«Ансат» будет летать дальше, дольше и получит современную документацию
23.03.2016
Интервью с Михаилом Масловым, техническим директором ИАС ЗАО «Русские вертолетные системы»
«Вертолетная индустрия»: – Из истории вопроса. Мы не будем далеко уходить в историю «Ансата», хотя эта история не такая длинная. За точку отсчета примем выход и презентацию коммерческой версии вертолета, то есть где-то начало 2015 года.
Михаил Маслов: – История у «Ансата» получилась интересная. Разработка вертолета «Ансат» началась в инициативном порядке в 1993 году, когда было организовано общественное конструкторское бюро. В 1994-м было оформлено техническое задание на разработку легкого многоцелевого двухдвигательного вертолета грузоподъемностью 1300 кг, соответствующего отечественным и международным нормам летной годности FAR-29. Это был творческий порыв Казанского вертолетного завода. И во времена, когда главные отечественные КБ закрывали программы по разработке, казанцы отважились на разработку легких машин. Они держали в уме эту рыночную нишу, и, в конце концов, они на этот рынок пришли. Хотя времени и сил было потрачено очень много.
Но по-настоящему свою путевку в жизнь «Ансат» получил по привычной для наших разработок схеме – через заказы оборонного ведомства. Если коммерческая эксплуатация еще впереди, то в армии уже много машин «Ансат» для подготовки пилотного состава. Эти вертолеты с электро-дистанционной системой управления, но у них был ограничен сертификат типа. АР МАК принял это решение после катастрофы в Корее. После этого казанцы сделали, были вынуждены сделать, машину с гидромеханической системой управления, классической, сертифицировали ее как пассажирский, транспортный вариант, многоцелевой. И в прошлом, 2015, году начали создавать так называемую VIP-модификацию совместно с «Русскими вертолетными системами». С января прошлого года мы с ними находимся в постоянном рабочем взаимодействии по облику, компоновке, исполнению этой модификации. На авиационно-космическом салоне МАКС эта машина была представлена, к ней в день открытия подходил президент России. Сейчас КВЗ занят ее досертифцикацией, потому что в ходе доработки были внесены некоторые изменения в конструкцию вертолета.
В. И.: – Теперь проще заниматься досертифкацией, новый регламент позволил дополнять старый сертификат, без получения нового.
М. М.: – Да, теперь эта работа немного упростилась. Обещают, что в апреле разработчики получат новую карту данных, новый сертификат с изменениями – и машина будет абсолютно легитимна.
В. И.: – После представления вертолета «Ансат» на суд эксплуатантов, было много замечаний по параметрам нового вертолета, обслуживанию и документации…
М. М.: – Проблемы есть, о них все знают, и завод работает над их решением. В частности, с дальностью полета – в данный момент работают над этим, увеличивают имеющийся бак, в освободившееся пространство от электрооборудования дистанционной системы устанавливают новый бак, теперь он порядка 200 литров, и дальность получается более-менее интересная для коммерческих операторов – свыше 700 км, продолжительность полета более 3 часов. Это уже прилично для машины такого класса.
«Ансатовская» команда на КВЗ активно работает над уменьшением вибрации, ставят пока пассивные демпферы вибрации. Дальше речь шла об установке активных демпферов. На нынешнем этапе поставили на VIP-салонах дополнительные обогреватели, систему кондиционирования, улучшили шумоизоляцию в салоне, внешний облик салона до стандартов данного типа комплектации воздушных судов. Продолжаются работы над повышением качества.
В. И.: – Теперь главный вопрос о кадрах. Десять сотрудников ЗАО «РВС» прошли на Казанском вертолетном заводе переобучение для обслуживания вертолетов «Ансат». Почему такое количество специалистов было привлечено к переобучению?
