Круглый стол «Lowcost: Потенциальные перспективы в России»
05.09.2013
В Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) состоялся круглый стол на тему «Lowcost: Потенциальные перспективы в России» в котором приняли участие: Марина Букалова (МБ), Владимир Камынин (ВК), Владимир Орлов (ВО), Камиль Фейзрахманов (КФ), Евгений Чибирёв (ЕЧ), Александр Канищев (АК)- модератор встречи.
А.Канищев (АК): Добрый день, коллеги! Всего несколько месяцев прошло с того момента, когда в стране завершились попытки внедрить новую бизнес-модель. Завершились не очень оптимистично.
Удивило меня не то, что завершились. К сожалению, это были попытки, заранее обреченные на неуспех. А то как изменился информационный фон.
Не было ленивого, который бы не пинал эти компании, указывая на существующие и вымышленные проблемы, что там и тут плохо и нерегулярно. Причём критика, в основном, была неконструктивной и часто не профессиональной.
И как только компании прекратили свою деятельность, выяснилось, что вся страна переживает, чиновники просто рыдали. Как будто не они участвовали в процессе их остановки.
И началось новое освещение темы в СМИ и интернете. Оказалось лоукост это наше все.
Итак, тема встречи: «Lowcost. Потенциальные перспективы в России».
Предлагается обсудить:
— Явление низкозатратных перевозок;
— Что принесет внутреннему авиарынку создание российских перевозчиков, работающих в модели Lowcost?
— Что необходимо сделать для этого?
Итак. Начинаем с Вас, Евгений Евгеньевич.
Е. Чибирёв (ЕЧ): Две цитаты на предмет нашей встречи:
«… Разумная организация адаптируется к внешнему миру, неразумная упорно пытается заставить мир адаптироваться к ней».
«… Современный интернациональный мир формируют три силы – технологии, общественный интерес и ценности».
На долю лоукостеров приходится 26% пассажиров, перевезённых всеми авиакомпаниями мира, а это более 700 млн. чел. в год. В прошлом году темпы роста их пассажироперевозок составили 38%.Происходит перераспределение в пользу перевозчиков модели Lowcost.
Лоукост (Lowcost) – это что? Низкие издержки (расходы) или низкие цены? Что мы выбираем в качестве мейнстрима нашего разговора? Наверное издержки. Потому что назвать цены российских перевозчиков высокими будет, по меньшей мере, некорректно. Судите сами. 2 июля с.г. средняя цена билетов, проданных на бланках ТКП (а это более 45% продаж), составила 6 719 руб. При среднем расстоянии полёта 2048 км. Это много? Если это много, то скажите сколько надо? Разного рода «специалисты» и СМИ постоянно путают тарифы и цены. Нас, кажется, интересуют только цены. Так вот они такие.
В течение длительного времени, путем многочисленных публикаций мы стараемся привлечь к этому внимание. Не получается. При этом убытки от перевозок на ВВЛ в 2012 году составили почти 20 миллиардов рублей. О каком снижении цен может идти речь? Однако «специалисты» продолжают эксплуатировать исключительно этот сюжет.
Занятость кресел (на ВВЛ) на 01.06.2013г. составила 72,0%. Темпы роста перевозок на ВВЛ (а я подчеркиваю, что тема обсуждения – перевозки на ВВЛ) составили 10%. Все это говорит, как об удовлетворении спроса, так и о его балансе с предложением.
Но как бы то ни было, уже много лет мир развивает (и успешно) сектор бюджетных, то есть низкозатратных перевозок.
Лоукост – это удачный проект эффективного продвижения общей бизнес–идеи: снижения расходов. В своё время один американский журналист назвал советский Аэрофлот «крупнейшей в мире бюджетной авиакомпанией. Даже в 1991 году можно было долететь из Минска в Киев (443 км) меньше, чем за один фунт стерлингов».
АК: Явление Lowcostcarrier, терминология.
