Лама, Рейнджер и Чебурашка — Sometimes They Come Back
12.02.2017
Конец 2016 и начало 2017 года ознаменовались двумя вертолетными новостями, не вызвавшими особого энтузиазма у тех, кто, как говорится, знает толк в винтокрылых машинах. В ноябре стало известно о снятии с технической поддержки вертолета Aerospatiale SA 315B Lama, а во втором квартале 2017-го Bell Helicopter прекратил выпуск легких однодвигательных вертолетов семейства Bell-206 (JetRanger). Как было заявлено, оба решения продиктованы появлением сменщиков.
О логике таких шагов рассуждать как минимум не корректно, особенно учитывая тот факт, что техника должна развиваться. В самом деле, что изменится от шума, который на какое-то время заполнит информационное пространство? Ровным счетом ничего. Производитель сказал, производитель сделал и пошел, поехал выпускать новые вертолеты. Самое главное, чтобы в период смены одного на другое верх не взяли профессиональные революционеры.
Отставили, но не забыли
Если попытаться спокойно оценить ситуацию, особенно в авиации, которая по определению является средоточием всего нового и перспективного, то однозначного ответа получить не удастся. Дело в том, что согласно экономиксу — западному учению о закономерностях и развитии бизнеса, отыгрывать старую тему стоит ровно столько, сколько она может играть. То есть, даже из камня следует выжимать последнюю каплю, если он это позволяет. Чего уж говорить о вертолетах. Та же французская «Лама», созданная в конце 1960-х годов, по просьбе индийской и непальской армий для полетов высоко в горах, до сих пор популярна и эксплуатируется пожарными и спасателями. Пилотам этот вертолет нравится из-за мощной силовой установки, которая обеспечивает выполнение заданий в условиях высокогорья. В свою очередь, эта машина выполняет в индийских Вооруженных силах такие задачи, с которыми не справляется никакой другой вертолет. Эти машины любимы вертолетчиками во всем мире. У грохочущей «Ламы» не только покладистый характер, понятное и доступное обслуживание, но и особый стиль, как у редких олдтаймерских агрегатов, которые остаются интересными много лет.
Примерно такие же отзывы получает и Bell-206, введенный в эксплуатацию в 1967 году, на смену которому идет новая легкая однодвигательная модель Bell-505 Jet Ranger X, сертифицированная Министерством транспорта Канады в конце 2016 года.
Опыт — сын ошибок
Самое интересное, что ностальгия о «старичках» вызвана не слезливыми воспоминаниями о пылкой юности, а чисто экономическими соображениями. Цена вопроса при выполнении старых задач новыми игроками зачастую значительно превышает разумные пределы, выработанные выводимыми в расход вертолетами.
Между прочим, подобная тенденция характерна не только для вертолетного парка, а для всей авиации в целом. Пример — узкоспециализированный самолет Су-25, который по странному стечению обстоятельств взял на себя функции ударных авиационных комплексов Су-17 и Миг-27, отправленных в отставку росчерком пера. В начале 1990-х президент России Борис Ельцин принял решение, что в российских ВВС должны остаться только боевые самолеты с двумя двигателями. И это при том, что опыт военных конфликтов говорил — ВВС России остро недостает относительно дешевых, легких, простых в эксплуатации и способных выполнять большое количество вылетов в день ударных самолетов. С большой вероятностью можно утверждать, что именно по этой причине в Сирию и были переброшены неприхотливые Су-25, выполнявшие задачи фронтовых бомбардировщиков.
Да, уничтожать бронированные и хорошо защищенные цели могут и российские Су-34, и американские F-22, которые поначалу, кстати, также пригнали в Сирию. Но без легкого турбовинтового штурмовика EMB-314 Super Tucano, равно как и без А-10, Су-25, бороться с хорошо вооруженными бандформированиями это все равно, что забивать гвозди микроскопом. В общем, пока ВКС России, наученные горьким опытом, отказываться от штурмовиков Су-25 не планируют. Что касается российских вертолетов, тут другая история.
Кормить следует своих
Между тем общемировая тенденция развития технологий, все более ориентируется на использование простых и дешевых решений, в том числе и «вытаскиваемых из нафталина». А почему бы и нет? Вот только порой, чтобы достать их оттуда, нужна встряска. Кому-то моральная, кому-то — финансовая или иная.
О финансовой стоит упомянуть отдельно. Как пример, мощности завода в Мирабеле (Канада), где развернуто производство Bell-505, пришедшего на смену Bell-206, позволяют выпускать до 200 машин в год. В 2017 году планируется собрать до 75 бортов, в 2018-м — около 150. Причем, Bell Helicopter подписал уже более 400 протоколов о намерениях на покупку нового вертолета, которые начали конвертировать в твердые заказы. По данным на декабрь 2016 года, клиенты из России и СНГ заказали как минимум 12 Bell-505. Российский сертификат на этот вертолет будет выдан к июню 2017 года, когда в страну планируют ввезти первый Bell-505. В свою очередь о том, сколько за последние годы в Россию завезли легких, дорогих и не безопасных американских вертолетов компании «Robinson Helicopter», говорить просто не хочется — много.
