Мониторинг СМИ 1 декабря

Николай Колесов возглавил «Вертолеты России»
Николай Колесов, ранее возглавлявший холдинг «КРЭТ», заступил на должность генерального директора холдинга «Вертолеты России». Андрей Богинский, занимавший этот пост с 2017 года, переходит в Объединенную авиастроительную корпорацию на должность заместителя генерального директора по гражданской авиации—генерального директора Корпорации «Иркут».
Кадровая ротация призвана усилить работу авиастроительных компаний по приоритетным направлениям. Перед «Вертолетами России» в настоящее время стоят масштабные задачи, связанные с развитием гражданских авиационных программ и продвижением на рынки воздушных судов новых типов. В частности, холдинг завершает сертификацию вертолета Ка-62, приступил к летным испытаниям модернизированного Ка-226Т и готовится к началу летных испытаний новейшего «офшорного» Ми-171А3.
«Сегодня холдинг является одним из лидеров мирового вертолетостроения, и перед нами стоят серьезные задачи по дальнейшему укреплению этих позиций. Я хотел бы поблагодарить предыдущее руководство за вклад в развитие компании — к настоящему моменту сформирован значительный портфель твердых заказов на 525 вертолетов. Мы должны обеспечить безусловное выполнение обязательств по действующим контрактам, а также продолжение ряда важнейших опытно-конструкторских работ в гражданском сегменте», — заявил Николай Колесов.
Николай Колесов возглавлял Концерн Радиоэлектронные технологии с 2009 года. Под его руководством Концерн стал ведущим разработчиком и производителем в области бортового радиоэлектронного оборудования для всех типов летательных аппаратов. Было выпущено более 850 образцов авиационной техники РЭБ, в том числе вертолетного базирования, комплексы радиоэлектронного противодействия для защиты самолетов и вертолетов. Кроме того, КРЭТ выпускает гражданскую электронику, в том числе электрозарядные станции, медицинское оборудование и др. За 11 лет выпуск гражданской продукции был увеличен более чем в 20 раз— с 2,3 млрд в 2009 до 47,4 млрд рублей в 2020 году.
Андрей Богинский возглавлял «Вертолеты России» с 2017 года. Под его руководством холдинг реализовал ряд перспективных гражданских проектов и достиг рекордных показателей по продажам гражданской техники, увеличив ее долю в общем объеме поставок с 8,4% в 2016 году до 46% по итогам 2020 года. Холдинг сохранил прибыльность в условиях общемирового падения рынка вертолетной техники и занял второе место в мире по объему поставок за прошедшие 5 лет.
helicopter.su

Пилоты Ми-8АМТШ будут проходить подготовку с помощью учебной системы Технодинамики
Холдинг «Технодинамика» Госкорпорации Ростех выполнил первую серийную поставку новой автоматизированной обучающей системы (АОС) для теоретической подготовки летного состава вертолета Ми-8АМТШ в воинские части Воздушно-космических сил России.
Автоматизированная обучающая система, разработанная Центром научно-технических услуг «Динамика», обеспечивает комплексную автоматизацию и информационную поддержку процесса теоретического обучения летного состава вертолета Ми-8АМТШ. АОС позволяет планировать интерактивный процесс обучения и управлять им, контролировать знания авиационного персонала при проведении индивидуальных и классно-групповых занятий по изучению конструкции, особенностей эксплуатации и применения вертолета.
В состав АОС входит сервер, комплект рабочих мест обучаемых, рабочее место инструктора, специальное программное обеспечение, видеопроекционный комплекс и сетевое оборудование. Систему отличает высокореалистичная интерактивная обучающая среда, созданная с использованием большого объема текстовой и графической информации, анимационных сюжетов, трехмерных моделей, фото-, видео- и аудиоматериалов.
«Автоматизированная обучающая система была разработана в рамках масштабной опытно-конструкторской работы по внедрению перспективных технологий создания авиационных технических средств обучения, которые предназначены для целого ряда вертолетов, стоящих на вооружении российской армии. В ноябре 2021 года мы поставили в ВКС России первые серийные образцы АОС для Ми-8АМТШ. Кроме того, мы оснастили воинские части автоматизированными системами обучения для теоретической подготовки летного и инженерно-технического состава вертолета Ка-52, а также учебными компьютерными классами для теоретической подготовки и переучивания летных экипажей вертолета Ми-28Н», — отметил генеральный директор холдинга «Технодинамика» Игорь Насенков.
Автоматизированные обучающие системы располагаются в начале полной линейки авиационных технических средств обучения производства ЦНТУ «Динамика», в которую также входят процедурные и комплексные тренажеры. Структура, полнота и наглядность учебного материала АОС обеспечивает исчерпывающий объем знаний по всем агрегатам, системам, особенностям технического обслуживания и летной эксплуатации летательного аппарата, а интерактивные технологии обеспечивают высокую степень вовлеченности в процесс обучения.
aviaport.ru

