Ми-38: ключевая модель новой линейки

27.02.2014

26 февраля на традиционной конференции «Русский Час», организованной Ассоциацией Вертолетной Индустрии в рамках одной из крупнейших выставок вертолетной индустрии «HeliExpo 2014», проходящей с 24 по 27 февраля в г. Анахейм (Калифорния, США) Холдинг «Вертолеты России» представит два новых многоцелевых вертолета  — Ми-171А2 и Ми-38. И если первый из них является развитием линейки многолетнего бестселлера Ми-8/17, то второй – абсолютно новая машина, предлагающая потенциальным заказчикам уникальный набор эксплуатационных характеристик и поднимающая на новый уровень стандарты российского вертолетостроения.

Сегодня мы решили напомнить нашим читателям о том, почему еще до начала серийного производства Ми-38 считается одним из фаворитов мирового вертолетного рынка. 

Уже во время первых летных испытаний прототипа вертолета Ми-38 в декабре 2003 года стало ясно – эта давно ожидаемая модель станет новым шагом в российском вертолетостроении.

Все последующие работы над ним лишь подтверждали идею, что в России появилось передовое поколение винтокрылых машин, вобравшее в себя все положительные качества предшественников.

 Летать во всех вариантах при любых условиях

 Ми-38 может эксплуатироваться в любое время суток в разных погодных и климатических условиях, при температурах от -50 до +60 градусов Цельсия. И это при том, что вертолет соответствует российским нормам АП-29, европейским JAR-29 и американским FAR-29. Плюс ко всему, высокие надежность, безопасность, ресурсы и комфорт пассажиров и членов экипажа прекрасно сочетаются в нем с обеспечением эксплуатации «по состоянию».

 Все это дает основания говорить, что благодаря высоким летно-техническим характеристикам Ми-38 будет востребован для проведения поисково-спасательных операций, авиационного обеспечения шельфовых разработок, а также может быть оборудован как летающий госпиталь. Не останутся без внимания его способности выполнять полеты в высокогорье. Таким образом, воздушное судно имеет все шансы стать незаменимым и в горных районах, например, в Гималаях с их жесткими требованиями к организации полетов.

 Фактически список востребованных специализаций Ми-38 ограничивается лишь фантазией. Дело в том, что разработаны самые разнообразные модификации вертолета. Среди них: пассажирская; VIP-салон повышенной комфортности; вертолет-пожарный; вертолет, для лесотехнических, строительно-монтажных, аварийно-эксплуатационных работ.

 На настоящий момент второй опытный экземпляр Ми-38 ОП-2 оборудован турбовальными двигателями PW 127/TS производства Pratt & Whitney Canada, а также современным комплексом авионики ИБКВ-38 компании «Транзас», в котором реализован принцип «стеклянной кабины». В свою очередь, третий предсерийный экземпляр – с июня 2012 года проходит испытания с российскими двигателями ТВ7-117В.

 Стоит отметить, что по сравнению со своим предшественником Ми-8 у Ми-38, кроме изменившегося в лучшую сторону внешнего вида, на 50 км/ч увеличена максимальная скорость полета и на 45 км/ч – крейсерская, при одновременном снижении уровня вибраций в кабине. Это является критичным моментом, улучшающим комфортность работы экипажа, функционирование агрегатов и систем. В конечном итоге подобные изменения лишь повышают надежность и безопасность полетов.

 История лидера не бывает простой

 Вместе с тем, все подобные положительные изменения, а равно и само продолжение программы Ми-38 до предсерийной стадии – результат отказа от ряда иллюзий, пересмотра ряда исходных концепций, преодоления объективных трудностей и принятия целого ряда непростых, но необходимых решений.

 Нынешний успех программы во многом зависел от того, удастся ли ее участникам правильно проложить путь в непрерывно изменяющейся ситуации, сделать правильный выбор партнеров и приоритетов, обуздать экономический аспект. Это тем более важно, что программа Ми-38 является приоритетной программой гражданского вертолетостроения, и от ее исхода во многом будет зависеть будущее отечественной вертолетной отрасли.

 История побед и поражений, которыми вымощена дорога Ми-38 в серию, началась с Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 30 июля 1981 года о создании модернизированного вертолета Ми-8М.

 Главный упор модернизации делался на замене двигателей ТВ2-117 на более мощные и экономичные ТВ7-117, предложенной Ленинградским моторостроительным ОКБ под руководством С.П. Изотова (завод им. В.Я. Климова). В дополнение к этому специалисты МВЗ им. М.Л. Миля предложили новые несущий и рулевой винты, убирающееся шасси, пилотажно-навигационный комплекс и многое другое. Все это вместе взятое фактически привело к пониманию того, что на свет должен появиться не доработанный, а совершенно новый вертолет. Таким образом, по совместному решению заказчика и разработчика в 1983 году вертолет получил название Ми-38.

 Значительный объем работ по новому вертолету в 80-х годах был выполнен казанским филиалом МВЗ им. М. Л. Миля. Но после выхода 1 декабря 1989 года постановления Совета Министров СССР по созданию многоцелевого вертолета средней грузоподъемности все проектные работы были перенесены в Москву. Где в августе 1991-го успешно прошла макетная комиссия и МВЗ им. М.Л. Миля начал передачу конструкторской документации обратно на Казанский вертолетный завод для постройки опытных образцов и подготовки серийного производства Ми-38. Причем, к этому времени новые перспективы для вертолета открывало предложение ОКБ им. В.Я. Климова по установке нового двигателя ТВа-3000 (ВК-3500) взлетной мощностью 2500 л.с. и мощностью ЧР 3750 л.с. Подобное нововведение позволяло значительно поднять ЛТХ вертолета – увеличить максимальную взлетную массу с 14,5 до 15,6 т, максимальную массу груза на внешней подвеске – до 6 т.