М. М.: – Потому что на данный момент у «Ансата» как у продукта нет ни одной гражданской организации по техобслуживанию и ремонту, а организовывать эту работу необходимо, и «Русские вертолетные системы», в том числе, планирует первым начать эксплуатацию этих вертолетов. Так вот для сертифицирования организации, для выполнения всех норм, требований и правил нужно определенное количество человек переучить, что мы и сделали.
В. И.: – Как оцениваете интенсивность и качество работ по новой машине на КВЗ. Как скоро пользователи смогут получить «рабочую лошадку», а не вертолет в состоянии перманентной доработки?
М. М.: – В принципе все идет по заявленному плану. Есть к чему им стремиться, над чем работать, потому что машины только начинают производиться, выходить на рынок, и опыта обучения на этом типе фактически нет. Но все говорят о том, что наука будет развиваться, материальная база будет развиваться, и надежда на успешное настоящее и будущее у «Ансата» есть.
В. И.: – А по продажам какая ситуация?
М. М.: – Как я уже сказал, основным заказчиком было Минобороны, и поставили за все эти годы в училища ведомства более 40 машин. «Ансат-У» – вертолет предназначенный в основном для обучения, летает интенсивно, отзывы неплохие. Есть какие-то болячки, конечно, детские болезни, с этим активно борются, устраняют, гарантийщики сидят в Саратове, работают. В принципе, работа идет.
Гражданские варианты «Ансата» еще не отгружались коммерческим заказчикам. Был 8 лет назад заказ для МВД Татарстана – одна машина летала у них весь этот период, сейчас прошла капремонт 8-летний на заводе, машину отдают назад. Состояние очень хорошее. Первые гражданские поставки двух машин запланированы на конец марта, начало апреля. Одна, которая построена, сейчас проходит испытания, и вторая – на стадии отделки салона.
Единственная на сегодня авария – как раз плачевный был опыт, связанный с плохим послепродажным ТО, когда казанцы сертифицировали вертолет с электродистанционной системой и сделали поставку в Корею. Там, может, и сама машины была сыровата, но система эксплуатации и поддержания летной годности у корейцев, мягко говоря, хромала, с этим были связаны все проблемы. И претензии, что вертолет был неудачно сделан, система управления неэффективна, наверное, не обоснованы. Проблема комплексная.
В. И.: – Эксплуатанты напряглись по поводу документации…
М. М.: – Первые руководства по эксплуатации, которые были утверждены и согласованы с ГосНИИ, с МАКом, Росавиацией, были написаны по образу и подобию советских экземпляров вертолетов, они очень трудоемкие и не совсем подходили для этого вертолета и современной системы эксплуатации. На данный момент завод, совместно с нами, перерабатывает это все очень активно по современным методикам – потому что правила поменялись, и система эксплуатации поменялась за то время, пока вертолет существует. То есть приводим документы к более-менее рабочему виду, и в принципе трудоемкость получается вполне сопоставимая с импортными аналогами, что в принципе удешевляет стоимость обслуживания, что всегда важно для эксплуатантов всегда. В общем, машина на данном этапе получается уже интересной…
В. И.: – Уже получается?
М. М.: – Да, она получается в железе. На конференции, летом прошлого года в Казани, все операторы могли высказать свои замечания по машине. Кое-что устранено, но какие-то глобальные вещи быстро сделать невозможно: то, что было заложено в самом начале разработки, в начале 1990 годов – быстро этого не устранить. Но завод работает – разрабатывают новую несущую систему, проводит ее испытания, и с пермским заводом по новым редукторам общаются. По авионике пока особых проблем нет, потому что машина пока сертифицирована только для полетов в простых метеоусловиях, по правилам визуальных полетов, бортовой комплекс простейший, поэтому особых вопросов нет. Разумеется, в дальнейшем казанцы будут сертифицировать машину для полетов по приборам, естественно, но это уже следующий серьезный шаг. Еще один из шагов, о чем наши эксплуатанты все время напоминают – установка систем противообледенения. Естественно, над этим КВЗ также работает.
