Мастерская олдтаймеров, или Спор по Ми-2

31.07.2009

Как у любой уважающей себя державы из G8, у нашей страны тоже были отцы-основатели. Это они придумали план ГОЭЛРО, РСФСР и МВЗ, их фантазия продолжает нас преследовать до сих пор. Имя старейшего российского авиаремонтного предприятия «МАРЗ РОСТО» звучит в неповторимом стиле 1920-х годов, совсем как «Окна РОСТА», хотя раньше его именовали прозаичнее — МАРЗ ДОСААФ.

Московский авиационно-ремонтный завод РОСТО в этом году отмечает сразу два юбилея — 70-летие со дня основания и 30 лет с начала капитального ремонта вертолетов Ми-2 всех модификаций. И в каком-то плане это уникальное предприятие: традиционно значительную часть его ремпарка составляли воздушные суда малой авиации — начиная с По-2 военных лет, послевоенных Ут-2, Як-18 и других моделей самолетов и заканчивая «вертолетным периодом» — Ми-1, Ми-4, Ми-2. Именно в малой авиации традиционно проходили первичную летную подготовку многие будущие пилоты ВВС и гражданской авиации, не говоря уже об экономической роли малой авиации для России, учитывая ее географическую протяженность. На ней лежит нагрузка по развитию всей спортивной авиации.

За 70-летнюю историю на заводе был освоен ремонт более 27 типов летательных аппаратов и силовых установок. Ремонт топовых самолетов Як-18 различных модификаций продолжался вплоть до 1966 года. И именно в этом году МАРЗ начал ремонтировать вертолеты Ми-1 и занимался этим до 1981 года. С 1974 по 1982 год на заводе проводился ремонт вертолетов Ми-4.

Скрывшееся от посторонних глаз в живописном Подмосковье, это довольно небольшое предприятие играет заметную роль в авиатранспортной индустрии России. С 1995 года завод возглавляет опытный авиационный специалист — генеральный директор Валерий Смирнов.

Главной особенностью современной истории предприятия стал его беспрецедентный вклад в ремонт российского парка вертолетов Ми-2 и самолетов Ан-2. Через МАРЗ проходит порядка 90% отечественного фонда Ми-2 и 70% Ан-2 (отремонтировано более 470 самолетов).

По Ми-2 выполняется весь спектр работ: капитальный ремонт, доработки по бюллетеням промышленности, переоборудование в различные варианты применения, работы по продлению ресурса и календарного срока службы, переоборудование салона в варианты с повышенной комфортностью, ремонт всех агрегатов и комплектующих изделий (кроме лопастей несущего винта и двигателей ГТД-350), ремонт агрегатов А и РЭО, ремонт хвостового винта.

В 2002 году был освоен ремонт главного редуктора ВР-2 вертолета Ми-2. Ремонт и испытания этого важнейшего агрегата проводятся в специально оборудованном помещении на уникальном стенде. Специалисты МАРЗ выполняют механическую обработку ответственных деталей на универсальном координатно-расточном станке, внедрение которого позволило снизить себестоимость ремонта и сократить сроки. Завод является единственным предприятием в России, выполняющим ремонт этого агрегата.

Надо сказать, что за последние годы завод испытал заметное оживление. В ангарах и на открытых стоянках стало значительно больше авиатехники, нежели в конце 90-х годов, наряду с вертолетами появились и самолеты. Были начаты работы по модернизации и реконструкции производства, связанные как с увеличением объемов производства, так и с внедрением современных технологических процессов.

А 10 лет назад у завода появилось новое структурное подразделение — авиакомпания «МАРЗ», чей парк насчитывает 10 вертолетов Ми-2. Столько летающих «двушек» нет ни у кого в мире. Вклад авиакомпании в общий объем производства предприятия — 25%.

Заказчики, такие как ООО «Лукойл Западная Сибирь», ОАО «Северные магистральные нефтепроводы» и другие, по достоинству оценили работу и квалификацию пилотов, инженеров и техников этого эксклюзивного оператора. Вертолеты авиакомпании успешно летают в Тюменской и Архангельской областях, других регионах России. Среди работ — привычный для Ми-2 перечень: перевозка грузов, патрулирование нефтегазовых трубопроводов, сельскохозяйственные, исследовательские и другие виды работ.

Но главным мотивом МАРЗ РОСТО последних лет были значительные ожидания, связанные с вертолетом Ми-2, его модернизацией, продлением ресурсов и сроков службы.

Еще 10 февраля этого года на Московском авиационно-ремонтном заводе РОСТО прошло совещание по вопросам эксплуатации и ремонта вертолетов Ми-2. В совещании приняли участие представители компаний-эксплуатантов, ЦУГАН, ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» и ГосНИИ ГА. На этой встрече обсуждались назревшие вопросы эксплуатации вертолетов Ми-2. Было предложено совместно с основными эксплуатантами оформить в органах Росавиации и Роспромторга решения об увеличении назначенного срока службы вертолета Ми-2 до 34 лет. Среди обоснований этого решения — техническая возможность, заложенная в конструкции вертолета Ми-2, рекомендации бюллетеня № 6/Ми-2/95 завода-изготовителя, удовлетворительное техническое состояние парка вертолетов, обобщение опыта эксплуатации вертолетов Ми-2 с продленными назначенными сроками службы на основании работы, проделанной ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» и ГосНИИ ГА.

