Ми-2

О вертолете


Ми-2. Легкий многоцелевой вертолет  

Модернизация Ми-2

Ми-2А – разрабатываемая в настоящее время ОАО «Московским вертолетным заводом им. М.Л.Миля» и ОАО «Роствертол» совместно с рядом других отечественных и зарубежных фирм модификация серийного вертолета Ми-2 с французскими двигателями Turbomeca «Arrius 2Mi» или украинскими АИ-450 и новым пилотажно-навига-ционным оборудованием. Предусматривается как проведение модернизации существующих вертолетов Ми-2, так и освоение серийного производства на ОАО «Роствертол» полностью новых машин. Модификацию проводят одновременно с капитально-восстановительными работами, обеспечив при этом достаточные календарные сроки службы и ресурсы вертолета и его агрегатов. Модификация обеспечивает повышение производительности и снижение эксплутационных расходов, возможность безопасного продолжения полета при отказе одного двигателя, существенное улучшение ЛТХ.

Основные варианты применения Ми-2А: перевозка пассажиров (пассажирский и VIP вариант) и грузов; патрулирование, поисково-спасательные операции в дневных и ночных условиях; мониторинг нефтегазопроводов и линий электропередач; перевозка больных и раненых; сельскохозяйственные работы, в том числе защита растений и борьба с вредителями; обучение, тренировка летного состава; проводка судов во льдах; мониторинг окружающей среды.

На базе Ми-2А предусмотрено создание специальных вариантов вертолета, в том числе, учебно-тренировочного, боевого со стрелково-пушечным и ракетным вооружением, а также варианта круглосуточного применения.

История


Разрабатывался как замена легкому вертолету Ми-1 первого поколения. Правительственный заказ на его разработку в сельскохозяйственном, пассажирском, транспортно-санитарном и учебном вариантах ОКБ М.Л.Миля получило в мае 1960 г. Разработкой вертолета, получившего обозначение В-2, руководил заместитель главного конструктора В.А. Кузнецов. В августе того же года была закончена постройка первого опытного экземпляра, первый полет которого осуществил летчик-испытатель Г.В. Алферов 22 сентября 1961 г. После государственных испытаний, в которых была подтверждена высокая эффективность использования вертолетов В-2, особенно для сельскохозяйственных работ, в сентябре 1963 г. государственная комиссия приняла решение рекомендовать В-2 к запуску в серийное производство под обозначением Ми-2.

Характеристики


  Ми-2 Ми-2А
Экипаж, чел. 1 1
Число пассажиров 8 9
Двигатели 2 ГТД-350 2 ГТД-350
взлетная мощность, кВт/л.с. 2 х 294/2 х 400 2 х 294/2 х 400
Размеры, м:    
диаметр несущего винта 14,5 14,5
длина с вращающимися винтами 17,42 17,42
высота вертолета 3,75 3,75
Массы и нагрузки, кг:    
взлетная масса максимальная 3700 3700
масса груза на внешней подвеске 800 1000
Летные данные:    
максимальная скорость, км/ч 190 235
крейсерская скорость, км/ч 185 225
статический потолок    
     без учета влияния земли, м 1000 2400
     динамический потолок, м 3500 5050
     дальность полета, км 295 360

Конструкция


Ми-2- двухдвигательный вертолет одновинтовой схемы с хвостовым толкающим винтом и неубирающимся шасси.

Фюзеляж полумонококовой конструкции состоит из носовой и центральной частей, хвостовой и концевой балок. Кабина экипажа одно-двухместная, летчик размещается на сиденье слева, в учебно-тренировочном варианте с двойным управлением летчик и курсант размещаются рядом. В грузопассажирской кабине размером 2,27 х 1,2 х 1,4 м, снабженной системой кондиционирования, размещаются в пассажирском варианте восемь пассажиров. При перевозке грузов сиденья могут быть удалены. В санитарном варианте в кабине предусмотрены крепления для размещения четырех больных на носилках с санитаром или двоих на носилках и двоих на сиденьях. Доступ в кабину экипажа осуществляется через две боковые двери: сдвижную по левому борту и распашную – по правому, а в грузопассажирскую кабину – через заднюю распашную грузовую дверь размерами 1,1 х 0,78 м, установленную по левому борту. На конце хвостовой балки установлен управляемый стабилизатор.

