Лизинг и оптимизм
08.08.2019
Тема лизинга в глобальной вертолетной отрасли всегда актуальна, а в последнее время рынок выплескивает противоречивую информацию. Схема, успешно работавшая последние десятилетия, дает сбой. В ноябре прошлого года Waypoint Leasing, второй по величине в мире арендодатель, вошел в Главу 11 (Кодекса США о банкротстве) и был куплен инвестиционным банком Macquarie Group за 650 миллионов. В конце декабря PHI и Bristow начали терпеть финансовый крах – акции упали до рекордно низкого уровня.
В марте 2019 года PHI подала заявку на добровольную защиту в соответствии с Главой 11 в Суд по делам о банкротстве США. В мае за ней последовала Bristow. Компания пытается рассмотреть вопрос о предстоящем погашении необеспеченных старших нот и укрепить свой баланс, чтобы занять лучшую позицию для будущего роста. Понятно, что операторы в кризис неизбежно потянули за собой лизинговые компании и те столкнулись с большими проблемами. Многие, но не все.
Несмотря на некоторое оживление морских операций (благодаря интенсивному наращиванию добычи на новых месторождениях на Кипре, Норвегии, Гайане) операторы до сих пор по одежке протягивают ножки. И это еще мягко сказано. Многие крупняки изо всех сил пытаются защититься от банкротства, как Bristow, сумевшая договорившаяся о предоставлении общей финансовой поддержки на сумму $385 млн. и дальнейшей реструктуризации, план которой должен был появиться 24 июля. Согласованный план рекапитализации, обеспеченный живыми деньгами в размере $150 млн., поможет развернуть баланс компании и финансировать глобальные операции с целью быстрого выхода из ситуации.
А вот лизинговые компании, такое впечатление, пришли в себя гораздо быстрее и сейчас разворачивают бурную деятельность.
Например, Lease Corporation International (LCI), совместно с пятью банками успешно закрывшая сделку по вливанию в вертолетный комплекс $135 млн. Также компания в этом году договорилась с тремя другими банками, доведя общий размер долгового финансирования до 280 миллионов долларов. Как отмечает руководство компании, оказанный вотум доверия позволит сохранить и развивать активность на нескольких международных рынках, разнообразить парк и диверсифицировать рынок. Кстати, общая стоимость флота LCI уже сейчас оценивается в $1 млрд., а увеличение планируется за счет новейших средних и супер средних моделей ведущих производителей, включая Leonardo, Airbus и Sikorsky.
Хорошо себя чувствует и Milestone, недавно пополнившая свой парк очередным S-92. В настоящее время во флоте компании 79 таких машин, широко использующихся для обслуживания морской нефтегазовой отрасли, поисково-спасательных и транспортных миссий. Как видят в Milestone, эти вертолеты найдут свое применение на вторичных рынках. И это не лишено логики. Компания оперирует примерно 30 процентами всех S-92A в эксплуатации, а сертификационный совет FAA признал их «самыми безопасными вертолетами в мире». Суммарный налет двухмоторной модели средней грузоподъемности составляет 1,5 млн. часов, в ходе которых вертолет показал высокую экономичность, надежность, грузоподъемность и безопасность, необходимые для миссий большой протяженности.
Неплохо поживает и некоторые другие, даже новички. Например, чикагская Thora Capital завершила свою первую сделку на вертолетном рынке. Как сообщается, частная компания переосмыслила опыт последних четырех лет и решилась выйти на новый для себя рынок сейчас, когда старые игроки выдохлись. Там сочли, что «вертолетная индустрия находится в периоде повышенного спроса на креативные решения, а Thora имеет все шансы на удовлетворение потребностей сектора в финансировании». Недолго раздумывая, компания приобрела сразу четыре Airbus H145 и H135, которые будут эксплуатироваться медицинским оператором Apollo MedFlight в Северной Каролине.
