Мария Василенко: НПО «Наука» вышло на тот технический уровень, когда мы являемся лидерами в своей отрасли и законодателями технической моды

03.02.2022

В 2021 году ПАО НПО «Наука» отметило 90-летний юбилей. За плечами предприятия — богатая история, участие в ведущих советских и российских авиационно-космических программах.

О том, как развивается сотрудничество с конструкторскими бюро и заводами вертолетной индустрии, рассказала Директор программ вертолетной техники НПО «Наука» Мария Василенко.

— Расскажите, пожалуйста, о Вашей дирекции. Когда она была образована?

— Дирекция программ вертолетной техники создана в мае 2017 года, вместе с Дирекцией программ самолетной техники. До этого в НПО «Наука» было разделение на три направления. Руководители проектов отдельно управляли самолетной, вертолетной техникой и спецтехникой. Такое разделение существовало с 2013 года, когда в «Науке» была внедрена проектная система управления. С увеличивающимся объемом работ приняли решение, что будет не только отдельный руководитель проектов (отдельные руководители уже не справлялись с объемом работы). Руководители проектов вошли в состав этих дирекций с подчинением Директору программ.

Эту концепцию я представила в декабре 2016 года, а уже в мае 2017 года ее внедрили. Было выпущено положение о дирекции, приняли концепт, утвердили на заседании Совета директоров.

Это — очередной виток развития проектной системы управления.

— Вы сразу возглавили Дирекцию программ вертолетной техники?

— Да, в 2017 году.

— А сколько лет Вы уже работаете в НПО «Наука»?

— С марта 2009 года. С 2013 года я была одним из трех руководителей проектов НИОКР по тематикам.

— Скажите, пожалуйста, как развивалось сотрудничество НПО «Наука» с предприятиями вертолетной индустрии?

— За время моей работы в НПО «Наука» могу констатировать, что я развивалась как специалист вместе с компанией. По состоянию на 2012 год в «Науке» не было ни одного действующего контракта на выполнение проектов НИОКР по вертолетной тематике. С января 2013 года мы стали постепенно заниматься проектами. Начали с боевых вертолетов Ка-52 и Ми-28, они стали моими первыми проектами.

Со временем количество проектов росло. Этому способствовала проектная система управления. С инженеров сняли непрофильную работу, они смогли полностью погрузиться в проектирование и заниматься непосредственно своей работой.

С 2013 по 2021 годы в НПО «Наука» количество проектов выросло до 35 (текущие проекты). Это — проекты в разной стадии исполнения. За это время, помимо текущих проектов, мы выполнили порядка 10 контрактов. Кроме того, было возобновлено производство изделий, которые давно не выпускались, но потребность в которых была у производителей вертолетов.

В настоящее время у НПО «Наука» несколько десятков контрактов, и столько же предконтрактных работ, которые мы ведем не только по вертолетной тематике, но и для двигателестроения. В части исполнения обязательств мы зависим от головного разработчика объекта. На текущий момент 7 проектов у нас находятся в стадии летных испытаний (или испытаний на объекте). Это как отдельные изделия, так и системы.

Повторюсь, ключевым событием, которое позволило нам развиваться, было внедрение проектной системы управления, погружение инженеров только в инженерную работу. С них сняли организационные вопросы, которые вошли в состав полномочий руководителей проектов. Плюс, постепенное наращивание мощности по производству и постановке на производство.

Сейчас это позволяет нам выполнять свои контрактные обязательства.

За 90-летнюю историю НПО «Наука» можно проследить некий путь, по которому мы идем. Это путь от аналоговой техники к цифровым системам, которые построены на других принципах управления. Несмотря на то, что система воздушного цикла принципиально выполняет такую же функцию, как и 40 лет назад, т. е. охлаждает и обогревает, мы существенно расширили внутренние возможности. Система стала легче, умнее, позволяет получать больше информации о себе — как во время полета, так и на земле. С точки зрения эксплуатации система становится «дружелюбнее» не только к эксплуатанту, но и к разработчику головного объекта, так как он начинает получать больше информации во время летных испытаний вертолета. Аналоговая система, конечно же, требует очень сложного управления, больше изделий, которые нацелены на то, чтобы выполнять эти функции. Это ведет к усложнению и утяжелению, больше размеры и масса. Цифровая система, напротив, легкая, с более высоким информированием испытателей и эксплуатанта.

