Мониторинг СМИ 15 августа
15.08.2022
Парк Второго Архангельского авиаотряда пополнил ещё один вертолет-гигант
В парк Второго Архангельского объединенного авиаотряда после длительного периода консервации вернулся вертолет Ми-26Т — самый большой серийно выпускаемый вертолет в мире. Инженерами авиационно-технической базы были проведены замены двух двигателей, главного редуктора, трансмиссии, рулевого винта, втулки несущего винта, шасси. На прошлой неделе был получен Сертификат летной годности.
Ввод в строй ещё одной единицы вертолета-тяжеловеса открывает огромные перспективы в развитии АО «2-ой Архангельский ОАО». Воздушное судно позволяет выполнять перевозки крупногабаритных и тяжелых грузов, достигающих веса до 20 тонн как внутри кабины, так и на внешней подвеске.
К слову, на консервации у авиаотряда стоят ещё три аналогичных воздушных судна.
Водородные элементы: шаг за шагом
Довольно часто в дискуссиях о перспективных водородных двигателях и, конечно, самом перспективном топливе для авиации проскакивает сравнение с переходом от гужевого транспорта к автомобилям на двигателях внутреннего сгорания. Мол, поставил на телегу мотор и ты уже в будущем. Ну, а если эта телега еще и с крыльями или лопастями, то вот вам, пожалуйста, самолет либо вертолет в зависимости от специфических конструктивных элементов. И все бы было прекрасно, если бы не детали.
Сегодня мы живем в цивилизации почти тотального безоговорочного диктата ДВС. Чего только стоит инфраструктура, обеспечивающая функционирование двигателей внутреннего сгорания — добыча, производство и хранение топлива. Ну и, конечно, сами моторы с навесным оборудованием. И проектировалось все это, строилось, проходило наладку многие, многие годы, с затратами, сопоставимыми с десятками, если не сотнями космических программ. А главным импульсом развитию, как всегда, служила война — война моторов.
Что касается политической ситуации, то обострившееся геополитическое, экономическое и технологическое соперничество между странами и корпорациями в нынешних условиях вряд ли может стать толчком к активному продвижению хрупких, капиталоемких технологий, того же водородного направления в авиастроении. Скорее, наоборот, в виду запредельной дороговизны новых проектов, их «нежности», зависимости от принципиально новой инфраструктуры, которую еще следует построить.
Несмотря на то, что тема дрейфа транспортной системы в зеленую зону становится ключевой в западной политической повестке, требования глобального сдвига пока не обеспечены технологиями и представляют собой набор пропагандистских мантр и спекуляций по поводу экологии и прогресса.
Но с другой стороны, кто бы что ни говорил, а мир уже стоит на пороге очередной технической революции, хотя бы потому, что ископаемая энергетика конечна и не обеспечивает в ее нынешнем виде экологическую безопасность населения. Здесь легко сопоставлять экологические успехи Европы с его требованиями по загрязнению воды и воздуха на фоне того же Китая с постоянной токсичной дымкой над мегаполисами. И нас не должна сбивать с толку политическая обусловленность этого движения, электро-водородная альтернатива в транспортной сфере — необходимый этап общемирового развития. Поэтому все громче заявляют о себе работы по созданию тех или иных компонентов новой реальности — движителей и топливных элементов, основанных на использовании альтернативных энергоносителей. И работы идут сразу по нескольким направлениям, хотя бы потому, что до сих пор не удается определить единственный, перспективный, универсальный тип нового движителя для летательных аппаратов.
В самом деле, казалось, нет ничего чище и эффективнее электротяги. Вместе с тем, масса практических экспериментов позволяет сделать вывод о том, что здесь гораздо больше технологических проблем, чем достижений. Да, экспериментальные малые летательные аппараты существуют и весьма хорошо себя позиционируют, особенно в рекламной отрасли. Вот только переход к промышленному применению в виде полноразмерных воздушных судов затруднен отсутствием ряда элементов. Те же аккумуляторы пока не вышли на уровень, достаточный для «полноразмерного» применения.
Если говорить про альтернативные топлива, то и здесь проблемы. К примеру, перспектива чистого во всех отношениях водорода явно не такая, как гласят рекламные проспекты. Во многом, это обусловлено отсутствием необходимых технологических решений. Нет, разработки и весьма успешные здесь имеются, чего только стоят кислородно-водородные двигатели ракетоносителя «Энергия», либо работавший на водороде самолет Ту-155. Но затраты, необходимые для дальнейшего развития таких проектов были настолько велики, что их пришлось частично свернуть.
