Куда девать офшорные вертолеты в кризис

26.05.2020

Фактор избыточности парка среднетяжелых вертолетов, которые массово использовались для морских операций в первую очередь в интересах нефтегазовых компаний, продолжает влиять на ситуацию в вертолетной отрасли.

Эти вертолеты активно пополняли парки операторов, обслуживающих добывающий сектор, в период нефтяного бума в первое десятилетие века. С точки зрения коммерческого жизненного цикла машины этого класса всегда выгодны производителям. Эксплуатантам они затруднили жизнь в тяжелые времена, но на подъеме среднетяжелые машины для них были довольно прибыльным инструментом. Заказчикам поменьше они не всегда были по карману, но уровень безопасности, оперативность и экономические показатели им всегда были интересны.

И по-прежнему производители не прекращают разрабатывать и выводить на рынок вертолеты этого класса. Даже те, что были в эксплуатации и отслужили свой срок, никто не спешит отправлять на переработку. И не такое уж большое число полутяжей переведено в резерв. Почти все в строю. Конечно, часть из них распределили по новым рынкам, часть продали операторам другого профиля, остальные модернизируются. Все-таки, кризис есть кризис и не все его пережили.

По пути оптимизации

По состоянию на первую декаду марта этого года до начала очередного нефтяного ралли после разрыва сделки ОПЕК+ ведущие вертолетные операторы констатировали преодоление отраслевого экономического спада. Большинству компаний из ТОП-10 удалось пережить предыдущий этап кризиса нефтегазовой отрасли.

Все они пересмотрели структуру затрат на ранних стадиях спада и провели реорганизацию. Число наемных сотрудников в ряде компаний сократили более чем на 50%. Как сообщается, без ущерба для безопасности. Во-вторых, была пересмотрена стратегия использования вертолетного парка. В-третьих, высвободившиеся денежные средства от сокращений и продажи вертолетов направлялись на решение ключевых задач, в том числе, погашение задолженностей.

Например, сегодня в компании Era 105 вертолетов и около 650 сотрудников. В парке только один H225, который находится на консервации в Норвегии. По мнению руководства компании, процесс восстановления морской отрасли происходит не только за счет роста числа возвратившихся к работе буровых, но и за счет увеличения объемов геологоразведочных работ. Рынок пока небольшой, а избыток вертолетов и лизинговых операторов осложняет ситуацию. Избыточные мощности приводят к тому, что отрасль продолжает оставаться очень сложной, где действительно никто не получает прибавочной стоимости. Это неустойчивая ситуация в долгосрочной перспективе чревата банкротством.

Решение видится в консолидации отрасли, к которой Era полгода назад призывала других игроков рынка. Почти все операторы-конкуренты (CHC и Bristow), лизинговые компании, OEM согласились с необходимостью выработать правила, позволяющие зарабатывать в таких условиях всем. Не далек тот день, когда клиенты захотят получить доступ к новейшему, более сложному оборудованию с лучшими возможностями обеспечения безопасности, а у операторов к этому моменту будет необходимый финансовый и технический задел.

То есть вопреки экономическим трудностям обновление парков признано необходимостью. При этом, например, потребность в машинах класса Sikorsky S-92 никуда не исчезла и их практически нечем заменить на дальних рейсах. Оптимизм вызывает Leonardo AW189, демонстрирующий выдающиеся показатели топливной эффективности и на треть меньшие эксплуатационные расходы там, где работали тяжелые машины. Это значит, появится прибыль, которую можно использовать на развитие.

Та же Era стала первым заказчиком новой модели AW606, а первую машину рассчитывает получить в текущем году. Эти VTOL будут использоваться для VIP, медицинских и других миссий, требующих полетов от точки до точки. Компания намерена в сотрудничестве с Леонардо протестировать рынок (особенно EMS и VIP сегменты) и разработать коммерческое обоснование использования вертолетов нового поколения.

Хорошие результаты дает сочетание под эгидой одной корпорации операционного и лизингового бизнеса. Это обеспечивает географическую диверсификацию и эффективное использование вертолетного парка с действующим сертификатом на руках в разных странах без дополнительных инвестиций.

Получается, большие вертолеты всем нужны, но их оказалось слишком много. А будет, похоже, еще больше и в не самую лучшую экономическую пору. Так куда же их девать? Часть можно продать, но предварительно требуется «прокачать» для более широкого коммерческого и служебного использования — от ВИП-бортов до SAR.

Модернизация ─ ответ на требования рынка

Именно так поступает сегодня Sikorsky, расширяющая коммерческие предложения для S-92. На HELI-Expo дочерняя компания Lockheed Martin объявила о приеме заявок на модернизацию S-92A + и S-92B. Как сказала вице-президент Sikorsky по коммерческим системам и сервису Одри Брейди, модернизация поможет клиентам снизить эксплуатационные расходы, повысить производительность, увеличить полезную нагрузку на 20% и получить новый двигатель.

Оба комплекта имеют почти идентичную конфигурацию. S-92B получает увеличенные на 20% окна кабины с прицелом на морские и поисково-спасательные операции. Двигатель General Electric CT7-8A6, способный производить больше мощности на больших высотах и ​​при более высоких температурах, доступен в качестве опции в обоих пакетах.

Обновления включают внедрение технологии MATRIX, обеспечивающей большие вычислительные возможности, использование технологии автономной посадки Rig Approach 2.0, новые технологии поиска с усовершенствованными алгоритмами определения местоположения объектов (до 30% быстрее).