В отраслевой литературе и при вербальном общении встречается множество названий подобных авиаперевозок. Наиболее распространены:
-Лоукост (Lowcostcarrier),
— бюджетный (budgetcarrier) перевозчик,
-компания без излишеств/рюшей (nofrills),
— перевозки point-to-point.
Каждое название по своему хорошо, каждое демонстрирует одну из граней этой интересной модели авиаперевозок.
В целях сегодняшней дискуссии предлагаю пользоваться термином Лоукост (Lowcostcarrier), сокращенно LCC, как имеющие хождение в официальных документах IATA и ICAO.
Что такое лоукост? Подобрал несколько определений, демонстрирующих различные взгляды на этот вид авиаперевозок.
(1) LCC – компания имеющая существенно более низкий уровень затрат на единицу продукции, например, на 1 пассажиро–километр, что дает возможность предлагать на рынке значительно более низкие цены.
(2) LCC – это авиакомпании с иной, отличной от классических компаний, структурой доходов и расходов. Отсюда вытекает возможность предлагать/демонстрировать более низкие цены.
(3) LCC – это чистый маркетинг. Цены и позиционирование на рынке имеют очень, очень опосредованное отношение к реальной себестоимости. Также, как и к мифу о дешевых перевозках.
(4) LCC – тончайшим образом настроенный механизм, конгломерат из технологий и маркетинга. Низкие цены встречаются, но не везде и не всегда.
Думаю, с точки зрения управления бизнесом – это высший пилотаж.
(5) LCC – просто одна из бизнес – моделей авиаперевозок. И больше ничего.
К.Фейзрахманов (КФ): Лоукост интересная бизнес-модель. Она взрывает мозг, вызывает вопросы.
Главный — это у нас возможно или нет? Исследования за рубежом (по заказу авиационных властей) все, что ранее перечислено, объединяют в бизнес-модель. Но она разделена на 2 подпункта: что такое продукт и что такое операционная модель. Продукт – это ноуфрэй, но не лоукост. Но как продукт – первая часть. Вторая часть — операционная. Все, что касается термина низкие затраты. То есть классическая модель. Эталон модели – Southwest, хотя он не родоначальник самого понятия. Несколько пунктов по операционной части. Мне больше нравится, когда говорят о лоукосте как о бизнес-модели, характеристике продукта для потребителя и техническом операционном наполнении. Как добиться качества продукта. Нет простого однозначного ответа. Это очень сложный, тонко настроенный механизм. На самом деле идеология лоукоста – очень просто, незатратно и доходно.
В.Камынин (ВК): Lowcost — это бизнес-модель, конкурентоспособность которой, определяется минимизацией издержек. Именно издержек! Т.е. данный бизнес, в нашем случае, это авиакомпания, обладающая самыми низкими издержками на рынке. Следствием чего является возможность устанавливать самые низкие цены.
Обратите внимание — возможность устанавливать! Совсем не обязательно, что такие цены будут установлены, т.к. ценообразование зависит от рыночной ситуации.
Нужно понимать, что стремление создать модель lowcost сопряжено со многими законодательными, технологическими, процессными и другими ограничениями. Они же являются безоговорочными требованиями для снижения издержек. Специфика условий РФ во многом не позволяет обойти данные требования.
Поэтому часто мы имеем дело с, де-факто, классическим перевозчиком (legacycarrier), который, однако, позиционируется (представляется пассажирам) как lowcost. В таком случае это простое маркетинговое позиционирование (как LCC), а не реальный перевозчик с минимальными издержками на рынке. В этом же случае получим определение №3 (См.выше). Но такое «определение» не раскрывает понятия LCC, а, скорее, описывает ситуацию на рынке.
Реальных LCC, как таковых, единицы.
АК: Что привнесет в нашу жизнь создание и распространение российских перевозчиков работающих в модели Lowcost?
ЕЧ: И почему в мире 160 lowcost авиакомпаний, а у нас нет ни одной? И нужны ли нам такие компании?