При нынешнем развитии технологий водород как энергоноситель в любом случае, к сожалению, будет экономически невыгоден. Во-первых, высокая стоимость электричества от ветряков и солнечных батарей в ближайшие десятилетия не составит конкуренции генерации ТЭС и тем более ГРЭС и АЭС, энергетика продолжит базироваться на ископаемых источниках и оставаться недорогой. Во-вторых, для получения водорода из электролиза воды даже помимо каталитических компонетов требуются дорогостоящие дистилляторы — простая вода из озера для такого хайтека не годится. И это также дополнительные затраты. А если производство «зеленого» водорода действительно станет массовым (ценой неимоверных затрат), то куда утилизировать сотни тысяч тонн рассола, оставшегося после дистилляции исходного?
К тому же, трудно назвать панацеей топливо, при использовании которого резко увеличится количество водяного пара в атмосфере. Так что еще неизвестно, что хуже углеродные выбросы, либо водяной пар. Это еще никто особо и не просчитывал. То есть, проблем, которые стоят перед разработчиками движителей на альтернативных, чистых топливах, не просто много — их число огромно.
https://helicopter.su/vodorodnye-elementy-shag-za-shagom/
Следующий шаг в развитии технологии цифровых двойников — разработка мастер-модели авиационного двигателя
Инженеры Центра компетенций НТИ СПбПУ «Новые производственные технологии» впервые при работе над созданием цифрового двойника авиационного газотурбинного двигателя ТВ7-117СТ-01 разработали глобальную мастер-модель: модульная трехмерная модель газотурбинного двигателя позволяет использовать в качестве отдельных узлов детали с отклонениями и позволяет отслеживать влияние внесенных изменений на конструкцию двигателя в целом.
Разработка мастер-модели — еще один шаг в развитии технологии цифровых двойников. Ранее инженеры «Центра компьютерного инжиниринга» (CompMechLab®) СПбПУ (ключевое подразделение Центра компетенций НТИ СПбПУ) интегрировали сквозное моделирование технологических процессов изготовления деталей в разработку цифрового двойника (ЦД-П).
Для апробации мастер-модели были проведены работы по определению влияния технологических отклонений деталей статора газотурбинного двигателя (ГТД) на его прочностные характеристики. В процессе работы была разработана модульная трехмерная модель ГТД. В качестве изменяемой детали выступала геометрия корпуса второй опоры, расчет проводился с несколькими, отличающимся друг от друга вариациями детали. Снятие интересующих параметров проводилось на виртуальных датчиках, а с помощью скриптов происходило преобразование полученных в конечно-элементном анализе величин в нормативные. В результате было выявлено влияние неплоскостности фланца на напряженно-деформированное состояние всего двигателя. В основных, критически важных узлах снизились коэффициенты запаса прочности, в следствии чего можно сделать вывод о снижении ресурса.
Построение мастер-модели в сжатые сроки стало возможно благодаря постоянно расширяющемуся функционалу цифровой платформы CML-Bench™, на которой ведется разработка цифрового двойника ТВ7-117СТ-01.
«Модульная мастер-модель позволяет сделать следующий шаг после разработки сквозной цепочки техпроцессов и интегрировать деталь после „виртуального изготовления“ в общую сборку двигателя. При таком подходе открывается возможность анализировать влияние неточностей изготовления конкретного узла на характеристики двигателя в целом. Высокая степень автоматизации процесса работы с мастер-моделью благодаря размещению на цифровой платформе позволяет быстро интегрировать различные конфигурации деталей, что в будущем уменьшит время на модернизацию существующих и создание новых двигателей», — прокомментировал важность разработки мастер-модели инженер «Центра компьютерного инжиниринга» СПбПУ Владислав Климкин.
Основной выгодой применения мастер-модели является возможность экспериментирования с различными вариантами конструкции в интересующей области модели, а также прослеживание влияния изменений на всю сборку в целом. Система виртуальных помощников CML-Bench™ позволяет проводить расчеты одновременно по различным сценариями без увеличения сроков.
Для авиадвигателестроения использование данного подхода позволяет ускорить и удешевить модернизацию существующей конструкции.