Фактически лизинговые компании как представители финансового капитала на этом рынке с успехом дистанцируются от реального сектора. Это позволяет им участвовать в раздувании пузырей. То есть рынок вертолетных услуг пробуксовывает, даже несмотря на некоторые подвижки, а лизинговые компании продолжают инвестировать в новую технику. Притом, что операторы говорят об отраслевой оптимизации и в конечном итоге – о жесткой экономии. Но арендодатели техники ориентируются вовсе не на них, а на банки и группы инвесторов.
В такой ситуации Крис Брэдшоу, глава Era, призвал оффшорную вертолетную индустрию к консолидации. По его мнению, текущая структура отрасли не устойчива, и Era могла бы способствовать стабилизации. Точнее было сказано, что настоящая отрасль нежизнеспособна и простая реструктуризация долга вряд ли решит «фундаментальные проблемы и может фактически привести только к бесконечно повторяющемуся циклу реструктуризации». Консолидация, как среди операторов, так и у арендодателей, позволит не только решить проблему избыточных мощностей, но и будет способствовать более эффективному поглощению значительных постоянных затрат, необходимых для работы операторов. Он предположил, что соединение усилий любых двух из трех крупных операторов в Мексиканском заливе (PHI, Bristow и Era), вероятно, приведет к экономии средств, что создаст значительную ценность для заинтересованных сторон.
В настоящее время позиции компании довольно прочны, несмотря сложные отраслевые условия и суды с Airbus (из-за отказа от покупки 11 H225). Era всегда рассчитывала только на свои силы, но сейчас может выступить солистом в общем оркестре, чтобы улучшить позиции каждого игрока в отдельности. В то же время, недавнее приобретение Occidental Petroleum компании, на которую в 2018 году приходилось около 30% доходов Era (Anadarko Petroleum Corp.), ставит массу вопросов. Тем более, что последствия отраслевой интеграции станут известны лишь в процессе. А какими окажутся результаты, пока говорить рано.
Несмотря на то, что отрасль потеряла свою привлекательность с точки зрения доходности, капитаны большого бизнеса в силу инерции ли, в силу ли нежелания отказываться от своих аппетитов, продолжают накачивать деньги в отрасль, мобилизуют инвесторов, рассказывая им небылицы про возвращение на прежние траектории роста.
То есть с вертолетной отраслью в США начинает происходить то же самое, что и в других ее отраслях. Как сфера реального сектора она начинает интересовать финансистов в меньшей степени, а вот как инструмент/средство закачки инвестиций интерес представляет немалый. Отрасль потихоньку выдвигается на орбиту, где вращаются компании по добыче сланцевых нефти и газа и значительная часть хай-тека. Везде возникают большие и маленькие пирамиды, которые сейчас существуют не за счет прибыли, а за счет новых и новых поступлений.
Это, пожалуй, хорошая новость для производителей, которые даже в условиях стагнации смогут продавать свои вертолеты. Но как долго эта накачка будет работать? Без растущего спроса ее будет трудно поддерживать довольно долго. И те же финансисты будут всячески поддерживать в компаниях тему глобальной экспансии (контракты от Аляски до побережья Новой Зеландии), и нам предстоит увидеть в ближайшие годы бурный рост именно этих показателей. При этом доходность скорей всего сохранит свои скромные параметры.
При этом многие участники отрасли надеются на чудо – на взрывной рост спроса в ЮВА, на усиление ветровой электроэнергетики – не теряя веры, что еще могут вернуться реальные факторы роста в сфере морских операций.
При всем при этом отмеченная стратегия ведущих участников глобального рынка лизинга вертолетной техники – это хороший знак для отечественных лизинговых компаний и компаний стран СНГ. Конечно, усилиями прагматиков из финансового блока Правительства РФ наша экономика сохраняет черты реальной экономики (в пику американской ситуации, где многие отрасли несостоятельны с точки зрения традиционного бизнеса), поэтому до превращения российского лизинга в спекулятивную машину еще далеко. Но этот опыт показывает реальные возможности лизинга в современной экономике, его гибкость, способность быть самостоятельным фактором, что это не просто финансовый костыль, а при определенных мерах – мощный драйвер промышленного и экономического роста, который следует всемерно поддерживать.
