Как разорвать порочный круг ошибок?
17.10.2013
Как разорвать порочный круг ошибок?
Мнение летчика 1 класса
Около года назад в журнале «Вертолетная индустрия» вышла моя статья «Готовимся осваивать новые корабельные вертолеты и авианесущие корабли». Это была попытка сделать выводы после катастрофы новейшего боевого вертолета Ка-52. Особое внимание я уделил первостепенным вопросам организации подготовки авиационных специалистов.
Со страниц отраслевого журнала можно и нужно говорить, как правильно и безопасно эксплуатировать вертолет, как правильно летать в определенных условиях, делиться опытом летной эксплуатации. Моя позиция состояла в том, чтобы планомерно и целенаправленно бороться с негативными моментами в авиации, уносящими жизни наших граждан и граждан иностранных государств.
Более полно о существующих острых проблемах с подготовкой летного состава я рассказал в своей книге «Катастрофа летной подготовки в России».
Прошел год и, к сожалению, следует признать, что описанные мной проблемы в боевой авиации только усугубились. А в последнее время статистика по АП увеличивалась чуть ли не в геометрической прогрессии. Долго себя не заставили ждать и трагические новости. Я оставляю за рамками этой статьи огромное количество АП с частными вертолетами и самолетами, происходящими по одним и тем же причинам. Проблема в том, что по схожему печальному сценарию развивались и произошедшие недавно аварии и катастрофы в боевой авиации. Это и авария 16 августа 2012 года на вертолете Ми-28Н, и катастрофа на новейшем вертолете Ми-35, произошедшая 8 сентября с экипажами Торжокского центра боевого применения и переучивания летного состава, и последовавшая сразу за ней авария 20 сентября на вертолете Ка-27ПС ВВС СФ при полете с ракетного крейсера «Петр Великий» при высадке десанта на земле. 10 декабря 2012 года на территории Абхазии с десантниками на борту разбился вертолет Ми-8 ФСБ.
Горькая жатва продолжилась и в 2013 году: катастрофа 9 марта 2013 года на вертолете Ми-8 в горах Республики Конго унесла жизни 4 человек, в разбившимся при посадке 16 марта 2013 новейшем вертолете Ми-8МНП на территории Чеченской республики погибли трое сотрудников Северо-Кавказского пограничного управления ФСБ РФ. Вертолет выполнял полет из Ставрополя в Грозный. В процессе захода на посадку на аэродроме Ханкала (Грозный) в условиях видимости, ограниченный сильным туманом, вертолет столкнулся с землей и полностью сгорел. 26 марта 2013 года произошла аварийная посадка Ми-8-МТВ на Камчатке. Комиссии разбираются с причинами этих катастроф и аварий.
Следует отметить, что причины происходящего в сфере безопасности полетов лежат на поверхности и ничего не меняется, одни и те же ошибки повторяются словно под копирку. Причины целой серии авиационных происшествий лежат в недостаточной профилактической работе, слабой подготовке летных экипажей, ошибочных действиях экипажей в сложных метеоусловиях и нарушении метеоминимумов аэродромов.
В последние годы образовались системные пробелы в подготовке летного состава, прежде всего в особых условиях полета, в правильной организации летной работы. Неудивительно, что аварийность, как в гражданской, так и в государственной авиации в настоящее время продолжает оставаться одной из наиболее острых проблем, стоящих перед государством, и требует постоянного внимания и действенных мер по ее профилактике.
Мировой и отечественный опыт военно-авиационной деятельности свидетельствует о том, что важным условием надежности функционирования и боеспособности авиационной системы, аргументом результативности авиации в боевых действиях является безаварийность. Потери людей и техники вне боевых условий не простительны. Не меньше удивления вызывает безответственность коммерческих операторов, чья недостаточная работа в сфере безопасности полетов сказывает на их конкурентоспособности и деловой репутации.
Безопасность полетов сегодня — одна из постоянных узловых проблем функционирования авиационной системы. От ее успешного решения зависит способность государственной авиации выполнять задачи в соответствии с ее предназначением. Аварийность как следствие неудовлетворительного обеспечения безопасности полетов подрывает боевой потенциал государства в первую очередь тем, что наносит ущерб ключевым его компонентам, сводит на нет работу по повышению боеспособности. Во-первых, происходит вывод из строя летчиков и авиатехники, снижается укомплектованность летным составом и оснащенность авиации; во-вторых, аварийность подрывает моральный дух авиаторов; в-третьих, аварийность подрывает и уровень боевого мастерства авиаторов. Технологическая сложность и дороговизна производства авиатехники, высокая стоимость современных авиационных комплексов обусловливает причинение аварийностью существенного ущерба и экономическому потенциалу государства.