Также после завершения испытаний с положительным результатом полимерных лопастей хвостового винта на ОАО «Роствертол» было предложено в течение двух месяцев завершить работы и оформить Заключение и Решение об увеличении назначенного ресурса агрегатам трансмиссии до 6000 часов. Кроме того, обсуждались вопросы увеличения назначенного ресурса втулки хвостового винта, лопастей несущего и хвостового винтов, установление ресурса хвостовому винту І категории по паспортам заводов-изготовителей этих агрегатов. Словом, ничто не предвещало громкого заявления Росавиации о «закрытии» Ми-2.

Решение главного авиационного ведомства о прекращении дальнейшей эксплуатации Ми-2, как ушат холодной воды, мигом пробудило армию поклонников этого вертолета. Радикальная оздоровительная процедура стала ответом на январскую катастрофу в Нефтеюганске и ряд предыдущих АП с Ми-2 в России и за рубежом. Руководство Федерального агентства воздушного транспорта не случайно выбрало эту мишень. Позиция по этому вопросу формировалась не один день. Летный парк малой авиации безнадежно морально устарел. Почти 90% его численности составляют ветераны — Ан-2 и вертолеты Ми-2. Их технико-экономические показатели не соответствуют современным требованиям: до 2,5 раза больший расход топлива, значительная трудоемкость техобслуживания и низкий комфорт. Среди 2500 легких воздушных судов, зарегистрированных в государственном реестре, только несколько десятков — нового поколения. Старение парка — это не только запредельные издержки на поддержание летной годности воздушных судов, но и непозволительно низкий уровень безопасности. Посему нужно было с чего-то начинать. При всей тактической ясности и справедливости оценок это решение вызвало неоднозначный отклик в вертолетном сообществе.

Мнение летчика-испытателя ЗАО «МАРЗ РОСТО» Николая Григорьева совпало с наиболее распространенной точкой зрения по закрытию Ми-2, а также оказалось и самым конструктивным. Никто не спорит с тем, что этот вертолет морально устарел, но, по мнению пилота, это проблема производителя, который не смог своевременно глубоко модернизировать Ми-2. Например, американцы были вынуждены заняться модернизацией целого парка OH-58 Kiowa, готового к списанию, — столь же небезопасного и морально устаревшего, потому что это нормальное экономическое решение. Разговоры по Ми-2А пока остаются только разговорами. Планер у Ми-2 исключительно удачный, что показали долгие годы эксплуатации. И это отличная базовая конструкция для дальнейшей глубокой модернизации.

То, что практиковал в своих разработках 1960-х годов Михаил Леонтьевич Миль, применяют сегодня Eurocopter и другие производители, шаг за шагом модернизируя планер от модели к модели в соответствии с потребностями рынка. Предшественники хорошо просматриваются в топовых AS350/355 и EC 130.

«Машина со столь удачным фюзеляжем, как Ми-2, давно нуждается в замене силовой установки и более высоких показателях аэродинамики несущего винта. Тогда можно получить совсем другой вертолет», — отметил испытатель.

Ситуация со старой техникой усугубляется тем, что некоторая часть оборудования стала ремонтонепригодна, по причине отсутствия запчастей, комплектующих и самих предприятий, которые их производили.

«Сегодня многие авиаремонтные предприятия, не только МАРЗ, сталкиваются с этой проблемой. Совсем недавний опыт — замена авионики на Як-18Т — программа модернизации 36-й серии. Ремонт старых авиагоризонтов, радиостанций с тяжелыми проводами и массивными генераторами обходится на порядок дороже, чем элементарная модернизация на базе готовых импортных комплектующих», — сообщил Николай Григорьев.

«Вопрос по закрытию Ми-2 не является сложным. Запрет как единственно действенный подход к решению хозяйственных задач неприемлем в условиях нынешней экономической ситуации. Если сейчас остановить Ми-2, то понадобится закупка целого парка новых вертолетов — R-44 или SW-4, что принесет значительные затраты. И тут либо немедленно подразумеваются откаты — что сегодня понятно и ребенку, — либо нам придется очень серьезно за свой счет поднимать западное вертолетостроение и финансировать американские, европейские пенсионные фонды и создавать рабочие места. Западные вертолеты более экономичны и лучше в эксплуатации. Но политика продаж вертолета включает в себя и послепродажное обслуживание, которое приносит производителю еще одну стоимость. Мы оказались в ситуации большого разрыва между поколениями авиационной техники. Следовало бы поставить жесткий вопрос авиационным властям: а что нужно, чтобы оптимизировать переходный период Ми-2 до того момента, пока не начнет приходить смена? Надо четко представлять пути модернизации этого парка, поскольку у нас уже начал формироваться настоящий вертолетный рынок. И именно сейчас нужно помочь компаниям в их дальнейшем развитии», — заявил специалист ЗАО «МАРЗ РОСТО».

Пожалуй, решение по Ми-2 можно оценить как жест отчаяния авиационных властей. Собственно, ничего еще не произошло, и такие предприятия, как Московский авиационно-ремонтный завод РОСТО, для которого Ми-2 является основным источником дохода, или Федерация вертолетного спорта, победоносно соревнующаяся на «двойках» с европейскими и американскими машинами, пока еще не превратились в филиал Ходынки или музея в Монино. Но надо признать, что решение Росавиации выглядит первым по-настоящему серьезным шагом в череде вялотекущих мероприятий по решению судьбы устаревшего вертолетного парка. Иногда поставить вопрос ребром — единственная возможность получить ответ.

Фото: Дмитрий Казачков

Теги записи: МИ-2, Миль