Национальные особенности поиска и спасения
14.03.2016
Несмотря на, казалось бы, единые задачи поисково-спасательной и санитарной авиации, с точки зрения национальных операционных моделей и технических средств, существует широкий спектр вариаций и подходов к предмету. Функционирование воздушных служб спасения и медэвакуации в разных странах оказалось причудливо подчинено местному укладу — природным условиям, историческому развитию территории, структуре управления, а, главное, бюджету.
Вместе с тем, услуги по перевозке больных, а также поиск и спасение пользуются большим спросом. Так британская группа компаний Avincis, крупнейший поставщик вертолетных услуг в мире (самый известный ее актив — Bond Offshore), обеспечила себе в 2013 году 42% выручки исключительно благодаря выполнению поисково-спасательных операций и участию в работе служб экстренной доставки больных в лечебные учреждения.
Форматы SAR на любой вкус
Практика SAR (Search and resque) от страны к стране различается даже по такому фундаментальному критерию как вызов на место происшествия специализированного воздушного судна. К примеру, в Испании он составляет 15 минут, в Дании – 45, Швеции – 60 минут.
В Испании национальный поставщик услуг SAR – SASEMAR довольно большой объем работ выполняет на самолетах, и только во вторую очередь использует вертолеты AW139. И пока еще только планирует использовать вертолеты похожей и более тяжелой весовой категории, чтобы получить доступ к некоторым удаленным районам страны. В плане обеспечения безопасности существуют перспективы использования приборов ночного видения.
Для малых стран Европы необходимым условием считается многофункциональность авиационных сил, задействованных в поисково-спасательных операциях. К примеру, в Ирландии в качестве спасательных 10 лет используются вертолеты Sikorsky S-92A, состоящие на службе в береговой охране. Их основная задача – реагирование на всевозможные инциденты, участие в расследовании происшествий на море и т.д. На Кипре поисково-спасательные операции вертолетами выполняются исключительно в районе базирования, то есть на небольшую глубину.
В стране с чрезвычайно разнообразной плотностью населения, Австралии, компания Avincis, крупнейший поставщик вертолетных услуг в мире, сочетает санитарную и поисково-спасательную функции. Огромные размеры страны и то, что поисково-спасательные услуги осуществляются за счет государственных администраций, а не федерального правительства, создает иной набор задач для операторов.
К примеру, там основной контракт ориентирован на поддержку военных, но при этом Avincis предоставляет услуги по перевозке больных. Также, учитывая значительные расстояния, органы государственной власти и иные провайдеры в Австралии широко используют самолеты. Вертолет может использоваться лишь в пределах 500 километров, как это происходит в штате Квинсленд, однако это чрезвычайно малая часть береговой линии.
Как результат, налицо ситуация, когда в ряде стран просто на просто нет единого подхода к использованию вертолетов в системе поиска и спасения пострадавших, а также применения их в формате санитарной авиации.
Трудно говорить о специализации вертолетов на выполнении задач поиска и спасения, либо работы в роли санитарного перевозчика. В Италии упомянутый глобальный оператор Avincis работает на вертолетах AW139, которые классифицируются как санитарные. Вместе с тем они также проводят поисково-спасательные работы с базы на озере Комо. Это два воздушных судна, оборудованных подъемниками, имеющими в экипаже фельдшеров, прошедших специальную подготовку для поисково-спасательных работ. Они могут нырять, работать в холодной воде, имеют навыки фельдшера. Вместе с тем их официальная квалификация привязана исключительно к санитарной авиации.
Аналогичная ситуация и в Норвегии, где поисково-спасательные операции являются прерогативой министерства юстиции и общественной безопасности, хотя вертолеты эксплуатируются в королевских ВВС Норвегии. В ноябре 2013 года служба заказала 16 AW101, чтобы к концу 2020 года полностью заменить вертолеты Sea King, используемые в настоящее время.
Аналогичная тенденция проявляется и в других странах, желающих экономить. В Бангладеш недавно создан специальный морской вертолетный поисково-спасательный флот, для которого были приобретены два AW139 с поставкой в 2015 году. Вместе с тем вертолеты также могут использоваться для выполнения различных хозяйственных задач, поэтому будут оснащены поисковым радаром, прожектором, спасательной лебедкой, аварийными поплавками и другим специфичным оборудованием.
Почему так?
По мнению западных специалистов одна из причин такого разнообразия – историческое развитие поисково-спасательной службы. Например, в Австралии она развивалась самостоятельно на отдельных территориях в отсутствии государственных служб. В других государствах поисково-спасательные функции переданы на аутсорсинг.
