацию того или иного типа ЛА, как правило, не становится головной болью для российских КБ.

История с дефектными лопастями для вертолета Bell 206L весьма показательна для понимания как в урегулированных конфигурациях пользователь-поставщик-регулятор распределяется ответственность между участниками и как это осуществляется процедурно.

1 февраля 2012 года Министерство транспорта Канады экстренно выпустило директиву летной годности (EAD) CF-2011-44R1 в отношении лопастей несущего винта, установленных на вертолетах Bell моделей 206L, 206L-1, 206L-3 и 206L-4. Одновременно с Канадой свою EAD 2012-02-51 выпустило Федеральное авиационное управление США (FAA). Оба документа требуют снижения времени наработки лопастей несущего винта с 3600 до 1400 часов. Кроме того, в них есть требование о том, чтобы операторы немедленно изъяли из эксплуатации лопасти, наработка которых превысила 1400 часов.

По мнению представителей департамента правительства Канады, который отвечает за разработку правил, политики и услуг в сфере транспорта страны, новая директива летной годности EAD была инициирована расследованием катастрофы, произошедшей 2 ноября 2011 года с вертолетом Sunrise Helicopters 206L в районе города Кепускейсинг в Онтарио. В ходе расследования было обнаружено разрушение лопасти несущего винта из-за усталости, что стало причиной происшествия. К тому времени лопасть наработала 3591 часов, имея запас по ресурсу в 9 часов.

Как считают в транспортном департаменте Канады, авария в Онтарио была очень похожа на крушение медицинского Bell 206L-1 компании Air Evac вблизи Гринсбурга, штат Индиана, произошедшее 31 августа 2008. В результате него погибли пилот, медсестра и фельдшер, находившиеся на борту. Тогда лопасти несущего винта вертолета имели наработку около 2808 часов. Усталостная трещина в разрушившейся лопасти совпала с местом отслоения клеевого соединения лонжерона и свинцового груза. В дальнейшем было установлено, что, сохранившееся со времени производственного процесса остаточное напряжение в лонжероне, в сочетании с отслоением клеевого соединения, может приводить к усталостному разрушению лопастей.

Это открытие побудило производителей к выпуску в ноябре 2009 года бюллетеня 206L-09-159 (Revision A), который обращал внимание на проблему. Бюллетень рекомендовал проводить периодическую очистку поверхности и визуальный осмотр лопастей на предмет наличия трещин, а по мере необходимости проведение рентгеновского контроля для выявления пустот между лонжероном и свинцовым грузом. Кроме того, в компании Bell Helicopter пришли к выводу, что некоторые лопасти несущего винта были изготовлены с использованием негабаритных лонжеронов, что может приводить к усталостным трещинам. Для этих лопастей Bell Helicopter выпустила бюллетень 206L-09-163, который рекомендовал сократить срок их службы с 3600 до 2300 летных часов.

Тем не менее, ограничения на наработку лопастей, установленные авиационными властями, оказались более жесткими – не более 1400 часов эксплуатации. Для вертолетных компаний, эксплуатирующих Bell 206L, такое развитие событий стало огромной проблемой, однако министерство транспорта Канады считает, что в настоящее время нет надежных методов для обнаружения усталостных трещин в лопастях несущего винта, и снижение эксплуатационного ресурса является оптимальным решением. При этом отмечается, что директива, определяющая 1400 часов летной годности для лопастей, соответствует стандартной практике снижения вдвое ресурса от той наработки, при которой произошел отказ (поломка). В данном случае авария медицинского вертолета 31 августа 2008 наступила при наработке лопастей в пределах 2808 часов.

Все внимание на производителей

В ходе проведения работ согласно директиве FAA, удалось выяснить, что появление усталостных трещин в лопастях происходило в результате нарушения поставщиком Bell Helicopter производственных процессов. С тех пор все было исправлено, поэтому было решено ограничиться контролем в отношении определенной номенклатуры комплектующих (перечисленных в EAD). Федеральное авиационное управление США считает, что под действие директивы попадут 697 вертолетов из реестра США. На каждом из них стоимость замены некондиционных лопастей составит около $ 45638.

По мнению канадских авиационных властей трудно будет оценить точное число вертолетов во всем мире, которые затронет проблема. Дело в том, что некоторые из лопастей уже были изъяты из эксплуатации. Например, медицинский оператор Air Evac уже заменил все лопасти, которые вошли в список проблемных. Сет Майерс, президент и генеральный директор Air Evac заявил, что компания не пострадала из-за требования директивы. «Еще до несчастного случая мы провели рентгеновское исследование всех лопастей, имеющихся у нас. Те, которые требовали внимания, мы заменили. После канадской аварии, мы сняли с эксплуатации все лопасти (более 30), которые числились в «проблемной» партии и в ноябре приобрели новые. Такое решение было продиктовано исключительно тем, что безопасность в нашей компании стоит на первом месте».

Тем не менее, хотя компания Bell Helicopter  и работает над удовлетворением потребительского спроса, некоторые операторы сталкиваются с нехваткой лопастей для замены. Министерство транспорта Канады понимает, что компания Bell Helicopter работает над созданием улучшенных процедур проверки, поэтому некоторые из «проблемных» лопастей могут быть возвращены в эксплуатацию. Однако, учитывая тот факт, что первичные рекомендации по процедуре проверки были недостаточны, к такому повороту дел чиновники относятся скептически.

«Мы работаем с нашими клиентами, чтобы определить степень влияния директивы 2012-02-51. Задача Bell Helicopter заключается в безусловной минимизации времени простоя вертолетов. Мы продолжаем работать с американскими и канадскими властями для решения своих проблем с лопастями несущего винта вертолетов Bell 206L» – заявили в компании Bell Helicopter.