Компетентное производство
14.04.2017
Понятие «ключевые компетенции» применительно к экономическим системам как целостная концепция управления впервые была представлена в работах в работах американских ученых Г. Хамела и К. К. Прахалада в середине 1990-х. Теория тогда стала очень популярной, но до практического применения в авиационной отрасли дело не доходило.
У нас о распределении компетенций между предприятиями единой корпорации впервые заговорили в конце 2007 года идеологи и создатели холдинга «Вертолеты России». Концепция ключевых компетенций, как теория конкурентных преимуществ компаний разрабатывалась многими, но с точки зрения реализации трудно понять, кто был раньше, «Вертолеты России» или европейские производители, заявляющие о «компетенциях» как совершенно новом подходе, внедряемом прямо сейчас. Когда-то была уверенность, что мы заимствуем зарубежный опыт в этом вопросе, но теперь складывается впечатление, что тот же Airbus только-только начинает реализовывать то, к чему мы уже пришли.
Логика развития вертолетостроительной отрасли предполагает углубление кооперации, а текущая конкурентная среда выдвигает новые требования к организации производств. В последнее время западные компании массово выводили за рубеж все, что можно, кроме крупных авиационных предприятий. Их теперь оптимизируют и реорганизуют.
Заводы Boeing, Airbus, Turbomeca, GE и равные им всегда остаются дома, потому что отрасль стратегически важна. Если в других отраслях продолжается отток из национальных юрисдикций и деградация местной промышленности, то авиапром строит и новые заводы, и новые исследовательские центры. Последний островок индустриального величия европейцев и американцев берегут и лелеют. Здесь пульсирует научная мысль и есть постоянная потребность в продвинутых кадрах. Тут внедряются новые технологические форматы — 3D-печать, искусственный интеллект и так далее.
Airbus Helicopters: свежий взгляд на производство
Новый завод Airbus Helicopters в парижском Ле-Бурже отнюдь не выглядит футуристическим сооружением, забитым автоматическими линиями сборки, механическими роботами и автономными тележками. Или, по крайней мере, пока нет. Тем не менее, предприятие по производству лопастей дает компании возможность адаптировать производственные процессы к условиям отраслевого спада. Завод готов удовлетворять будущие потребности, выпускать более сложные лопастные формы и пропеллеры для инновационных мультироторных летательных аппаратов, производство которых здесь будет автоматизировано. Новый производственный участок отражает суть текущей реорганизации всей производственной системы Airbus Helicopters.
О переносе со старого участка на военно-морской базе в Ла Курневе под Париж в Eurocopter заговорили в 2010 году. Было признано, что площадке не хватает места для расширения, и она не соответствует современным требованиям с «точки зрения оптимизации производственного потока». Тогдашний глава предприятия Себастиан Риччи вообще сравнил собственное предприятие с линией по выпуску спагетти.
Переезд занял шесть месяцев, но перед началом был создан запас лопастей, чтобы не останавливать основное производство. Всего было перемещено 400 производственных активов — печей, автоклавов, машин, пресс-форм и т. д.
Сегодня около 500 экспертов в области производства лопастей — инженеров и техников, работает на той же площади, что и в Ла-Курневе (40000 квадратных метров). Но зданий здесь меньше, что упрощает циркуляцию материалов, компонентов и продуктов, а общая площадь участка (18 гектаров) оставляет пространство для расширения.
Лопасти изготавливаются по большей части вручную, и запланированная автоматизация пока на зачаточной стадии. Но здесь рабочим предложено подумать о том, как лучше работать и внедрять инновации. Они могут настраивать свою рабочую станцию и создавать собственную тележку. Такое расширение прав и возможностей повышает безопасность и качество. Это также соответствует представлениям молодых рабочих о современном труде. Они хотят автономии и качества жизни, и здесь им предоставлена полная свобода. Осталось лишь ввести соцсоревнование, и картинка окончательно сложится.
Как и любой объект Airbus, предприятие должно справиться со спадом. Включая ремонтные, здесь ежегодно отгружают 3500 лопастей, хотя завод рассчитан на выпуск 5000 штук. Доля ремонтных лопастей, а это 40 процентов, необычно высока. Считается, что универсальность работников помогает адаптироваться к рыночным условиям.
В течение следующих нескольких лет перед Airbus встанет вопрос выбора технологий. Будет ли автоматизировано производство? Будут ли новые проекты, такие как Х6 (замена Super Puma) и демонстратор Racer, использовать технологию Blue Edge, как H160? Будет ли компания покупать пропеллеры для нового поколения летающих автомобилей, подобных CityAirbus?
По большей части производство останется ручным, особенно там, где требуется нанесение пены и размещение сотового ядра. Тем не менее, Airbus уже экспериментирует с роботами для улучшения качества и снижения себестоимости продукции. Вместо ручной укладки предварительно пропитанного углеродного волокна (вокруг многослойного лоскута из стекловолокна) рассматривается автоматическое размещение волокон или обмотка нитей. Автоматизация используется для шлифовки и покраски и вполне вероятно, что первые лопасти Х6 будут сделаны роботами…
В сентябре планируется приступить к использованию исполнительной системы производства (MES) для улучшения обменом опытом и информацией. Работники получат планшеты с цифровыми инструкциями (включая видео) и прямой связью с отделением поддержки, которое будет следить за ходом работ с помощью дисплеев на производственном этаже.