Здесь стоит остановиться на довольно непростом моменте в истории проекта. В 1990-х годах на волне эйфории от сближения с Западом программа Ми-38 попала под влияние Eurocopter – острейшего конкурента россиян на вертолетном рынке в классе машин среднего класса. В октябре 1994-го состоялось подписание договора, по которому Eurocopter брал на себя разработку комплекса пилотажно-навигационного оборудования, агрегатов системы управления, интерьера кабины, а также маркетинг Ми-38 на западном рынке. Для управления программой тремя участниками проекта – МВЗ им. М.Л. Миля, КВЗ и Eurocopter – было создано ЗАО «Евромиль». В 1999 году было принято решение установить на Ми-38 двигатели PW127T/S производства Pratt & Whitney Canada. Но мог ли Eurocopter способствовать продвижению Ми-38, когда у него свои две машины класса Ми-8/17 – 4-тонник NH-90 и 5-тонник ЕС 225?

 Очевидно, что на этот вопрос есть только один объективный ответ – нет. В результате вместо содействия в доводке отечественных двигателей ВК-3000 и ВК-3500 российские инженеры помогали созданию вертолетной модификации T/S западного самолетного двигателя PW127. Тем более, что на первом этапе они предлагались на безвозмездной основе для Ми-38. Помимо этого участие в программе концерна Eurocopter привело к комплектованию Ми-38 дорогим западным оборудованием и авионикой. Естественно, все это подкупало тем, что добиться серийного производства нового вертолета можно было быстро. Правда, в ущерб экономическим показателям и защищенности отечественных потребителей техники (в первую очередь военных) от внешней политической коньюктуры. Что касается экономики, то, по мнению специалистов, стоимость Ми-38 в 2,5–3 раза превысила стоимость Ми-8, фактически нивелировав одно из преимуществ российской техники перед иностранными конкурентами.

 Обнадеживающий итог эпопеи Ми-38 – программе во многом удалось преодолеть «наследие 90-х», в противном случае она просто бы лишилась жизнеспособности. Вертолет создан и находится на этапе испытаний.

 Рекорды подтверждают прекрасную перспективу

 Ключевым в предсерийной доводке машины стал 2012 год, во время которого установленные на втором опытном образце (ОП-2) вертолета Ми-38, официально вошли в реестр мировых рекордов Международной авиационной федерации (FAI). 26 августа 2012 года в ходе 14-го Мирового чемпионата по вертолетному спорту летная команда ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля» (входит в холдинг «Вертолеты России») установила сразу 3 мировых рекорда на Ми-38 ОП-2 в классе E-1h (категория FAI) для вертолетов взлетной массой от 10000 до 20000 кг. Первый – подъем на высоту 8,620 метров без груза, второй – подъем на высоту 3 километра за 6 минут, третий – подъем на высоту 6 километров за 10 минут 52 секунды. Следом 10 сентября еще два мировых рекорда. Первый – высота полета 7,895 метров с грузом в одну тонну, второй – высота полета 7,020 метров с грузом в две тонны. Все это демонстрируют высокие летно-технические характеристики, запас прочности и надежности вертолета Ми-38.

 Самое трудное – соревноваться со своими привычками

 Как уже было сказано, от предшественника Ми-8 новому Ми-38 достались заложенные в конструкцию высокие надежность и безопасность. Вместе с тем, Ми-8 преподнес своему молодому «родственнику» и весьма необычный сюрприз – он оказался гораздо большим долгожителем, чем от него ожидали в период проектирования сменщика. То есть, не сдавая своих позиций, Ми-8 напротив, стал серьезным конкурентом новому вертолету.

 Все произошло согласно логике выживания вертолетостроительной отрасли все тех же, 90-х годов, наследие которых для Ми-38 оказалось более чем серьезным испытанием. Серийные заводы, обеспечивая себе заказы, инициировали процессы модернизации имеющихся Ми-8. Как итог, грузоподъемность «старичка» возросла с 3 до 5 тонн, вертолет приобрел современную авионику, что сделало его серьезным конкурентом для Ми-38 в плане технико-экономических показателей. Но именно они стали главными в федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года», где прописана программа Ми-38. Так, в разделе «Целевые показатели нового поколения воздушных судов» прямо указано «снижение прямых эксплуатационных расходов на 15–25%».

 Единственное но, которое не дает снова пойти на поводу сиюминутных преимуществ, как это уже произошло в 90-х – потенциал, заложенный в Ми-38. По большому счету вертолет по умолчанию вобрал в себя все передовые решения, применяемые в качестве доработок, продлевающих жизнь платформе Ми-8. Платформе легендарной, но, несомненно, требующей кардинального обновления. В противном случае, российский сектор вертолетов среднего класса может войти в состояние цугцванга, при котором каждый последующий ход заведомо хуже предыдущего. История один раз уже спасла его, дав возможность программе Ми-38 преодолеть «наследие 90-х». Во второй раз вряд ли кто захочет испытывать судьбу. Да, это весьма непросто, брать и эксплуатировать новое, передовое решение, основанное на громадном предшествующем опыте, но возможно и необходимо.

Теги записи: Heli-Expo, Русский час