Ми-10

О вертолете

Ми-10. Тяжелый транспортный вертолет — «летающий кран»

История создания

Старт разработке «летающего крана» Ми-10 был дан постановлением Совета Министров СССР в феврале 1958 г. Разработкой вертолета-крана, получившего заводское обозначение В-10, занимались заместитель главного конструктора Н.Г. Русанович, ведущие конструкторы М.Н. Пивоваров и Л.Н. Бабушкин. «Летающий кран» создавался на базе Ми-6 с максимальным использованием его частей и деталей. Силовая установка, несущий и рулевые винты, трансмиссия были полностью заимствованы у предшественника. Фюзеляж был сконструирован заново. Проектирование В-10 закончилось в 1959 г., и 15 июня 1960 г. вертолет-кран, переименованный в Ми-10, впервые поднялся в воздух под управлением пилота Р.И. Капрэляна. Совместные испытания Ми-10 закончились, в основном, в 1964 г., но различные дополнительные доводки продолжались еще три года. Вертолеты Ми-10 и их модификация Ми-10К широко использовались для транспортных перевозок, при монтаже буровых установок в газонефтепромысловых районах Восточной Сибири и Крайнего Севера и для уникальных монтажных работ при строительстве и реконструкции промышленных предприятий, в том числе в центре Москвы. Несколько машин Ми-10К эксплуатируется и по настоящее время. За создание вертолетов Ми-6 и Ми-10 главным конструкторам М.Л. Милю, П.А. Соловьеву и ряду ведущих специалистов Московского вертолётного завода в 1968 г. была присуждена Государственная премия СССР.

Конструкция

Вертолет классической одновинтовой схемы с рулевым винтом, двумя ГТД и четырехопорным шасси. Фюзеляж цельнометаллический полу-монококовой конструкции переменного сечения, с плоской нижней частью. Состоит из носовой и центральной частей, хвостовой и концевой балок. Носовая часть вмещает кабину экипажа с улучшенным обзором вниз. Центральная часть включает входной тамбур и грузовую кабину с грузовой дверью с правого борта и электрической лебедкой грузоподъемностью 200 кг. В кабине можно было перевозить 28 пассажиров или груз до 3 т. В варианте Ми-ЮК под кабиной экипажа снизу под фюзеляжем подвешена гондола с кабиной оператора для управления грузовыми и монтажными работами. Несущий винт — пятилопастный, диаметром 35 м, с трехшарнирным креплением лопастей к втулке и гидравлическими демпферами. Лопасти цельнометаллическои конструкции прямоугольной формы в плане с профилями NACA 230М и ЦАГИ. К цельному стальному трубчатому лонжерону присоединяются двадцать секций, состоящих из носовой части с противовесом и противообледенитель-ным пакетом, хвостовой части с сотовым заполнителем и концевого обтекателя. Лопасти имеют электрическую противо-обледенительную систему и сигнализатор повреждения лонжерона. Хвостовой винтчетырехлопастный, толкающий, диаметром 6,3 м, с лопастями трапециевидной формы в плане с профилем NACA 230 и переменной относительной толщиной. Лопасти деревянные с лонжероном из дельта-древесины и стальным наконечником, имеют оковку носка и противообледенительную систему. Силовая установка состоит из двух газотурбинных двигателей Д-25В конструкции П.А.Соловьева, мощностью4045 кВт/5500 л.с, которые установлены над грузовой кабиной. Двигатели работают независимо друг от друга, что позволяет производить полет с одним работающим. Каждый двигатель имеет автономную маслосистему с маслобаком и маслорадиатором. Во входном тамбуре установлена вспомогательная силовая установка АИ-8. Шасси Ми-10К четырехопорное неубирающееся, ферменное с масляно-воздушными амортизаторами и сдвоенными колесами. Передние стойки имеют рычажную подвеску колес. Клиренс фюзеляжа — 1,65 м. На хвостовой балке имеется ферменная предохранительная опора. Топливная система. Топливо содержится в двух подвесных топливных баках общей емкостью 9000 л по бокам фюзеляжа перед главными опорами шасси и расходном баке, находящемся за главным редуктором. Возможна установка четырех дополнительных баков на полу грузовой кабины. Общая емкость баков: 11660 л.

Характеристики