АК: И если нужны – каково будет их влияние на развитие рынка. Будет ли снижение цен на авиабилеты в России с приходом LCC?
ВК: Для ответа на эти вопросы нужно разобраться в прикладных проблемах отечественного рынка, часто определяемых как «специфика».
Например, крупнейший lowcost перевозчик Европы–авиакомпания Ryanair.
Нужна ли нам компания, похожая на Ryanair? Как мы знаем, она выполняет полеты только в так называемые второстепенные аэропорты. Основные аэропорты Европы не интересны для данной компании и наоборот.
Думаю, в РФ нет ни одного аэропорта, способного обслужить данную авиакомпанию на ее условиях. И подобных нестыковок довольно много.
В отношения тезиса о немедленном снижении цен с появлением LCC: мы понимаем, что это не совсем корректное утверждение и наивная трактовка данной бизнес-модели. Любой бизнес-проект на этапе start-up демонстрирует очень привлекательные цены и генерирует дополнительную конкуренцию. В свою очередь уже конкуренция определяет цены в долгосрочном периоде.
ЕЧ: А.Ю. Зурабов как-то сказал, что дежурные комментаторы ошибаются, считая эти перевозки для малоимущих. Они, скорее для имущих, но не желающих тратить деньги сверх разумной меры.
АК: Взгляните на статистику, посмотрите аналитику и результаты исследований.
Цены на перевозки LCC, особенно за несколько дней до вылета, тем более во внепиковые периоды зачастую превышают цены классических и региональных авиаперевозчиков, оперирующих на тех же самых рынках. У меня есть отчеты таких исследований в Европе – практически во все внепиковые вылеты LCC умудряется продать перевозку дороже региональных перевозчиков на 15% -20%.
Все сказанное становится особенно актуальным в кризисные и посткризисные периоды. Сегодня в России многие компании могут посоревноваться с будущими лоукостами в уровне средних и низких тарифов. Уже сейчас можно купить (правда можно и не купить) билеты дешевле, когда компании открывают низкие классы бронирования. Обычный принцип работы системы управления доходами.
ЕЧ: В Ла Скала в день представления в продаже появляются порядка 100 билетов на хорошие места. Но по 10 евро. Это политика.
АК: Есть потенциал снижения себестоимости продукции авиаперевозчиков, насколько он велик? Позволит ли он закрыть ту дыру в 20 миллиардов в результате на ВВЛ, о которой говорил Евгений Евгеньевич?
ЕЧ: Модернизация статьи 108 ВК (невозвратный билет) позволит сэкономить порядка 8% расходов. Это солидно. Какие преимущества принесут изменения в статью 56 ВК, отмена бесплатных питания и перевозки n–ого количества кг багажа, посчитаем позже. Хотя, на мой взгляд, последние позиции имеют значение скорее для повышения скорости оборота самолётов. Контейнеры с питанием и багажом можно долго ждать. Насколько это актуально для нас? Где тот маршрут (или маршруты)?
АК: Понятно. Я думаю, не закроет. А будут ли LCC стимулировать спрос и ускоренный рост размеров рынка?
ВК: LCC, как правило, «живут» на крупных рынках, где уже летают люди состоятельные и бизнес-аудитория. Они летали и будут летать.
Но LCC также стимулируют рост. На развивающихся и растущих рынках, их клиентами сначала были студенты и пенсионеры, потом бизнесмены, которые летали на выходные и «на свои». Потом бизнесмены, которым выделили командировочный бюджет на перелет с премиальным перевозчиком, но они решили сэкономить и воспользовались lowcost-ом.
ЕЧ: Поддержу. Лоукост наиболее жизнеспособен на крупных рынках. И если большая частота полетов на лоукостах, то бизнесмен выбирает не по цене, а где удобнее время вылета/прилета.
ВК: Следующий этап — рост рынка в натуральных показателях. LCC – всего лишь один из рыночных игроков. За счет предложения беспрецедентно низких цен у таких авиакомпаний появляется совершенно новый сегмент бюджетных пассажиров, ранее не мечтавших об авиационном транспорте.