В «Руководстве по предотвращению авиационных происшествий с государственными воздушными судами в Российской Федерации» (РПАП-2002) все «разложено по полочкам». Вот Приказ от 30 сентября 2002 года N390 Министра обороны РФ, в нем говорится:
В целях упорядочения деятельности авиационного персонала по предупреждению авиационных происшествий с воздушными судами государственной авиации в Российской Федерации приказываю:
1. Утвердить прилагаемое Руководство по предотвращению авиационных происшествий с государственными воздушными судами в Российской Федерации (РПАП — 2002).
2. Контроль за выполнением настоящего приказа возложить на Службу безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации. инистр обороны Российской Федерации Сергей Иванов
Внимательно почитаем пункт 5РПАП от 2002 года.
5. Работа по предотвращению авиационных происшествий преследует цели:
— научить каждого авиационного специалиста пониманию потенциальной опасности его ошибочных действий, — — профессиональной настороженности и работе безопасными методами;
— исключить непрофессиональные действия, приводящие к авиационным происшествиям;
— исключить нарушение требований нормативных документов, безответственность руководящего состава;
— не допустить выпуска в полет неподготовленных экипажей и авиационной техники, обеспечить законность каждого полета;
— предупредить отказы авиационной техники в полете;
— исключить низкое качество подготовки аэродромов и всех видов обеспечения полетов;
— предвидеть возникновение опасных погодных условий и воздушной обстановки;
— исключить необъективность расследования и установления причин авиационных происшествий и авиационных инцидентов.
Так вот этот пункт «5» практически не выполняется, если брать любую катастрофу или аварию. Все пункты присутствуют в катастрофах и авариях с отметкой «не выполнено». О какой профилактике аварийности может идти речь? Ее на сегодняшний день просто нет. А это противоречит выучке и ценностям старшего поколения пилотов. Ведь с первых шагов в авиации в училище нас приучили — в первую очередь — к порядку и дисциплине; второе – летные навыки и умения усваиваются в динамике, без пропусков в знаниях и по программам летного обучения; третье – летчик должен знать все вопросы предстоящего полета и авиационных дисциплин на «хорошо» и «отлично», уметь самостоятельно работать и работать над собой.
А как эти пункты сегодня выглядят на практике. Во-первых, не выполняются профилактические мероприятия по рекомендациям и устранению недостатков, выявленных комиссией по расследованию авиационных происшествий при выполнении полетов практически за двадцать лет; во-вторых, уровень обеспечения безопасности полетов находится на неприемлемо низком уровне.
Сегодня при обучении курсантов в летном училище не соблюдается последовательный процесс теоретического обучения по аэродинамике вертолета, по динамике полета, летной эксплуатации АТ, конструкции вертолета (самолета) и двигателя, по вертолетовождению, по вопросам безопасности полетов. Это коснулось всех основных предметов летного обучения! На следующем этапе, когда курсанты приступают к полетам, необходимые элементы обучения просто изъяты — к примеру, полеты по приборам, где и проверяется готовность будущих летчиков к летной работе.
Потом молодой пилот приходит в боевой полк, где до него никому нет дела. Он просто растворяется в коллективе, и никакого становления будущего специалиста не происходит. А в процессе дальнейшего летного обучения, чтобы скорее отчитаться, доложить и поставить «галочку», снова выпадают ключевые вопросы теории и практики летного обучения – всего того, о чем было написано выше, тех же разделов по приборному пилотированию и подготовке к полетам в облаках.
Выясняется, что отсутствует последовательная методика выполнения подготовки к полетам и выполнение самих полетов всеми категориями летного, инспекторского и командного состава отрядов, эскадрилий, полков, авиабаз, в округах и вплоть до Главкомов. Никто ничего не понимает. В заключение приведем горькую статистику за последнее время по авиационным происшествиям по государственной (таблица №1) и гражданской авиации (таблица №2) на вертолетах.
Конечно, в такой ситуации неизбежно возникает вопрос, ставший названием романа Николая Чернышевского.
Сегодня надо в корне изменить подход к летному делу и летной работе по всем направлениям гражданской и военной авиации. А намеченные программы по управлению безопасности полетов так и остаются на бумаге и в гражданской и военной авиации. А когда программа будет осуществляться необходимо, чтобы за ходом ее реализации отвечали персонально ответственные представители профильных ведомств и все делалось в едином ключе и направлении.
Необходимо постоянное выявление аварийных факторов: человек, машина, окружающая среда.
Какие программы в этой сфере уже существуют. Во-первых, Государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации России, утвержденная Правительством Российской Федерации. Во-вторых, Концепция безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации. Настоящая Концепция разработана на основе Воздушного кодекса Российской Федерации, Военной доктрины Российской Федерации, Стратегии национальной безопасности Российской Федерации до 2020 год, Государственной программы вооружения на период 2011-2020 годы, Федеральной целевой программы «Обеспечение безопасности полетов воздушных судов государственной авиации Российской Федерации в 2011- 2015 годах» (далее — ФЦП) с учетом мирового опыта обеспечения безопасности полетов военной и гражданской авиации.
