Ко дню «открытого» неба

05.04.2010

Во всем мире авиация возникла как сугубо частное явление, как проявление инженерной и спортивной дерзости и здорового индивидуализма. Позже в России и других странах с ростом милитаризма воздухоплавание постепенно перешло под юрисдикцию государства и сменило свое назначение на оборонное. Но именно тогда из привилегированного увлечения авиация превратилась в массовое спортивное движение. В течение почти 50 лет в стране открывались авиационные клубы и кружки, строились аэродромы, осваивались новые виды спорта, ставились мировые рекорды. Происходило все это под началом мощных объединений – Осоавиахим и его преемника ДОСААФ. На днях было опубликовано постановление правительства № 973 от 28 ноября 2009 года, направленное на восстановление системы этого общества. Казалось бы, теперь можно ожидать и возрождения, и развития, и новых рекордов, и новых славных имен.

Своим мнением по поводу перспектив развития в России авиационного спорта с «Вертолетной индустрией» поделился член президиума Федерации вертолетного спорта России заслуженный тренер России.

Истоки

Рассматривать современное состояние авиационного спорта в нашей стране, а тем более вести речь о его будущем нужно в историческом контексте и с позиций существующего законодательства.

Наиболее стремительное и эффективное развитие авиации вообще и спортивной в частности пришлось в России на 20–30-е годы прошлого столетия. Отчасти повышенное внимание к небу и самолетам было связано с военной угрозой.

«Каждый завод в 1930-х годах стремился обзавестись своим аэроклубом и аэродромом, – рассказывает А. Уланов. – В результате небом увлеклась практически вся молодежь, множество юношей и девушек прошли в них первоначальную летную подготовку».

И не только начальную – в то время было установлено довольно много мировых рекордов. Впрочем, большинство из них остались для мира тайной за семью печатями, поскольку не являлись сугубо спортивным явлением, но устанавливались в ходе испытаний новой техники. «Авторами» достижений были военные летчики.

Первым обществом, объединяющим аэроклубы, был Осоавиахим. Технику и парашюты предоставляла армия. Развивалась и наземная инфраструктура – в 1930-е годы вокруг Москвы появилось огромное количество небольших аэродромов. Авиационный спорт включал в то время ряд направлений – планерный, парашютный, авиамодельный, самолетный спорт.

Германия пошла примерно тем же путем, что и СССР, обе страны развивались как бы параллельно. И к началу войны две державы сумели подготовить значительное количество авиационных специалистов разного уровня.

По окончании войны Осоавиахим (а вслед за ним и пришедший ему на смену ДОСААФ) возобновил свою деятельность по формированию резерва для Вооруженных сил. Правда, кружков и направлений было меньше – в ходе войны стало ясно, чему необходимо уделить повышенное внимание, а от чего можно и отказаться. Но вместе с тем появились новые дисциплины, такие как вертолетный спорт, изобретенный, к слову, именно в нашей стране. Кажется символичным, что в 1951 году, в разгар испытаний вертолета Ми-1, Осоавиахим был преобразован в ДОСААФ.

По всей стране снова открывается множество авиационно-спортивных организаций и, что не менее важно, конструкторских бюро, а это, в свою очередь, способствовало техническому оснащению клубов и установлению новых рекордов. Как и до войны, высшие достижения принадлежали летчикам-испытателям.

Первые Всесоюзные соревнования по вертолетному спорту состоялись в 1958 году в Калуге по случаю 40-летия ВЛКСМ. С этого момента началось массовое развитие вертолетного спорта в стране. СССР выступил также инициатором проведения Международных соревнований по вертолетному спорту, подав заявку в Международный вертолетный комитет при FAI. Предложением заинтересовалась ФРГ. Будучи одной из самых развитых на тот момент в плане авиации стран, Западная Германия взялась разработать и «обкатать» на внутренних чемпионатах правила международных соревнований. Первый чемпионат мира по вертолетному спорту состоялся в 1971 году.

Ветер перемен

К началу 90-х годов в стране насчитывалось около 3000 аэродромов. Когда же СССР распался, для многих, в том числе и для авиации, наступили черные дни. Не до полетов было и не до спорта, все вокруг занимались выживанием. Парк техники распродавался и приходил в негодность. Еще сильнее и заметнее тлен затронул наземную инфраструктуру, аэродромы стали массово закрываться. «А ведь еще в 80-х годах, уже на излете советской власти, вышло постановление правительства, предписывающее взамен закрывшейся площадки открывать новую в другом месте», – вспоминает Уланов.

Больше других повезло тем аэродромам и клубам, что попали в частные руки. Одной из немногих «старых» площадок, устоявших под ураганом перемен, стала база сборных команд в Тушино, существовавшая там еще с 30-х годов. Так что спорт, пусть и в глубоком подполье, но сохранился, не исчез совсем.

ДОСААФ тоже пытался выжить в новых условиях, предлагая услуги по обслуживанию оборудования и выполнению различных авиаработ. Но ни парк, ни инфраструктура в должном состоянии не поддерживались, а потому довольно скоро вышли из строя. К тому же за прошедшие 20 лет в этой структуре сменилось множество руководителей, что само по себе отнюдь не способствовало процветанию.