КФ: Point-to-point, мы возвращаемся к классической схеме, которая используется во всех лоукостах. Расстояние – 600-700 км. И дальше мы (перевозчик) не знаем и знать не хотим, что с пассажиром происходит. Есть у нас лоукосты, которые частично используют хаб? Границы размыты. И мнения разделены.
АК: Насколько реально в сегодняшних российских условия набрать квалифицированный персонал, который будет выполнять дополнительные функции (например убирать салон между рейсами),
Насколько российские авиационные власти примут (одобрят) такое совмещение.
Например заправку самолета силами летного экипажа?
Готовы ли экипажи работать без бортпитания, заправлять самостоятельно, выполнять уборку и прочее? Хотелось бы услышать мнение профессионалов.
М.Букалова (МБ): В Скай Экспресс бортпроводники убирали салон в аэропортах разворота, а контроль заправки осуществляли вторые пилоты. Если совмещение технологических операций не снижает безопасность полетов, то это вполне можно внедрить.
АК: А как по вашему мнению, допуск 200 иностранных пилотов можно считать созданием рынка рабочей силы в этой специальности? Мое мнение – скорее нет, чем да. А социальный пакет? Для LCC он актуален?
В.Орлов (ВО): Есть два пункта, связанные с авиакомпаниями. Нужно отталкиваться от субъекта коммерческой деятельности, а дальше уже можно оценивать ее с точки зрения маркетинга и формы бизнеса. Когда модель привязана к деятельности компании, то это имеет отношение к ее экономике, к ее эффективности и т. д. Но потребителю все равно, по какой причине он получает доступную услугу, даже если она действует ограничено в виде акции, в виде чистого маркетинга. Ему все равно — лоукост это или обычная компания. Если лететь за 100 евро в Мюнхен, он в принципе готов и потерпеть без еды, например, но если такие ограничения в обслуживании будут обязательным условием низкой цены.
АК: Существуют различные ограничения и сложности при создании такого проекта
Хочу сказать, что в условиях низкого платежеспособного спроса, и в расчете на рост рынка, значительно возрастает влияние дальности полета.
Опыт показывает наиболее высокую эффективность бизнес-модели на сравнительно небольших расстояниях. 500 — 700 км. Такие дистанции характерны в той или иной степени для американского и европейского рынков. На азиатском рынке можно встретить существенно большие дистанции. Тысяча пятьсот километров не редкость. Этот параметр оказывает значительное влияние на деятельность LCC, снижая эффективность.
Существование перевозчиков лоукост, которые работают на большую дальность еще в большей степени проблематично. Попытки ряда LCC (например Laker) выполнять полеты над Атлантикой спехом не увенчались.
Особенность российского рынка значительные расстояния перевозки (несколько больше чем в Азии), что значительно увеличивает и без того высокие риски при создании LCCв России, тем более с учетом низкого платежеспособного спроса в регионах.
МБ: На самом деле нет четкого описания модели, нет однозначных правил. Есть практика, успешная и не очень, и под нее подгоняется теория. Ни в одном нормативном документе нет определения, что лоукост – это вот этот набор составляющих услуги перевозки, а вот тот – это уже классика.
Любая компания заинтересована в экономии затрат, но это не означает, что все компании можно назвать лоукостом. В категорию лоукосткомпаний в итоге относят тех, кто экономит более агрессивно, в том числе и за счет исключения из стоимости билета необязательных или условно обязательных для пассажиров сопутствующих услуг. И, вследствие этой экономии, могут обеспечить низкие тарифы. И не просто низкие тарифы, а более низкие, чем у конкурентов на конкретном рынке, ведь нельзя без сравнения с аналогом определить, дешево это или дорого.