Концепция основывается на передовых и перспективных подходах по управлению безопасностью полетов, известных современной авиационной науке и практической деятельности. Ее целью является значительное и неуклонное снижение аварийности в авиации Вооруженных Сил Российской Федерации.
Концепция безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации хорошо сориентирована на то, чтобы расследовать с чистого листа новые авиационные происшествия. Но для нормального воплощения в жизнь и в руководящие документы этой концепции необходимо наладить систему «летчик (экипаж) – вертолет — среда» и научить летчика летать, как положено. Цепочка Училище — Центр переучивания — Полк (аваибаза) должна стать этапами повседневной работы. Руководителей всех подразделений следует научить разбираться во всех вопросах безопасности полетов, порукой чему должен быть огромный летный и практический опыт работы в этих вопросах. А все это приходит с годами при непрерывной учебе.
А сейчас пилоты и командиры находятся на одном уровне. Одни думают, что они могут летать в любых условиях, вторые — что могут руководить… В итоге ситуация с аварийностью не улучшилась, а ухудшилась.
Сегодня нет понимания, что необходимо еще со школьной скамьи наладить процесс пошагового обучения для будущих авиационных специалистов, в летной работе отрабатывать на сто процентов и держать все на контроле, под единым управлением.
Создается впечатление, что у руководства нет ни малейшего интереса, как учат в авиационных училищах и как готовят будущих летчиков, с какими фундаментом знаний выпускают и с каким налетом в существующих и во вновь сформированных ВУНЦАХ. И никого не волнует, что сокращены до минимума количество часов на изучение вопросов аэродинамики, эксплуатации ВС, конструкции, метеорологии. Никто всерьез не обсуждает, как летают в авиабазах, и полках, каков налет, как пилоты получают классность, как подтверждают класс, какова методика полетов, летают ли в СМУ и при минимуме погоды и днем и ночью и т.д. Не говоря уже о том, какие учебники и по каким методикам учат авиационных специалистов. А есть ли бассейны, спортзалы и оздоровительные центры для летного состава? А как отдыхают летчики после полетов, как проводят отпуски, предоставляются ли в их распоряжение санатории и дома отдыха? Здоровье — это фундамент летных способностей. Об этом очевидном и очень важном направлении деятельности сегодня стали забывать. На сегодняшний день уже более 20 лет летчики корабельной авиации не летают с корабля на ходу ночью. Вопросов и проблем очень много. И если на них закрывают глаза, то ничего хорошего не будет и положительных результатов в плане обеспечения боеспособности ожидать не приходится. Вопросы, которые ставятся после аварий и катастроф, остаются нерешенными, а это входит в обязательные рекомендации комиссий после АП. Они не выполняются на протяжении 30 лет и от 40 до 80 процентов остаются без ответа и детального разбора. Именно так мы получаем следующую катастрофу или аварию по одним и тем же причинам по каждому типу ВС. Остаются нерешенными более 30 лет вопросы по вертолетам «Камов» — РЛЭ, методика летного обучения при полетах на корабль, инструкции авианесущих кораблей, КБП, аэродинамика, аэродинамика кораблей и их площадок, воздушные потоки площадок различных проектов кораблей с различным направлением РВП и скорости РВП, невыполненные рекомендации комиссий по Актам АП и д.р.
Конечно, любая такая целевая программа предполагает серьезное финансирование, но с какой эффективностью тратятся эти внушительные суммы? Можно ли сказать, что мы имеем дело с прозрачными схемами? Разумеется, нет. Коррупция поразила и самую важную сферу в государственной и военной авиации — безопасность полетов. Надо относиться к этому вопросу, как к строительству собственного дома или храма и передать вопросы реализации подобных программ в руки людей, кровно заинтересованных в улучшении ситуации и способных остановить практику распилов и откатов, сводящую на нет усилия сотен лучших офицеров и руководителей летных центров. И в этом вопросе пора поставить точку.
Но восстановление работоспособности системы подготовки нужно начать с инспекции летных подразделений. Начинать надо с проверки и анализа всей деятельности летного хозяйства — стоянка, классы подготовки, классы СОК, тренажеры (два типа летные и по преодолению иллюзий и вынужденному покиданию, аварийной ситуации), аэродромы, аэропорты, уровень подготовки летных экипажей (фактический, а не приписной с обязательной проверкой по техники пилотирования по достигнутому уровню по минимуму командира экипажа), как готовятся, как летают, литература, методика и т.д. Тогда будет понятно, куда двигаться дальше. Только после этого можно будет говорить об «управлении» и «руководстве». На основе этой глубокой инспекции и анализа необходимо наметить план и последовательно решать те вопросы, которые не решены. Взять для начала одно летное подразделение и там навести порядок во всем. Вот тогда с этой программой управления безопасностью я соглашусь.