Система кондиционирования воздуха после самого объекта и двигателя по уровню сложности — одна из самых сложных систем. На самолетах, конечно же, видно, как это непосредственно влияет на жизнь людей. Но для вертолетов это тоже важный элемент. Особенно в связи с расширением условий эксплуатации вертолетов в условиях Крайнего Севера или жарких регионах. Комфортные климатические условия в салоне позволяют пилоту не мерзнуть или не перегреваться, сохранять фокус внимания на управлении вертолетов или выполнении боевой задачи. Мы понимаем важность работы наших изделий и систем, поэтому постоянно работаем над повышением надежности, и не только в рамках опытно-конструкторских работ.

— 35 проектов — это, несомненно, солидная цифра.

— АО «Вертолеты России» в целом по авиационной промышленности, является, на мой взгляд, очень активным заказчиком. Они не ограничиваются только серийно изготавливаемыми объектами, постоянно совершенствуют и модернизируют вертолеты. За это им хочется сказать отдельное спасибо, это позволяет развиваться всей промышленности в целом, в том числе и нам. Мы учимся находить более креативные технические решения, стараемся минимизировать массу за счет новых разработок, а также за счет налаживания серийного производства. Мы можем выдавать больше информации о себе, быть более «дружелюбными» в части пользовательского интерфейса, как для разработчика головного объекта, так и для эксплуатанта, что очень важно.

— В рамках сотрудничества с «Вертолетами России» Вы работаете с КБ и серийными заводами?

— Да, работаем с КБ и заводами. Раньше было два конструкторских бюро — ОКБ «МВЗ им. М. Л. Миля» и ОКБ «Камов». В настоящее время они объединились, это Национальный центр вертолетостроения (НЦВ). У нас много совместных проектов, которые находятся в контрактных обязательствах.

Мы также взаимодействуем с серийными заводами. Это Казанский вертолетный завод, «Роствертол», ААК «Прогресс», Улан-Удэнский авиационный завод, КумАПП. С каждым из них мы сотрудничаем не только по вопросам поставки, но также помогаем коллегам при возникновении вопросов эксплуатационного характера. К примеру, для ААК «Прогресс» мы проводили отдельное обучение по эксплуатации СКВ в других странах. Обучали бригаду, которая должна была сопровождать и помогать в эксплуатации зарубежным коллегам.

Мы также занимаемся возобновлением производства для того, чтобы произвести импортозамещение некоторой продукции. В 1990-е годы, когда произошло разделение на Россию и страны СНГ, часть заводов, которая изготавливала продукцию, осталась в СНГ. Соответственно, они являются поставщиками. Мы постепенно возобновляем производство, которое позволяет снизить уровень иностранных комплектующих на борту и поставлять отечественные ПКИ. По этим вопросам мы взаимодействуем часто именно с заводами, выпускающими серийные вертолеты. Иногда мы участвуем в летных испытаниях непосредственно на базе головного изготовителя объекта. К примеру, с У-УАЗ мы построили прекрасный вертолет Ми-8АМТШ-ВА, арктическое исполнение вертолета Ми-8АМТШ. Мы приезжали в Улан-Удэ на испытания этого вертолета. Мы спроектировали для этого вертолета систему кондиционирования воздуха в морских спасательных комплектах.

Наши системы и изделия позволяют расширить условия эксплуатации вертолета, и это важный факт. Например, вертолет Ми-8. Если на него поставить систему кондиционирования воздуха, то его всегда можно переоборудовать под перевозку пассажиров и обеспечивать им комфортные условия, вплоть до первых лиц. Мы уверены в нашей продукции.