Сегодня выйти на рынок с конкурентным предложением тяжело. Свободных, неконкурентных рынков, на которых компании не озабочены снижением затрат, нет. Везде жесткая конкуренция за клиента и все стремятся к низким затратам, чтобы быть конкурентным по стоимости, хотя правильнее сказать конкурентным в соотношении стоимости услуги и ее качества. Но первичен интерес клиента. А именно его спрос на более низкую стоимость перелета с учетом потери ряда бесплатных составляющих данной услуги, которые он привык получать вчера, пользуясь услугами классических перевозчиков.
Как расшевелить перевозчиков в России? Что мешает в российских компаниях зарабатывать прибыль на внутренних перевозках и активизировать подвижность, давать дешевые тарифы? Ответ: отсутствие спроса.
ВК: Из практики – лоукост «вырастит» национальный рынок. Это главное. Далее пассажиропоток расслоится по различным сегментам. Не все останутся сторонниками бюджетных перевозок.
АК: Все-таки у лоукоста будет свой пассажир. Я имею в виду клиента, которого поднимет LCC. Не вижу в лоукосте ничего унизительного для человека, как и в метро. Это не столь комфортно, но надежно и дешево. В Rayanair не сервис, а организация – нет автобусов, нет трапов, нет бесплатного бортпитания, нет необходимости делать бесплатную регистрацию. Все сделают. Но за деньги.
КФ: Важно: лоукост должен прийти к статусу тяжеловеса. Думаю, что он придет из-за рубежа. Easy Jet не вполне лоукост, он скорее конформист. Когда пощупают этот продукт… и рынок должен быть большим. На популярных направлениях.
ЕЧ: Когда командированным чиновникам в некоторых странах вместо оплаты полёта в бизнес-классе, подтверждённого билетом, дали денег, они перестали летать бизнес-классом. Но деньги брали.
ВО: Пять копеек вставлю про стоимость. Потребитель – тот, кто принимает решение, лететь на самолете или ехать на поезде. Пассажир поезда уровня «купе» – вот ваш клиент. Он предпочитает поезд самолету, когда для него это ощутимо дешевле.
МБ: Но ведь разницы почти никакой.
ВО: Как уже было сказано, тема, затрагивающая региональные перевозки, — она другая. Но с точки зрения цены и потребительского восприятия, мы на региональных линиях можем получить доступное авиасообщение, когда бюджет будет компенсировать ГСМ и т.д. – именно то, что должны обеспечивать компании лоукост на основном рынке.
АК: Важный вопрос. Для лоукостов никогда никаких субсидий и компенсаций нет и не будет. Это не региональные перевозки, где субсидии нужны и, на мой взгляд логичны.
МБ: Стремиться к чему: к цене билета на ЖД?
АК: Тогда все прекрасно. Через 5-7 лет РЖД поднимет цены вдвое, а цены на авиаперевозки вырастут в 1,5 раза, стоимость полета и поездки для россиян сравняются.
МБ: Есть стойкое убеждение, что снижение текущей средней цены даже на 30% практически не увеличит объем. У нас сегодня цена авиаперелета уже невысокая. И на мой взгляд, сегодня не часто летают не потому, что это дорого, а потому что нет дополнительных целей поездок. И даже если до $100 снизить цену, а наземная часть поездки будет дорожать (а она дорожает), не хватит бюджета на качественный отдых. У нас очень небольшой рынок реальных внутренних перевозок– максимум 25 млн. человек. Эта цифра практически не растет. Те показатели роста, которые отмечает статистика, обеспечиваются в основном за счет тех пассажиров, которые совершая внутренний перелет, далее летят за рубеж. Мое убеждение, лоукост, возможен на большом рынке, лет через 15, когда будет 180 млн. пассажиров в год. Кроме Москвы. На региональных рынках в принципе нет спроса. Нет связей, бизнес-целей.
АК: Куда ежегодно ездят пассажиры купе и СВ? Между прочим, их 35 млн.
ЕЧ: Явный кризис горизонтальных связей. Как результат: низкий объём внутренних грузовых авиаперевозок – 300 тыс. тонн в прошлом году. Это ничто.