Несущий винт трехлопастный, диаметром 14,56 м, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами. Лопасти цельнометаллические, прямоугольной формы в плане, имеет геометрическую крутку. Хорда лопасти -400 мм, профиль – NACA 230-1ЗМ.

Хвостовой винт диаметром 2,7 м, двухлопастный с изменяемым шагом. Лопасть цельнометаллическая, прямоугольной формы в плане, образована симметричным профилем без крутки. Лопасти несущего и хвостового винтов снабжены электрической противообледенительной системой. Во втулке хвостового винта впервые в практике отечественного вертолетостроения применены торсионы.

Силовая установка состоит из двух маршевых газотурбинных двигателей ГТД-350 взлетной мощностью по 294 кВт/400 л.с, охлаждающей вентиляторной установки и систем: топливной, масляной и противопожарной. ГТД установлены рядом сверху фюзеляжа в общем обтекателе с отдельными воздухозаборниками и сдвоенными соплами по бокам. 

Трансмиссия включает главный, промежуточный и хвостовой редукторы, а также хвостовой вал, передающий вращение на хвостовой винт, и два главных вала, идущих от двигателей к главному редуктору. Главный редуктор ВР-2 трехступенчатый с муфтой свободного хода.

Система управления – бустерная с гидроусилителями в каналах продольного и поперечного управления и управления общим шагом и пружинными загрузочными механизмами, приводится в действие от гидравлической системы с рабочим давлением 66 кг/см2 и производительностью 7,5 л/мин.

Шасси трехопорное, неубирающееся с носовой опорой. Главные опоры ферменные с масляновоздушными амортизаторами и тормозными колесами размером 600 х 180 мм и давлением 4,4кг/см2, носовая опора самоориентирующаяся, со сдвоенными колесами размером 400 х 125 мм и давлением в них 3,45 кг/см2. Возможна установка металлических лыж. Кроме того, на конце хвостовой балки расположена задняя опора.

Топливная система включает один топливный бак емкостью 600 л внутри гермоконтейнера грузового пола кабины и два дополнительных подвесных бака по бокам фюзеляжа емкостью по 238 л, масло-система состоит из маслобака емкостью 25 л и маслорадиатора с вентилятором для охлаждения.

Система электроснабжения переменного тока питается от двух стартер-генераторов СТГ-3 мощностью по 3 кВт, установленных на двигателях, и генератора ГО-16П48 мощностью 16 кВт, приводимого от главного редуктора. Система постоянного тока питается от двух свинцово-кислотных аккумуляторных батарей емкостью 26 А/ч, находящиеся в носовом отсеке фюзеляжа. 

Пневматическая система с рабочим давлением 50 кг/см2 обеспечивает привод тормозов главных колес.

Гидравлическая система предназначена для питания гидроусилителей системы управления вертолетом. Она выполнена в виде автономного гидравлического блока ГБ-2 с приводом от главного редуктора, что обеспечивает нормальную работу системы при отказе двигателей и переходе вертолета на режим авторотации.

Системы жизнеобеспечения. Вентиляция кабин вертолета производится атмосферным воздухом, поступающим через воздухозаборник на нижней поверхности фюзеляжа, а отопление – горячим воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей. Специальные заслонки позволяют регулировать подачу в кабины горячего и свежего воздуха. Теплозвукоизоля-ция – маты, закрепленные на потолке и стенках кабин. 
Пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование – стандартное, включает СВ и KB радиостанции, самолетное переговорное устройство, гирокомпас, радиокомпас, радиовысотомер и СПУ. На военных вариантах в носовой части и на хвостовой балке имеются приемники предупреждения о радиолокационном облучении.

ПАРТНЕРЫ АВИ