Комплект для S-92A+ включает в себя снижение максимального взлетного веса до 8 тонн с пакетом LifePlus, увеличивающим ресурс компонентов. Оба вертолета смогут получить революционную коробку главного привода, превышающую требования CFR 29,927 ©. В ходе тестов, проведенных FAA, изделие показало способность проработать без масла в полете на дистанцию до 500 км при скорости 80 узлов.

Кроме того, операторы начали экстенсивно раздвигать географию применения. Примеров много.

Перспективным рынкам ─ новые модели

National Helicopter Services, эксплуатирующая вертолеты Sikorsky более 40 лет, еще в октябре направила в Гайану два из трех своих S-76D. Как отмечают представители компании, новая модель лучше других обеспечивает доступный, надежный и эффективный сервис в условиях высоких темпов и сложности работы. Вертолет отличается значительно меньшим расходом топлива, более тихой кабиной и низким уровнем вибрации, сегодня особенно востребованными.

Начиная с февраля 2014 года, когда компания выполнила первый коммерческий полет S-76D, эти машины налетали свыше 10000 часов, показав уровень доступности больше 97%.

Прошлой осенью египетская Petroleum Air Services добавила 6-й AW139 в когорту машин, использующихся для морских перевозок. Оператор развертывает AW139 для поддержки нефтегазовой отрасли страны с 2009 года. С тех пор зарегистрировано более 12900 летных часов, безопасно перевезено свыше 95 тыс. пассажиров.

Двухмоторная модель оказалась ключевым активом, способным удовлетворить строгие требования клиентов и подходящим для глубоководных операций. AW139 гармонирует с требованиями нефтегазового рынка, благодаря уникальным характеристикам по дальности, вместимости и комфортности полетов. Помимо прочего, он имеет главную коробку приводов, способную работать всухую в течение часа.

Естественно, альтернативная энергетика оттянула некоторое количество вертолетов. Осенью Babcock Offshore подтвердила новый трехлетний контракт на предоставление транспортных услуг нефтегазовой компании Serica Energy, базирующейся в Великобритании. Начиная с декабря, компания перевозит пассажиров на комплекс Брюса, который находится в Северном море в 340 км к северо-востоку от Абердина. Полеты выполняются на Sikorsky S-92 и Airbus H175.

И наконец, выжившие, диверсифицированные крупные операторы берутся за многоцелевые контракты — SAR вперемешку с нефтянкой, тут же перевозки.

Bristow в феврале объявила о продлении двух контрактов с ConocoPhillips — транспортного и SAR в Северном море до августа 2024 года (с возможностью продления на год). Два поисково-спасательных Sikorsky S-92 будут обеспечивать круглосуточные всепогодные операции с платформы Ekofisk Lima, расположенной в самом центре месторождения Экофиск. Три транспортных S-92 будут работать с базы Bristow в норвежском Ставангере.

Разумеется, у знаменитых компаний-банкротов (все они прошли через главу 11 американского законодательства о банкротстве) были уникальные возможности проникновения на новые нефтяные месторождения, принадлежащие западным концессионерам в разных уголках мира. К слову, в тех краях на многих буровых до поры до времени не использовали вертолеты для доставки вахтовиков, обходясь водными судами, но эта услуга материализовалась, когда почти прекратились полеты в Мексиканском заливе и акватории Северного моря. Весьма показательна деятельность операторов с французским участием, которые практически не покидают неоколониальный ареал Пятой республики, у англо-американских компаний возможности куда шире. Другой внешний фактор успеха — заемные деньги, которые становились все доступнее в последние годы, позволившие таким крайне неэффективным компаниям как Bristow и Era выйти сухими из воды. Предложение главы Era Брэдшоу о согласованных действиях операторов в условиях кризиса — при всем пафосе солидарности между конкурентами — всего лишь возвращение к ничем не прикрытой картельной политике. Получаем в сухом остатке: возвращению устойчивости ключевые операторы мировой вертолетной отрасли в значительной степени обязаны государственному и корпорационному протекционизму. Одной реорганизацией и сокращениями персонала делу было не помочь, но и они также были крайне необходимы в виду избыточного количества подразделений и позиций с максимальным по рынку уровнем зарплат во всех топовых компаниях, которые сразу сказались на доходах после отказа нефтяников оплачивать слишком дорогие авиационные услуги.

Вся эта история с офшорным парком — хороший пример, что кризис не повод свернуть работу и повесить ключи на гвоздик. То есть наличие парка, накладного по многим параметрам и от которого горячие головы предлагали отказаться, само по себе стало драйвером отраслевого выживания и развития. Причем, вопреки кажущейся очевидной экономической логике.

И кстати, долгое время звучащие претензии к избыточным параметрам парка «восьмерок» из той же оперы. Российские бестселлеры из семейства Ми-8/17 никогда не подходили для короткоплечего малого бизнеса, сектор деловых перевозок задыхался без средних и легких машин. Но очень многим отраслям нужны именно такие машины — ресурсные и новые, прокаченные и не очень.

В адаптации парка к любым эконмическим неурядицам помогает лайфхак глобальных операторов — привилегии, налоговые льготы, конкурсы с предварительными договоренностями. Ведь по сути топовые вертолетные компании, вслед за добывающими — это не просто хозяйствующие субъекты, а движители экономической экспансии и влияния ведущих стран. Поэтому государственные меры поддержки вертолетных компаний — никакая не прихоть полу-убыточных авиапредприятий, а доказанная мировая практика.

Сегодня линейка и семейство российских средних вертолетов обновляется за счет машин нового поколения еще более «климатических» и «высотных», чем предшественники. И это позитивная тенденция, потому что вертолеты этого класса — настоящие атланты, способные держать на своих плечах многоукладный индустриальный каркас.