ВК: С появлением LCC рынок качественно меняется. В первую очередь рост отмечается на емких рынках. В РФ это Москва, СПб, Уфа, Краснодар, Ростов и т.д. Но падение цен перевозок между крупными городами сдерживает рост межрегиональных связей, например, Ульяновск – Краснодар. Причина простая: дешевле добраться через Москву.
МБ: Достаточного спроса на межрегиональные связи нет. И это не вопрос лоукоста. Мы делали анализ покупок билетов по конечным пунктам полета в различных городах. Выводы неутешительны – объемы продаж билетов, где конечный пункт назначения иной региональный российский город, сегодня слишком малы, чтобы можно было на этом строить предложение.
Говорят, у нас летать дорого. Допустим. Но какова нормальная стоимость? Сколько должно быть, если это лоукост, а сколько нормально для классики? Никто не может ответить. Один купил за 40 тыс.руб. билет Москва-СПб, и ему нормально. Цена– 20 тыс., одному нормально, другому дорого. Важно понимать, для того чтобы строить стратегические планы относительно развития пассажирской авиации на государственном уровне, необходимо провести анализ текущей ситуации, определить, так сказать, наше начальное положение и цель назначения, куда хотим дойти. Изучить спрос, где он удовлетворен, где неудовлетворен. К сожалению, та база статистических данных, которая регулярно собирается с предприятий отрасли, базируется на формах статистической отчетности, которые разработаны много лет назад. В то время государство мало интересовали транспортные потоки, маршрутные связи, стоимости билетов, подробные экономические показатели предприятий. Поэтому на базе данной статистики нет возможности сделать качественный анализ спроса, подвижности населения, изменений стоимости перелетов и т.д., чтобы ответить на все вопросы бизнеса. Нет закрепленных определений, поэтому тычем пальцем в небо. Что считать подвижностью региона, гражданина, населения, всего рынка. Реальные транспортные потоки вычленить не можем, занимаемся изучением внутреннего рынка на абсолютных показателях – перевозок от А до Б, а сколько там было пассажиров действительно из А и действительно в Б, а сколько транзитных, трансферных, знает только компания, которая везет. Эта статистика не собирается и, следовательно, не накапливается. Нет статистики – невозможно строить стратегию.
ЕЧ: Когда говорят о всякого рода «дорожных картах» внедрения lowcost в России, то предложенные к рассмотрению материалы вряд ли можно отнести к таким документам. «Дорожная карта» — это «делай раз, делай два и т.д.». А то, что так называется у нас, это банальная беллетристика с минимальной глубиной проникновения в предмет. Поэтому имеем то, что имеем. «Если вы думаете, что компетентность стоит дорого, попробуйте некомпетентность. Она обойдётся вам гораздо дороже». Иначе говоря, должен быть заказчик
МБ: Росстат, Минэкономравития.
ВК: По поводу аэропортов. С точки зрения lowcost перевозчика аэропорт должен предоставлять минимальный и простой набор услуг. Это терминал с другой логистикой, примитивной отделкой или без нее, бюджетными технологиями и проч. Такой набор услуг стоит дешевле, но, в принципе, адекватен запросам.
Аэропорты могут экономить на трапах, автобусах, водителях и т.д. Но это, также, означает, что аэропорты должны научиться зарабатывать по-другому.
Т.о. если появляется другая бизнес-модель авиакомпании, это априори означает необходимость в другой модели аэропорта. Если модель аэропорта не отвечает запросам, то либо сам аэропорт, либо авиакомпания, либо они вместе будут неэффективны.
В настоящий момент условий для LCC в РФ на уровне аэропортов по-прежнему нет.
МБ: Любой аэропорт должен быть заинтересован в привлечении клиентов.
ВК: Это так. Но когда в одном аэропорту представлена широкая линейка бизнес-моделей авиакомпаний и они диаметрально противоположны, то это неизбежно требует настроек в услугах, озиционировании и ценообразовании. Иначе будет плохо для всех.