Тем не менее интерес к авиаспорту у россиян не только не пропал, но, пожалуй, и возрос вместе с материальными возможностями граждан и популярностью экстремального досуга. Просто в один прекрасный момент, после нескольких полетов, перед обладателями летной техники встал вопрос: а что дальше? И решили – а давайте соревноваться.

И стали соревноваться – сначала между собой, организуя сами себе чемпионаты (государство в этом процессе никак не участвовало – задачи опять же поважнее были), а затем, набравшись опыта и умения, начали покорять международные пространства. Но на это способен лишь тот, кто небо любит страстно, до фанатизма, готов летать любой ценой и рассчитывает при этом только на свои силы. Техника, экипировка, а также сама поездка на соревнования – статьи затратные. В новой России так сложилось, что пилот сам себя отправляет на соревнования, без участия государства. Выступать же на международном чемпионате он должен под российским флагом, потому что в таком случае он уже не просто частное лицо, а представитель «великой авиационной державы».

Помимо этого он должен пройти обучение и получить свидетельство пилота, и ДОСААФ, то есть уже РОСТО, ему в этом не помощник – на международных соревнованиях требуются гражданские свидетельства, тогда как РОСТО выдает «корочки» государственной авиации. Профиль этого общественно-государственного объединения – подготовка резерва для Вооруженных сил и спорт высших достижений. Однако с достижениями сейчас не так просто – не потому что перевелись асы (хотя скоро переведутся – средний возраст командиров экипажей 50–55 лет). За разрешением надо обращаться к разработчикам модели, и здесь уже работает авторское право – еще одно крайне запутанное ответвление нашего законодательства.

«Алтарь безопасности»

По статистике, в стране сегодня около 40 тыс. человек занимаются тем или иным видом авиационного спорта. Ежегодно у нас проводится свыше 30 чемпионатов федерального уровня (не говоря о местных и региональных), включающих в себя 130 различных авиационных дисциплин.

Действуют 9 общероссийских федераций, объединяющих любителей различных видов авиаспорта: авиамодельного, вертолетного, воздухоплавательного, парашютного, планерного, самолетного, ракетомодельного, сверхлегкой авиации и спорта любителей авиации. Первоначальное обучение пилот оплачивает из собственного кармана, и с этим все уже смирились – от государства финансовой поддержки никто не ждет. Государство куда больше помогло бы, создав адекватную нормативно-правовую базу. Воздушный кодекс существует в практически неизменной редакции с 1997 года и по консервативности скоро сможет соперничать с Конституцией США.

В России авиация по-прежнему делится на государственную (к ней относится военная воздушная техника), экспериментальную (подведомственную Росавиакосмосу) и гражданскую. Гражданская, в свою очередь, делится на коммерческую и авиацию общего назначения. Последняя отвечает за частную авиацию, корпоративное использование летательных аппаратов, спорт и обучение. Правила же, закрепленные в Воздушном кодексе, едины для всех этих видов и подвидов.

Многие законодатели уверены, что совершенство норм кроется в планомерном укреплении системы запретов. На «алтарь безопасности» попали в числе прочего аэродромы, что удручает пилотов едва ли не больше всего. Из 2850 аэродромов, действующих в начале 90-х, к настоящему моменту осталось около 200. И их продолжают закрывать – в этом году закрыли аэродром Дубровицы. Взамен не открывается ничего.

Почему законодатели так долго и упорно держатся за эту запретительную систему, не понятно – законы все равно не работают! Пилоты просто их игнорируют и летают нелегально где, когда и сколько им вздумается, за что и снискали прозвище «партизаны». Вряд ли это способствует укреплению безопасности.

Ключ к решению противоречий Анатолий Уланов видит в поддержании партнерских отношений между государством и бизнесом. Если бизнес берет на себя финансовую сторону вопроса, то от государства требуется обеспечение адекватной законодательной базы, а также информационной поддержки соревнований. Если олимпийские виды спорта популярны и всячески обласканы властями, то успехи авиационных спортсменов по непонятным причинам игнорируются. На «Первом канале» охотнее отдадут лучшее время соревнованиям по керлингу или чему-нибудь не менее экзотическому, чем сообщению о победе российских вертолетчиков в Турине на Всемирных авиационных играх. «Наша сборная там выступила лучше, чем все команды вместе взятые», – говорит А. Уланов. Но кто об этом знает, кроме узкого круга посвященных?

Что же до правительственного постановления относительно возрождения ДОСААФа и вместе с ним авиационного спорта, то не надо забывать, что ДОСААФ относится к государственной авиации, куда входит авиация военная, но не входит спортивная. И на фоне масштабной армейской реформы и сокращения ВС эта затея кажется сомнительной – для кого необходимо готовить этот резерв? Да и в той мобильной армии, которую планируется создать, будет собственная система подготовки.

А для развития вертолетного спорта было бы достаточно признать наконец существование малой авиации, ввести соответствующий термин и сделать небо «открытым» хотя бы на высоте до 300 м. У других авиационных видов спорта список приоритетных пожеланий вряд ли будет длиннее.

Анатолий Уланов говорит, что вносить столь радикальные, по мнению законодателей, изменения очень нелегко – это целая перестройка сознания. Должно пройти еще время, чтобы власти свыклись с мыслью, что по-другому регулировать эту деятельность уже просто невозможно. Однако мы можем общими усилиями приблизить эту дату.