Лопасти Blue Edge отличительной формы продемонстрировали высокую эффективность и низкий уровень шума на H160. Быстрее всего, X6 получит похожие, но не факт, что идентичные. Единого решения быть не может, но в Airbus заявляют, что уникальная форма будет дорогой, а инженеры-конструкторы рассматривают разные варианты и не исключают вероятность использования лопастей других моделей.
Между тем, такие летательные аппараты, как CityAirbus, могут использовать роторы м пропеллеры, близкие к самолетным. Они отличаются более простой конструкцией и компоновкой, и Airbus сможет их закупать.
В любом случае, компания уже приняла решение о новой производственной организации. Каждый производственный участок будет специализированным. Во французском Мариньяне предполагается делать динамические компоненты, включая редукторы, в немецком Даунаворте будут отвечать за планеры, а Ле-Бурже сосредоточится на лопостях. Активы и навыки концентрируются, и каждый участок производственной цепочки принимает собственные решения «сделать или купить». Однако специализация будет происходить постепенно. На данном этапе текущее производство лопастей в Донауверте не будет перенесено в Ле-Бурже, но все будущие модели будут иметь лезвия, сделанные тут.
Специализация не будет единственным направлением. Почти каждый участок будет отвечать за сборку основного компонента — участка вертолета, полностью оборудованного своей гидравликой, топливной и электрической системами. Передняя часть фюзеляжа будет собираться в Мариньяне, центральная — в Донауверте, а задняя в Альбасете (Испания). Конечные сборочные линии останутся в Мариньяне и Донауверте. На последней будут собираться легкие H135 и Н145, а вся остальная часть гражданской продукции — в Мариньяне.
Общее видение
Их производственный комплекс работает так же, как и наш. Центры компетенций распределены по предприятиям «Вертолетов России», каждое из которых уже не занимается решением одних и тех же технических вопросов.
Еще в 2009 году холдинг принял решение о создании первого Центра трансмиссионной компетенции на базе ОАО «Редуктор-ПМ». Из «Пермских моторов» выделили предприятия с глубокой кооперацией в этой области и создали центр компетенций по разработке и производству вертолетных агрегатов и испытательных стендов. Предприятие спроектировало, построило и сертифицировало уникальные стенды, позволяющие проводить любые технологические и ресурсные испытания трансмиссий. В перспективе здесь будут создаваться трансмиссии для вертолетов как милевской, так и камовской фирмы. Тогда же на авиапредприятии «Прогресс» (г. Арсеньев) был создан центр компетенции по механической обработке, в том числе, композитных деталей.
Экологии производства у нас уделяется не меньше внимания, хотя пока прямой речи об экологически чистых ЛА не идет. На Улан-Удэнском авиазаводе успешно работает Центр компетенции «Экология», призванный разрабатывать меры по обеспечению экологической безопасности, повышению эффективности использования вторсырья и минимизации негативного воздействия на окружающую среду. Они будут использованы во всем холдинге.
На наших глазах формируется экологическая политика, а на ее основе целевые показатели для отдельных предприятий. Главная цель — создание, поддержка и совершенствование системы экологического менеджмента (СЭМ) холдинга, а также разработка предложений по развитию экологической деятельности его предприятий. Первые результаты уже есть. Практически полная замена обменной вытяжной вентиляции на пылеулавливающих установках привела к снижению производственных отходов и выбросов.
В конце 2015 года на базе ОАО «Кумертауское авиационное производственное предприятие» заработал Центр компетенций по испытанию несущих систем вертолетов «Камов». Конечная цель — сокращение расходов на проведение испытаний в рамках всего холдинга. Здесь проводятся сертификационные испытания системы привода несущего и рулевого винтов Ка-62, несущих систем Ка-226(Т), разведывательно-ударного Ка-52 «Аллигатор» и его корабельной модификации Ка-52К.
Общая площадь базы испытательных натурных стендов превышает один кв. километр. Имеется три испытательных площадки, база ГСМ и центральный наблюдательный пункт с контрольно-измерительным оборудованием для всех стендов. В настоящее время на КумАПП идет процесс диверсификации производства, предполагающий создание специализированных производств, а также центров компетенции, которые позволят выпускать КумАПП узлы и агрегаты для других предприятий холдинга.
На Казанском заводе работает центр компетенции по гальванической обработке, а в Батайске на базе «Роствертола» планируется строительство вертолетного кластера с центром компетенций по производству композитных лопастей, центром поддержки эксплуатации вертолетной техники и филиалом вертолетной академии для обучения и переобучения.
В общем и целом программы и подходы у двух гигантов схожие. Как оказалось, наша структура производства организована правильно и развивается в том же направлении. Несмотря на справедливую критику по целому ряду проектов, «Вертолеты России» из года в год успешно наращивают свои показатели и по рынкам, и по модельному ряду.