МБ: Нужно строить аэропорты второго уровня.
ВК: Из мировой практики можно решать задачи за счет существующих. Настройки детерминированы рынком и возможностями внутреннего роста.
В Амстердаме, например, развиваться некуда и второго аэропорта нет. Там для LCC сделали удаленный терминал с соответствующими бюджетными решениями.
В Сингапуре на одном аэродроме построены разные терминалы. Самолеты «встречаются» на взлетно-посадочных полосах, но пассажиры разведены, согласно позиционированию.
Самая продвинутая модель, например, во Франкфурте. Там для LCC предоставлен другой аэропорт, другая территория, другое позиционирование в рамках территории.
Франкфурт – Хан — яркий отраслевой пример. В опустевший военный аэродром вдохнули новую жизнь. Такие аэропорты, в свою очередь, оживляют региональную экономику.
ЕЧ: Действительно, аэропорты с низкой себестоимостью обслуживания вряд ли можно сделать. Их надо иметь. Вопрос, где? Если 80% потока сосредоточено в Москве, а темпы роста перевозок в/из Москвы гигантские?
АК: Вопрос: как бы вы видели идеальную ситуацию, атмосферу, при которой появление лоукостов на таком рынке как наш было бы успешным? По опыту работы с потребителями, персоналом, слотами. Успешным для собственника.
МБ: Не ограничивать права на международные перевозки. На этих направлениях есть достаточный спрос уже сегодня.
АК: Возвращаясь к теме организации Lowcost перевозок. Кто, по вашему мнению, захочет/будет финансировать такие проекты? На каких условиях?
Как будет называться институт финансирования?
МБ: Как и в других отраслях, инвестиции могут быть государственными или частными. Но инвестор должен понимать сроки возврата и размер своей доходности. Авиация достаточно рискованная область для инвестирования в мире, а тем более у нас. Наш рынок нельзя сегодня назвать стабильным. Наблюдается рост, который значительно выше мировых отраслевых показателей. Может ли рынок расти еще быстрей или стоит ожидать замедления темпов роста? Дефицита предложения и неудовлетворенного спроса сегодня нет, завтра этого тоже не предвидится. Ведущие игроки рынка нацелены на расширение своего присутствия и предложения. Выход нового игрока на рынок приведет к ужесточению конкуренции за клиента. Кто победит в этой борьбе и сколько это может стоить инвестору, это те вопросы, на которые нужно ответить до принятия решения об инвестировании. На мой взгляд, сегодня в нашей стране у инвесторов есть менее рискованные и более доходные отрасли, нежели гражданская авиация.
ВО: Кому нужно успеть, тот платит больше.
АК: Много потенциальных пассажиров, начитавшись газет, уверены, что цены в LCC ниже. Времени, желания искать и сравнивать полный пакет услуг у разных перевозчиков у людей нет. Практика подтверждает – не станут ждать дешевой цены, если начнет летать лоукост. Отдельные пассажиры в отдельное время смогут летать дешевле на классических компаниях.
КФ: Во всем мире создаются лоукосты для контролируемой конкуренции.
ВК: Появление нового агрессивного LCC, предполагает активные действия для входа на рынок: символические цены, промо-акции и многое другое. На этапе «раскрутки», который может длиться несколько лет, ему все прощается. Однако в силу ограниченных размеров рынка (о чем говорила Марина Владимировна), такое поведение окажет влияние на основных игроков и изменит их поведение.
Таким образом, серьезный LСС качественно изменит наш рынок.
ВО: Хороший пример демонстрирует рынок сотовой связи. В России существует три крупнейших мобильных оператора. Мы помним, какими они были десять и пять лет назад, и именно давление государства изменило их поведение на рынке и уровень обязательств перед клиентами. Многие позитивные изменения происходят лишь под давлением сверху.