Или можно оборудовать системой кондиционирования воздуха для МСК и летать над морем, что важно для вертолетов морского исполнения. Например, вертолет Ми-171А3 приспособлен именно для полетов над морем, здесь обязательной частью системы кондиционирования воздуха является подача воздуха в морские спасательные костюмы. Без нашей системы реализовать это решение невозможно.

А если установить наши воздухо-масляные теплообменники в систему охлаждения масла двигателя или редуктора, то можно эксплуатировать вертолеты как при низких значениях температуры, так и при высоких, что актуально для южных регионов и стран без дополнительных технических решений или ограничений по эксплуатации вертолета.

Наши изделия и системы расширяют условия эксплуатации вертолетов. Когда вертолет находится на прямом солнце, то температура внутри него будет существенно выше, чем за бортом. На земле температура может быть, к примеру, 50 градусов, а в салоне достигать до 70 и выше. Это делает невозможным нахождение человека в кабине. Соответственно, кабину необходимо охлаждать. Есть ряд требований, которые говорят о том, что внутри вертолета должны быть поверхности, до которых можно дотрагиваться. Если нет СКВ, не будут обеспечены требования, которые выставляются как к гражданским, так и к военным вертолетам.

— Для России большую часть времени очень актуальны полеты в холодном климате.

— Для южных регионов России актуальны и системы охлаждения. Краснодарский край, к примеру, летом температура доходит до 40−45 градусов. Там было бы некомфортно без СКВ. Поэтому хорошо, что сейчас там эксплуатируются вертолеты Ка-52 с системой нашей разработки.

— Скажите, а как часто сотрудники выезжают в командировки на серийные заводы?

— У нас есть служба эксплуатации и надежности. Мы в разъездах постоянно. Недавно были в Ростове-на-Дону, Улан-Удэ, Казани. На Казанском вертолетном заводе недавно проводили переговоры по техническим предложениям, которые мы можем дать для некоторых вертолетов производства КВЗ. В рамках опытно-конструкторских работ в основном участвуем на этапах летных испытаний. Если борт проходит испытания на территории НЦВ, мы едем в НЦВ. Но Ми-8-АМТШ-ВА испытывали в Улан-Удэ, Ка-52 — в ААК «Прогресс» (г. Арсеньев), Ка-62 — в НЦВ и в ААК «Прогресс», мы присутствовали при всех испытаниях.

— География очень солидная, от Ростовской области — до Приморья.

— Да, все верно. Ели посчитать в километраже, расстояние действительно очень большое.

— Расскажите, как выстроена работа по сопровождению продукции на всех этапах жизненного цикла.

— Дирекция программ вертолетной техники курирует проекты от момента научно-исследовательской работы, когда только появляются идеи о создании самого объекта. Даже на этапе аванпроекта по вертолету заказчик нас уже привлекает, потому что мы уже можем что-то порекомендовать, новые технические решения, которые облегчат массу или увеличат производительность и положительно повлияют на вертолет. Как правило, эти данные мы предоставляем нашим заказчикам безвозмездно для того, чтобы они могли защитить свой проект на более высоком уровне и показать все перспективы, которые можно реализовать.

Далее, если есть НИР, мы подключаемся с этого этапа, если нет, то с эскизно-технического проекта (несколько таких проектов мы недавно закончили). Далее разработка, взаимодействуем со многими службами заказчика — системщики, электрики, эргономисты. Когда мы закрываем опытно-конструкторскую работу, это не значит, что для компании работа заканчивается. Дальше мы сопровождаем серийное изготовление наших изделий.

И на этом наша работа не заканчивается. Мы осуществляем авторский надзор в эксплуатации наших систем и изделий, ездим в войсковые части, к эксплуатантам.