Не смотря на важность поисково-спасательного направления, в ряде стран, где можно было бы ожидать его значительного развития, охват такой службы ограничен. На Филиппинах, например, более чем 7000 островов с береговой линией, протяженностью более 36 тысяч километров, имеются всего два вертолета, способны выполнять поисково-спасательные операции. Соседней Малайзии также не хватает серьезных поисково-спасательных возможностей. Зато основной упор в применении вертолетов здесь делается на офшорных задачах (разведка, обеспечение добычи ископаемых). Поиск и спасение в данном случае отдаются от откуп частному сектору за счет нефтяных и газовых компаний, как это происходит в программах ВР в Великобритании и Shell в Австралии.
Многие страны, имея ограниченные бюджеты, пытаются сбалансировать требования к охране прибрежных территорий и выполнения поисково-спасательных работ. Привлекательной перспективой для них мог бы стать аутсорсинг, поэтому страны с ограниченными бюджетами вероятно будут изучать эту модель, благо учиться есть у кого. Так в дополнение к Avincis, коммерческие операторы, такие как CHC, уже предоставляют услуги по аварийно-поисковой работе в Австралии, Бразилии, Ирландии и Казахстане. Bristow gpoup также имеет международное поле деятельности, обеспечивая поисково-спасательные службы в Нидерландах, Норвегии, Тринидаде и Тобаго. Однако использование SAR-аутсорсинга практикуется далеко не везде.
Одной страной, не имевшей опыта аутсорсинговых операций, является Швеция, где в 2013 году был национализирован частный оператор Norrlandsflyg. Теперь ответственность за поисково-спасательные операции на воде и суше возлагается на шведскую морскую администрацию, которая обеспечивает работу вертолетов AW139 на пяти базах по всей стране. Канада – одна из стран, которые изучали предложения по аутсорсингу, но предпочли сохранить возможности проведения поисково-спасательных операций на своих вертолетах.
Ключевой движущей силой аутсорсинга является возможность коммерческих фирм инвестировать в новые вертолеты. Если посмотреть на всех OEM-производителей (оригинальные изготовители оборудования), то у них есть интересные платформы с перспективой. Finmeccanica Helicopters AW189, Airbus Helicopters H175, Bell 525 и усовершенствованный Sikorsky S-92 представляют такие возможности.
Россия стартовала в 2005
В России после многолетней стагнации в деле обеспечения учреждений здравоохранения, в 2006 – 2008 годах было реализовано Постановление Правительства РФ от 31 декабря 2005 года № 871 «Об обеспечении в 2006 году машинами скорой медицинской помощи и реанимобилями учреждений скорой медицинской помощи и санитарной авиации». Таким образом, это фактически был старт по созданию заново структуры и материального обеспечения медицинской авиации.
Последовавший за этим Федеральный закон от 21 ноября 2011 года № 323-ФЗ «Об основах охраны здоровья граждан в Российской Федерации» отнесло применение медицинской авиации к сфере ответственности структур скорой медицинской помощи. К числу направлений использования гражданской медицинской авиации было отнесено: оказание экстренной медицинской помощи и медицинская эвакуация при ЧС, ДТП; оказание экстренной медицинской помощи и медицинская эвакуация в недоступных для наземного транспорта районах; медицинская межбольничная эвакуация в специализированные стационары в режиме повседневной деятельности; медицинская эвакуация из зарубежных медицинских учреждений в медицинские учреждения РФ.
У нас был и свой опыт, и свои методики
Важно понимать, что за последние 15-17 лет в России накоплен определенный опыт по разработке, производству, освоению и эксплуатации вариантов авиационных судов и авиационных модулей медицинского назначения, а также методик применения санитарной авиации. К примеру, имеются определенные наработки по организации авиационной медицинской помощи. Решение задач по оказанию помощи при ДТП стимулировали процесс создания инфраструктуры для вертолетов медицинской авиации. Вертолеты работают на трассах Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород. Мало того, еще в 2012 году в ряде регионов предполагалось включить воздушную эвакуацию в полис обязательного медицинского страхования. О возможностях такого хода региональных властей говорил в декабре 2012 года и.о. гендиректора Авиационного центра Московской области Антон Филатов. При этом подмосковный фонд ОМС выражал готовность рассчитать новый тариф на воздушную эвакуацию, а также увеличить подушевой норматив финансирования медпомощи, в случае поддержки областного бюджета.
С точки зрения технического обеспечения Россия также стартовала не с нуля. У нее были регистрационные документы на специализированный медицинский вертолет «Летающий госпиталь», самолет ВВС «Скальпель», медицинские модули самолетные и вертолетные ММВ (Ми-8/17), ММС (Ил-76), КМВ (Ка-32).