КФ: Действовать нужно в таком направлении – дать, с одной стороны, потребителю услуги, а, с другой, и операторы должны иметь возможность зарабатывать. Когда два условия соблюдаются…
АК: Цель государства – создать эффективные, прозрачные правила игры. Если инвестор или оператор понимают, что правила неизменны, прозрачны, логичны и разумны – идут вкладывают деньги работают. Если видят, что не заработают, я туда не полезу.
Эти же правила игры должны регулировать естественные и неестественные монополии, разумно ограничивая их аппетиты.
АК: Давайте попробуем систематизировать то, что высказано, не высказано и витает в воздухе:
Для создания лоукостов и их развития необходимо:
— аличие рынка значительных размеров point-to-point.
— ирокое распространение IT, включая банковские технологии и интернет. Сегодня в глубинке России есть вопросы, как выбрать рейс, как купить билет, рассчитаться через интернет и т.д.
— слот-пространство у нас формально относительно свободно. А по жизни не совсем так. Даже совсем не так. И думаю, что ……
— Отсутствие ограничений, в частности, на установление тарифов.
— Отсутствие таможенных ограничений. Чтобы никто и никогда не снимал ряды передних кресел, как это делала Авианова.
— Нужны эффективные законы защиты конкуренции.
— О налогах можно не говорить – о них так много сказано.
— Все, что не запрещено, разрешено – REBATE в том числе.
— Наличие сети вторичных аэропортов, адекватных моделей и /или специальных терминалов, готовность участвовать в процессе.
— Наличие рынка наземных услуг,
— Наличие рынка труда для пилотов и обслуживающего персонала. Пока не будет рынка, сотни вопросов, какие есть по персоналу LCC, не будут иметь решений в области рациональных чисел и действий.
— Наличие воздушных судов адекватных типов. С возможностью простых спецификаций. Цель — максимально дешевый самолет.
— Наличие условий для инвестиций.
— С чем согласились – тонкая увязка технологий на земле, в воздухе и в головах.
О потенциальных сроках.
— Рынки, адекватные модели LCC, в России есть.
— Темпы распространения информационных технологий, по крайней мере в ареале обитания потенциальных пассажиров, прекрасные.
На этом хорошие новости заканчиваются.
— Нормативная база и темпы ее совершенствования не внушают оптимизма.
— Открытие ограниченного доступа иностранцам к штурвалу не является созданием рынка труда для пилотов.
— Создавать вторичные аэропорты – длительный, капиталоемкий процесс, тем более создавать сеть таких аэропортов. С соответствующей инфраструктурой.
— Создание условий для привлечения инвестиций (в т.ч. подготовка нормативной базы, рынка ценных бумаг) тоже требует времени.
Годика 4-5 может быть достаточно, но скорее нет. Реальнее — семь лет. Если активно заниматься решением проблемы. С привлечением профессионалов, государства, бизнеса, международного опыта.
ЕЧ: Пессимистично.
АК: Думаю, что любые обещания обеспечить массовому пассажиру перевозку за 10-50 долларов по широкой сети маршрутов в России да еще ранее этого срока – сильно смахивают на обычный пиаразм.
ЕЧ: Судя по всему, мы вряд ли довольны нашим разговором. Хотя в отношении ряда элементов обсуждаемой проблемы консенсуса, кажется, достигли. Главное, видимо, в другом. Внедрение в России авиакомпаний LCC – сложный и дорогостоящий проект (или процесс). Он не терпит дилетантства. Он будет сильно отличаться от проектов в Америке и Европе. Тем более, что далеко не очевидно, способен ли он вообще проявиться в условиях существующей авиационной инфраструктуры. И уж тем более, надо уйти от попыток подменить бизнес-проект социальным. Тогда его судьба скорее всего повторит путь Авиановы и Скай Экспресса. Как известно, история, если и повторяется, то уже в виде фарса. А не хотелось бы.
АК: На этой оптимистичной ноте предлагаю завершить нашу встречу.