Также у нас есть возобновление производства. Зачастую делаем возобновление за счет собственных средств, снимая финансовую нагрузку с заказчика. Мы ставим на производство те изделия, которые необходимы заказчику. В части снижения зависимости от импортных комплектующих эта схема работает отлично, заказчик покупает уже готовое серийное изделие. Заказчиков это радует, у них появляется альтернативный отечественный поставщик.

Мы ведем работу на всех этапах, со всеми заводами и с эксплуатантами. Сейчас НПО «Наука» планирует расширять и улучшать качество работы.

Мы можем оперативно помочь решить возникающие вопросы. Не всегда проблемы на нашей стороне, но наша компетенция возросла настолько, что «Наука» может помочь, в том числе и по другим вопросам. Это существенно облегчает эксплуатацию.

— Скажите, а вы ведете работы только в рамках гособоронзаказа или есть коммерческие проекты?

— Если говорить про гражданские вертолеты, то мы создаем систему кондиционирования воздуха для нового вертолета Ми-171АЗ. Работаем совместно с коллегами из НЦВ и Улан-Удэнского авиационного завода. Недавно прошли сертификацию в составе вертолета Ка-62. Там у нас сразу две системы и изделия маслосистемы.

— НПО «Наука» одним из немногих поддержало идею АО «Вертолеты России» о кооперации разработчиков, которые вкладывают и собственные средства в проведение опытно-конструкторских работ в рамках проекта Ми-171А3. Расскажите, пожалуйста, подробнее об этой работе.

— Мы разделяем позицию «Вертолетов России» и НЦВ, что в некоторых случаях возможно участвовать в новых проектах как партнеры. Мы берем на себя финансовые риски по разработки своей системы, а разработчик вертолета берет на себя риски по разработке вертолета и обеспечивает продажу и продвижение с нашей СКВ. Для вертолета Ми-171А3 делаем систему за счет собственных средств с последующим возмещением в рамках поставки на серию. Это мотивирует всех делать высококонкурентный технический продукт, который должен пользоваться спросом. Нет смысла вкладывать средства во что-то, что не будет востребовано на рынке. Мы повышаем технический уровень таких объектов.

— Расскажите про унификацию систем и агрегатов. Как выстроен этот процесс в НПО «Наука»?

— При проектировании систем и изделий мы стараемся максимально унифицировать изделия между бортами для того, чтобы снизить технические риски и финансовую нагрузку с заказчика по разработке новых агрегатов. Когда изделие допустимо применить в текущем облике, если оно выполняет все технические требования, мы применяем серийные агрегаты и стараемся минимизировать новые разработки в этой части. Принимаем решения о новых разработках только том случае, если это дает какой-то положительный эффект для разработчика объекта. К примеру, ведет к снижению массы или цены на изделие, или к лучшим компоновочным решениям на борту. Тогда принимается решение, что это действительно важно для борта в целом, а не только для НПО «Наука» как разработчика.

Эту работу мы проводим в тесном взаимодействии с разработчиком вертолета, конечное слово всегда остается за ним.

— Новейший гражданский вертолет Ка-62 получил сертификат типа. Как в процессе сертификации участвовало НПО «Наука»?

— 30 ноября 2021 года вертолет Ка-62 получил сертификат типа. В составе этого вертолета — наши воздухомасляные теплообменники и система обогрева. Мы также надеемся, что у этого проекта будет дальнейшее развитие, и взамен системы обогрева мы работаем по установке системы кондиционирования воздуха. Если система обогрева позволяет летать в холодных зонах, то СКВ будет и обогревать, и охлаждать, что расширяет эксплуатационные характеристики этого вертолета.

Создание нового вертолета всегда длительный процесс. Это большое событие в авиации. Сейчас Ка-62 — это уже серийный вертолет. И мы рады, что в его составе наши изделия и система.

— Да, тем более в нынешних реалиях. Скажите, а как период пандемии сказался на работе Вашего подразделения? С какими вызовами Вы столкнулись?