С техникой также не все плохо
В свою очередь, промышленность последовательно готовила новые медицинские вертолеты «Ансат» и Ка-226Т. «Ансат» может развивать максимальную скорость 275 км/ч и летать на расстояние свыше 500 километров. Большая пассажирская кабина «Ансата» позволяет разместить двух пострадавших, взять на борт необходимое медицинское оборудование и обеспечить пространство для работы медицинского персонала. Ка-226Т имеет два варианта медицинского исполнения – медико-эвакуационный и медико-реанимационный. Первый оснащается носилками для перевозки двух пострадавших, кислородными баллонами, необходимым набором медицинского оборудования. В вертолете предусмотрены откидные сиденья для медицинского персонала. Второй позволяет разместить одного пострадавшего и двух медицинских работников для оказания помощи во время полета. Дальность полета Ка-226Т составляет 500 км; максимальная скорость – 250 км/ч. Оба вертолета российского производства могут применяться в широком диапазоне температур, в различных метеоусловиях и условиях обледенения, не требуют ангарного хранения.
Запад всегда готов
На этом фоне иностранные компании довольно активно продвигают свои вертолеты на медицинский рынок России. Такой подход был отчетливо заметен на таком профильном мероприятии как Межведомственная научно-практическая конференция «Санитарная авиация России и медицинская эвакуация». Наряду с признанным лидером российского рынка HEMS компанией Airbus Helicopters, российская экстренная медицина может выбирать вертолеты из модельного ряда конкурентов: компания Bell Helicopter представила в России новейший вертолет Bell 429 EMS/VIP – пассажирский и медицинский одновременно. Свои технологии для спасения и помощи при чрезвычайных ситуациях продемонстрировала Sikorsky Aircraft Corporation, делая ставку на вертолеты Sikorsky S-92 и S-76D. Turbomeca Helicopters также показала широкий спектр вертолетов для операций EMS.
В результате, Россия фактически оказалась на распутье в момент становления санитарной авиации нового типа. С одной стороны, существовало понимание необходимости дальнейшего развития отечественной системы санитарной авиации, с другой, иностранные партнеры наперебой предлагали свои аппаратные средства и методики. И основания для этого у них были, причем 100-процентные.
В самом деле, Россия до настоящего времени так и не построила единого механизма медицинской авиационной помощи. Да, существует государственная система поиска и спасения, в которую входят региональные спасательные управления, однако, она не решает всех вопросов. Поэтому в ряде регионов авиационная помощь и спасение – дело авиации ФСБ, иных структур и армии. В отношении оснащенности техникой, ее комплектацией оборудованием, также существует масса вопросов. Здесь характерно наличие вертолетов типа Ми-8/17 и Ка-32, отчасти Ка-226, а где-то и Ми-2. На Дальнем востоке после конкурса, в котором участвовали лишь иностранные производители, для этих целей закупили Bell 407.
У России свои особенности
Действительно, самый простой подход к проблеме – использовать зарубежный опыт. Однако слепое копирование невозможно. И, как мы выяснили, никакого общемирового стандарта в организации и оснащении таких служб не существует. Важно понимать и то, что нельзя ставить медицинскую авиацию России в полную зависимость от иностранных производителей авиационной и медицинской техники, методик оказания медицинской помощи. Дело в том, что в России иные расстояния, другое расположение госпитальных баз, другие возможности аэродромного обслуживания. Да и время полета вертолета или самолета с пациентом может достигать нескольких часов, что требует разработки своих стандартов оказания медицинской помощи и своих стандартов медицинского оснащения.
Понимая, что неопределенность в этом вопросе стоит не просто значительных средств, но и безопасности в прямом смысле этого слова, в дело включились российские общественные организации, которые инициировали массовое обсуждение темы.
В мае 2014 года в рамках деловой программы выставки HeliRussia 2014 состоялся Круглый стол «Санитарная авиация России и медицинская эвакуация». Среди вопросов, которые обсуждались с участием представителей всех заинтересованных сторон, были: разработка типового Соглашения о взаимодействии сопредельных субъектов Российской Федерации; разработка технических требований к медицинскому оборудованию, используемому на воздушных судах; отработка мероприятий Концепции создания системы экстренной консультативной медицинской помощи и медицинской эвакуации (санитарной авиации) в Российской Федерации в виде пилотного проекта «Развитие системы санитарной авиации на 2014-2015 годы» на базе нескольких субъектов Российской Федерации; введение в действие льготных тарифов на выполнение санитарных заданий при оказании экстренной консультативной медицинской помощи путем приравнивания вылетов к категории социально-значимых (дотационных).
Мало того, ощущая значительное иностранное влияние на формирование парка российских санитарных вертолетов, а, заодно, и методик применения санитарной авиации, в защиту отечественных производителей в августе 2014 года высказался Владимир Пучков, глава МЧС России. «Нам нужен современный вертолет отечественного производства. Недорогой в эксплуатации, с большим межремонтным пробегом, чтобы мы могли применять его круглый год на юге, Заполярье, на востоке и западе», – сказал он.