Airbus Helicopters сертифицировал в России пятилопастную модификацию вертолета H145
Новейшая модификация двухдвигательного вертолета вертолета Н145 получила российский сертификат типа. Начало эксплуатации новой модели в России намечено на первые месяцы 2022 года.
Благодаря пятилопастному несущему винту, сконструированному без использования подшипников и шарниров, были существенно снижены вибрации в полете, что повысило уровень комфорта пассажиров и при этом позволило отказаться от активной системы виброгашения. В результате полезная нагрузка была увеличена на 150 кг по сравнению с предшественником. На сегодняшний день Н145 — самый тяговооруженный вертолет в своем классе. В сентябре 2019 года он выполнил посадку в Андах на вершине Аконкагуа на высоте 6 961 м, продемонстрировав при этом значительный запас мощности.
H145 — семейство двухдвигательных вертолетов Airbus. Всего было поставлено более 1500 машин, а общий налет флота превышает шесть миллионов часов. В России эксплуатируется 12 вертолетов этого типа.
Компактность, рассчитанный на девять пассажиров модульный салон с возможностью быстро менять конфигурацию, низкий уровень внешнего шума, а также мощные двигатели Safran Helicopter Arriel 2E и новейшая авионика Helionix с 4-осевым автопилотом делают H145 лучшим выбором для выполнения широчайшего спектра авиационных задач.
helicopter.su

11 проектов МАИ получили гранты по итогам самого массового конкурса РНФ
11 научно-исследовательских проектов Московского авиационного института получили поддержку Российского научного фонда в рамках конкурса малых отдельных научных групп.
Конкурс является самым массовым в линейке РНФ. Его основная задача — создание и развитие новых для научных коллективов тематик и формирование исследовательских команд. Всего в этом году на конкурс поступило более 9 тысяч заявок. По результатам экспертной оценки было отобрано 1822 проекта учёных из 74 регионов России. На их финансирование только в 2022 году направят более 2,7 миллиарда рублей.
Среди поддержанных фондом — проекты МАИ, выполняемые на кафедрах институтов № 8 «Информационные технологии и прикладная математика», № 9 «Общеинженерная подготовка», № 11 «Материаловедение и технологии материалов», № 12 «Аэрокосмические наукоёмкие технологии и производства», № 4 «Радиоэлектроника, инфокоммуникации и информационная безопасность», а также в Научно-исследовательском институте прикладной механики и электродинамики МАИ.
Поддержанные проекты будут выполняться в 2022–2023 годах, средний размер гранта на выполнение проекта составляет 1,49 млн рублей в год.
aex.ru