— Период пандемии был очень интересен. Очень большая заслуга Дирекции по информационным технологиям НПО «Наука». Коллеги были готовы к пандемии еще до того, как мы на предприятии объявили локдаун. Это явилось ключевым фактором, который способствовал переводу многих сотрудников на режим удаленной работы без перерыва. Мы продолжали работать, обеспечив коллегам безопасные условия.

Планомерное наращивание мощности для удаленной работы происходило в течение первых нескольких недель. Особое значение имело поддержание этой работы. Одно дело — предоставить доступ, другое — оказывать поддержку на удаленке всему инженерному составу, который работал в новом формате. Мы ушли на удаленную работу 23 марта, примерно за неделю до объявления общего локдауна. К тому моменту, когда другие только начали переходить на удаленку, мы вовсю работали. Это позволило нам выполнить много проектов вовремя. Возможность работать удаленно нас не остановила, мы отработали новый формат взаимодействия внутри коллектива — как инженерного, так и управленческого. Мы не боялись спрашивать у наших сотрудников, как им работается на удаленке. Даже сейчас, когда ситуация немного изменилась, мы разрешаем некоторым коллегам применять такой формат работы при необходимости. Этот формат практикуется на постоянной основе, что повышает скорость и качество работы.

— Расскажите, пожалуйста, о планах предприятия в сфере вертолетостроения на ближайшее будущее. Где вы видите «Науку» в этом направлении через 10 лет?

— Хотелось бы через 10 лет увидеть, что НПО «Наука» сделало еще больше шагов по направлению к технической креативности. За предыдущие 10 лет мы очень сильно прогрессировали. Стали более креативными с точки зрения технических решений, которые мы применяем. Сделали очень много новых разработок. По каждому конкретному изделию в каждом направлении — запорная арматура, цифровые блоки управления, теплообменная аппаратура. Все не перечислишь.

Хотелось бы осознать, что через 10 лет мы не только соответствуем требованиям наших заказчиков, но и предвосхищаем их ожидания. Если мы всегда будем на полшага впереди, нам действительно будет, что предложить, что добавит только плюсы в конкурентоспособность вертолета. Только так можно развиваться дальше, когда ты каждый раз превосходишь собственные возможности.

— А в каких проектах хотели бы принять участие?

— В настоящее время мы участвуем в ряде проектов с «Вертолетами России» по гражданским и военным вертолетам. Хотелось бы, чтобы через 3−5 лет мы вышли на летные испытания. Мы активно работаем. В этом году запланированы летные испытания Ми-171АЗ с нашей системой. У нас находится в разработке СКВ для вертолета Ка-62. Я надеюсь, что в ближайшее время вертолет получит сертификат типа уже с СКВ. Это основные направления.

Кроме того, есть ряд других вертолетов, для которых мы также ведем работу. Но это более дальняя перспектива. Но мы готовы и к новым проектам. Здесь мы по-хорошему «голодны» до новых вертолетов.

— Расскажите об опыте участия НПО «Наука» в выставке HeliRussia. Планируете участвовать в 2022 году?

— Мы участвовали в выставке в сентябре 2020 года, когда проведение HeliRussia перенесли в связи с пандемией. Тогда многие компании, даже крупные, отказались участвовать, но НПО «Наука» стало экспонентом. В 2020 году многие пришли на наш стенд, изучали наши изделия.

Выставка 2022 года будет интересна многим нашим заказчикам. Мы представим много новинок. Хотелось бы показать нашим заказчикам все новые возможности. Мы покажем то, что мы применили на новых вертолетах, и то, что можно еще улучшить. Это будет обсуждаться с каждым заказчиком отдельно, чтобы мы могли подсветить плюсы и выгоды наших технических решений. Уровень нашей технической креативности очень высок. На всех выставках мы стараемся это показывать, все самое лучшее и интересное, насколько это можно сделать на гражданской выставке.

HeliRussia для НПО «Наука», как поставщика и разработчика систем и изделий для вертолетов, профильная выставка, одно из главных событий, наверное, даже важнее, чем МАКС.