Сплошь плюсы
И здесь уместно вспомнить советский Ка-26, «Чебурашку» — по-нашему, «Хулигана» (Hoodlum) — по-натовски, серийное производство которого продолжалось до 1977 года. Всего было построено 825-850 вертолетов Ка-26 всех модификаций, в том числе 150-250 вертолетов поставлено на экспорт в полтора десятка стран мира. Ка-26 с американским сертификатом типа применялся в основном для гражданских целей, а также в ВВС Болгарии, Венгрии и Шри-Ланки и хороших воспоминаний о нем не меньше, чем о ровесниках SA 315B Lama и Bell-206.
Так, по словам первого испытателя машины Николая Бездетного, «много сил было затрачено на испытания и доводку устойчивости вертолета. В итоге была получена отличная общая устойчивость. Вертолету совершенно не нужен автопилот ни для полетов в простых, ни для полетов в сложных метеоусловиях. Он настолько „плотно сидит в воздухе“, что управление можно было „бросить“ на неограниченное время. Сходство с Ка-15 наводит на мысль, что на Ка-26 можно без ущерба убрать развал шайб вертикального хвостового оперения и сделать их плоскости параллельными, как это было на Ка-15. При этом можно было бы увеличить максимальную воздушную скорость полета и уменьшить километровый расход топлива». И это притом, что большинство стран-эксплуатантов периодически обращаются к России с просьбой восстановить производство этих летательных аппаратов. Огромный потенциал в плане модернизации таких вертолетов очевиден.
Перечень положительных моментов, выявленных при эксплуатации Ка-26, был не так уж и мал. К примеру, вертолет довольно экономичен по сравнению с «одноклассниками», работает на автобензинах за счет применения поршневых сертифицированных двигателей, прост в управлении, имеет достойную грузоподъемность, сертифицирован по американским нормам летной годности FAR-29. Про модульность, ремонтопригодность в «полевых» условиях, надежность говорить не приходится — это аксиома, делающая Ка-26 лучшим вертолетом для сельхозавиации.
Мораль также важна
Само собой, не без критики, особенно в сравнении с газотурбинным Ка-226 при эксплуатации при низких температурах. Чтобы летать на Ка-26 в мороз, надо подолгу прогревать двигатели аэродромным подогревателем. Еще один «минус» — низкая скорость (140 километров в час), хотя для работы над полями этого даже много.
В этой связи возникает законный вопрос: «Зачем нужен такой, казалось, морально устаревший, бензиновый, с „будильниками“ на приборной доске вертолет при наличии современных?» Ответ снова упирается в экономику и мораль. Мало кто сможет ответить на вопрос, что нужно делать на вертолете, чтобы «отбить» его стоимость на сельскохозяйственных и иных прикладных работах. Про прибыль в таком случае вообще лучше не заикаться. И это при том, что в России прекрасно себя чувствуют поршневые, полные «будильников» Робинсоны и другие импортные вертолеты, отчего-то не считающиеся морально устаревшими.
Так что «колхозный» вариант Ка-26 может еще долго оставаться востребованной машиной для подъема отечественного хозяйства особенно в период импортозамещения. Востребованной и одновременно очень сложной для повторении в «железе», так как для его реанимации потребуются другие двигатели, которые могут обеспечить вертолету более высокую скорость. Дело в том, что линейка поршневых вертолетных двигателей в России исчерпывается тремя марками: М-14В26, Аи-26В (снят) и АШ-82В (снят). Выходит, снова придется обращаться к иностранцам за моторами. А это увеличение стоимости, то есть — явное снижение преимуществ «Чебурашки». Вот и выходит, что возврат Ка-26 в строй с бензиновыми двигателями маловероятен. И это лишь один критический момент.
Выжать все
Но такой подход вовсе не значит, что тема Ка-26 была поднята исключительно для того, чтобы в очередной раз пролить слезы по ушедшей натуре. В данном случае — это прекрасный хрестоматийный пример, как не надо обращаться со своими же победами, технологическими, экономическими и иными. В настоящее время идет переосмысление того, что называется глобальной экономикой. И уже совершенно очевидно, что сказки об ее саморегулировании следует воспринимать если не с иронией, то с определенной долей скепсиса. А раз так, то главное — снова не начать танцы на каких-нибудь граблях, которые мы сами бережно то и дело пытаемся укладывать себе под ноги.