На фоне амбиции Textron в области электрической авиации и более широкого сектора передовой воздушной мобильности, американская компания практически подтвердила, что Bell Nexus eVTOL не будет ее первым продуктом на этом рынке, по крайней мере, в текущей итерации.
В интервью FutureFlight от 24 ноября Роб Шолл, старший исполнительный директор Textron, назначенный девять месяцев назад руководить подразделением eAviation, признал, что Nexus — замороженная программа, и сказал, что компания не будет оглашать планы по выпуску на рынок пассажирской модели eVTOL до тех пор, пока не будет подтверждено экономическое обоснование.
«Nexus находится в разработке уже пять лет, и это было полезное упражнение для тестирования [полностью электрической] технологии и обратной связи с рынком», — пояснил Шолль. «Bell продолжает развивать дизайн внутри компании и разрабатывать технологии, и мы хорошо это видим с точки зрения технологической дорожной карты. Мы продолжим инвестировать [в эту область], поскольку это имеет смысл, но нам еще предстоит увидеть дальнейшее развитие технологии производства аккумуляторов и экономическое обоснование».
Bell представил концепцию Nexus eVTOL в начале 2018 года, и впоследствии компания была названа Uber партнером в планах городской воздушной мобильности Elevate. Однако примерно с начала 2020 года, когда компания представила пересмотренную версию 4EX и объявила о партнерстве с японской группой Sumitomo незадолго до того, как разразилась пандемия Covid, Bell мало что публично говорил о прогрессе в реализации проекта.
Напротив, в конце сентября Airbus обнародовал свои планы по разработке четырехместного eVTOL под названием CityAirbus NextGen. Этим проектом руководит подразделение Airbus Helicopters европейской аэрокосмической группы, которое напрямую конкурирует с Bell на вертолетном рынке.
Вертолетное подразделение Textron работало над концепцией беспилотного летательного аппарата Autonomous Pod Transport с аналогичными мотивами, но, опять же, еще не видит четкого пути на рынок. «Мы рассмотрели возможность работы над этим проектом с [ориентированной на оборону] Textron Systems, но видим те же проблемы с точки зрения экономики», — сказал Шолль. «Многие из этих технологий, которые находятся на ранней стадии, очень чувствительны к затратам».
По всей видимости, Textron не испытывает временного давления со стороны стартапов, стремящихся к коммерческому использованию моделей eVTOL примерно в 2024 году. «Экономика этих моделей является ключевым фактором», — сказал Шолль. «Мы могли бы вывести на рынок воздушное судно, которое было бы надежным, соответствовало бы нормам и работало бы надежно, но оно должно работать для людей, и это может занять время; этот рынок [для пассажирских рейсов eVTOL] может развиваться волнообразно».
До сих пор большая часть усилий eAviation была сосредоточена на переговорах с возможными партнерами по технологиям и инвестициям. Роль Шолля заключалась в том, чтобы понять, что представляет собой каждое бизнес-подразделение Textron или может внести свой вклад в планы группы в отношении электрической авиации, и оценить, «где и как мы можем участвовать». Он сказал, что эта проработка будет продолжаться до 2022 года. После этого Textron может объявить о дальнейших партнерских отношениях, помимо тех, которые у него есть с Surf Air, который хочет оснастить самолет Grand Caravan гибридно-электрической силовой установкой, и Xwing, который работает над дистанционно пилотируемыми операциями с этой моделью. MagniX и Ampaire также продвигают планы по оснащению Caravan электрической силовой установкой.
Шолль сказал, что SkyCourier — это еще один самолет Textron, который может выиграть от электрификации. Отвечая на вопрос, есть ли у компании аналогичные планы в отношении семейства King Air, учитывая планы стартапа Bye Aerospace по разработке электрического оппонента под названием eFlyer 800, он отметил, что для самолета такого размера эта задача более сложная.
Тем не менее, клиенты Textron всё больше настаивают на внедрении более экологически чистых воздушных судов. Шолль признал, что это рыночное давление, в дополнение к импульсу в том же направлении со стороны собственных сотрудников, является важным фактором, поскольку это продвигает планы по снижению зависимости продукции от ископаемого топлива, а также попытка уменьшить углеродный след всего производственного процесса.
«Клиенты из разных стран проявляют большой интерес к устойчивости, и отрасль хотела бы, чтобы топливо [как например 100LL] исчезло», — сказал Шолль. «Электрификация может быть выходом из этого положения, и мы разговариваем с клиентами, работающим в таких областях, как обучение и специальные миссии, а также с отдельными владельцами воздушных судов».
Но, по мнению Textron, внедрение автономных полетов, в том числе дистанционно пилотируемых, может занять больше времени, даже несмотря на то, что Bell работает над усилением автоматизации для некоторых из своих существующих вертолетов. «Технологии — не самая большая проблема», — заключил Шолль. «Проблемой является интеграция в воздушное пространство и общественное признание. Если мы сделаем автономию слишком быстро, публика может не принять ее в течение длительного времени, и это может остановить ее рост».
bizavnews.ru