Модель единой системы подготовки

23.01.2011

Проблемы авиационного образования, существующие на протяжении последних лет, могут создать впечатление, что это является отличительной чертой сегодняшнего состояния всей авиационной отрасли, что требует по-новому взглянуть на реальную ситуацию с целью ответа на два традиционных вопроса: кто виноват и что делать?

Приведу немного статистики. На сегодняшний день единственным государственным учебным заведением, осуществляющим подготовку пилотов вертолета является Омский летно-технический колледж им. Ляпидевского., который в 2009 году выпустил 35 и в 2010 году 44 пилота, обучение проводится на 5 (из 9) вертолетах Ми-8Т и 1 Ми-171. В то же время в частных компаниях и вертолетных клубах, имеющих сертифицированные авиационные учебные центры, в 2009 году подготовлено 96 и на 1 ноября 2010 года 57 пилотов-любителей в основном на вертолетах Robinson R-44. Это только по данным ВКК ГА и в основном АУЦ Московского региона. И это только по вертолетной составляющей.

Первым и, безусловно, основным фактором, влияющим на все процессы, происходящие в АОН, является отсутствие отечественных легких вертолетов и доминирование на рынке авиационной техники нескольких крупных иностранных производителей — Robinson, Eurocopter, Augusta. Это унифицирует требования процесса эксплуатации ЛА, включая и требования к подготовке авиационных специалистов различных уровней.

Вторым фактором влияния на состояние АОН является интенсивное развитие частных компаний. При этом, даже не отстраняясь полностью от проблем АОН государственные структуры порой не успевают отслеживать быстрые изменения авиационного рынка, системой подготовки специалистов, что усиливает разрыв между реальным спросом и предложением в этой сфере.

Третьим фактором, имеющим определенное влияние на процессы развития АОН, является стремительный переход на новые технологии разработки и производства авиационной техники, связанные с созданием компьютерно-ориентированных технологий при проектировании и производстве авиационной техники (композиты, интеллектуальная электроника и т.д.). А это, в свою очередь создает проблемы перестройки знаний, умений и навыков летного и технического персонала, имеющего высокую квалификацию, но требующего принципиального переучивания и переподготовки под АТ нового поколения.

Безусловно, наиболее эффективной моделью является создание единой национальной системы подготовки летных и технических кадров для авиации. Однако проблема заключается в том, что государство в современных условиях не способно эффективно выполнять функции адекватного отслеживания изменений требований рынка, с одной стороны, а также эффективно осуществлять адаптацию к этим требованиям модели образования авиационных специалистов с использованием существующих традиционных государственных образовательных институтов, с другой стороны.

В этих условиях, по моему мнению , наиболее эффективной моделью авиационного образования может являться государственно-частное партнерство. Только совместная целенаправленная деятельность этих организаций позволит добиться совмещения академического образования с практической подготовкой будущих авиационных специалистов, а акцент в обучении в сторону практики или в сторону теории позволит готовить как командный летный состав, так и специалистов исполнителей (авиамехаников), специалистов-руководителей (инженеров). В результате система подготовки кадров предоставит возможность обучающимся реализовать себя в авиации на любом уровне своих способностей: от командира воздушного судна до пилота — инструктора, авиационного техника до инженера по эксплуатации и ремонту авиатехники.

Другими словами: через обеспечение создания инфраструктуры образования с гарантированной системой лицензирования специалистов при минимальном государственном заказе (созданием системы грантов для АУЦ) со стороны авиационной администрации, посредством разработки адаптивных учебных программ, при наличии высоко подготовленного педагогического персонала с современной эксплуатационной базой со стороны негосударственных АУЦ, Государство получит современного лицензированного специалиста, способного применить свои знания и опыт в различных сферах деятельности авиации России.

Таким образом, при детальной проработке данного вопроса, Авиационные учебные центры ГА в полной мере смогут участвовать в организации практического обучения студентов авиационных ВУЗов, летного и инженерно-технического состава.

Высоко подготовленный летно-инструкторский состав АУЦ способен обучить студентов летных факультетов как в плане первоначальной летной подготовки на вертолетах различных классов, так и организовать переподготовку пилотов с других типов ЛА. А в процессе летной практики привить навыки эксплуатации АТ с точки зрения безопасности полетов.

АУЦ имеют достаточную компетенцию, опыт и интеллектуальные ресурсы для разработки учебных программ и организации учебного процесса. Существующая учебная база при сертифицированных АУЦ и АТБ, где бы студенты могли «вживую» постигать летное мастерство, операции техобслуживания самолета (монтаж-демонтаж агрегатов, запуск двигателей, регламентные работы на различных системах вертолета).

Следующим этапом организации учебного процесса является создание авиаремонтных участков, где параллельно техническому обслуживанию компонентов вертолета смогут проходить производственную практику студенты. Для этого, например, можно использовать ресурсы АУЦ, предусмотрев в планировке производственных участков отдельные рабочие места (тренажеры) для практикующихся студентов. ИТС АУЦдолжны быть подготовлены и допущены к учебному процессу в качестве инструкторов практического обучения.

АТБ также должны разработать процедуры участия студентов летных и инженерно-технических специальностей в техническом обслуживании вертолетов, гарантирующие безопасность полетов, но не ограничивающие роль студента до безучастного созерцателя этого процесса. АТБ должны определить несколько наиболее ответственных авиамехаников на роль инструкторов практического обучения, а система контроля качества авиакомпании должна разработать процедуры особого контроля над операциями, к выполнению которых привлекались студенты.

Авиационная администрация должна оказать содействие в стандартизации учебного процесса и экзаменации, с тем, чтобы весь учебный процесс находился под ее контролем, а дипломы выпускников ВУЗов признавались в качестве подтверждающих документов об успешном прохождении практического обучения в АУЦ ГА.

Таким образом, что, по нашему мнению, подготовку авиационных кадров нужно осуществлять совместно на базе специализированных авиационных учебных центров и ВУЗов на основе современных методик, эффективной материально-технической базы, квалифицированного инструкторско-преподавательского состава в соответствии со стандартами и рекомендуемой практикой ИКАО.

Сегодня есть все возможности для организации летного и авиационно-технического обучения нового типа.

Негосударственные партнеры имеют собственные инвестиционные ресурсы и готовы вложить их в развитие системы подготовки кадров. Важнейшими вопросами являются координирующая роль государства и модель финансирования инфраструктуры авиационного учебного процесса.

Насколько реально государство заинтересовано в достижении собственных амбиций доминирования на рынке авиационных услуг – будет определять и степень его участия в указанных процессах.

Александр Солодников

Начальник АУЦ ЗАО «Русские вертолетные системы»