Следующим шагом развития концепции цифровых двойников станет применение мастер-модели в мультидисциплинарном расчете, что позволит производить более детальную оценку влияния неточностей изготовления деталей на интегральные характеристики двигателя.
https://www.aviaport.ru/digest/2022/08/15/727261.html
В АО «Навигатор» разработали новую бортовую радиостанцию
Бортовая радиостанция МВ-1 (МВ диапазона) предназначена для радиосвязи экипажей воздушных судов и органов организации воздушного движения в пределах прямой видимости. Новая разработка Института авиационного приборостроения «Навигатор» представлена на Международном военно-техническом форуме «Армия».
МВ-1 может применяться в качестве пультовой радиостанции на легких воздушных судах (самолёты и вертолеты) гражданской авиации, а также в составе пунктов дистанционного пилотирования беспилотных летательных аппаратов и на специальном автотранспорте.
Рабочий диапазон изделия составляет 117-137 МГц, шаг сетки частот 25 кГц и 8.3 кГц. Существует исполнение с дополнительными диапазонами: 140 — 176 МГц (частотная модуляция) и 220 — 400 МГц (амплитудная и частотная модуляция).
«Разработанная нами радиостанция имеет весомые конкурентные преимущества и может заменить ряд зарубежных аналогов японского и американского производства. Это поможет решить еще одну задачу импортозамещения», — подчеркнул Сергей Бабуров, генеральный директор АО «Навигатор».
Ключевыми особенностями радиостанции, разработанной АО «Навигатор», являются небольшие габариты, малая масса (1.35 кг), пультовой монтаж, наличие двух независимых VFO (генераторов электрических колебаний), что позволяет мгновенно менять частоту, поддержка цифровых систем связи VDL и ACARS (при использовании внешнего пульта управления) и развитые средства встроенного тестирования. Предусмотрена возможность подключения к радиостанции беспроводных гарнитур без дополнительных переходников, выполнения функций интеркома, а также оперативной загрузки подготовленных перед полётом конфигураций (в том числе частоты, наименование каналов).
https://helicopter.su/v-ao-navigator-razrabotali-novuyu-bortovuyu-radiostantsiyu/
Предприятия ОАК переходят на новый единый стиль
Объединенная авиастроительная корпорация (ПАО «ОАК» Госкорпорации Ростех) переходит на использование нового единого фирменного стиля для всех своих предприятий и организаций, сообщает пресс-служба ОАК.
Сохранив исторические названия, организации Объединенной авиастроительной корпорации получат унифицированные логотипы, в основе которых — новый логотип головной компании ОАК. Такой подход позволит выстроить единое эффективное позиционирование корпорации на внутреннем и внешнем рынках, будет способствовать повышению узнаваемости ключевых авиационных программ и проектов у партнеров и заказчиков. Знаменитые на весь мир конструкторские и продуктовые бренды — Сухой, МиГ, Ильюшин, Яковлев, Туполев, Бериев, Мясищев — сохраняются и будут развиваться в рамках единой платформы фирменного стиля ОАК.
«ОАК — это 92 тысячи профессионалов, инженеров, конструкторов, технологов, специалистов, рабочих. Наши уникальные сотрудники — это наш ключевой актив, которым мы больше всего дорожим. Мы гордимся тем, что среди нас есть ильюшинцы, туполевцы, суховцы, миговцы, яковлевцы, бериевцы, мясищевцы. Сегодня мы должны почувствовать себя единой командой, которая решает общие задачи. Мы всегда работали в условиях жесткой конкуренции. Сегодня перед нами стоят новые вызовы, они требуют от нас полной отдачи. Только вместе мы сможем справиться. И мы к этому готовы», — подчеркнул генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь.
Применение нового единого фирменного стиля — логичная часть реализации стратегии ОАК. Одним из важных направлений развития корпорации является трансформация, превращение ОАК из холдинговой структуры в операционную компанию, сокращение уровней управления, формирование более компактной и эффективной корпоративной модели с фокусом внимания на развитие конструкторских и производственных компетенций. Новая кадровая стратегия Объединенной авиастроительной корпорации ставит во главу угла развитие человеческого капитала. Происходящие в ОАК изменения создают условия для перехода корпорации на новый уровень развития.
Новый фирменный стиль нацелен на более простую, открытую и комфортную коммуникацию с брендом ОАК, более эффективное продвижение действующих самолетных программ и создание возможностей для развития новых продуктовых направлений, предоставление предприятиям ОАК новых возможностей.
https://www.aex.ru/news/2022/8/15/246728/
Bristow заказывает 55 eVTOL Beta Alia 250
Вертолетный оператор Bristow продолжает экспансию на рынок передовой воздушной мобильности (AAM) и планирует приобрести 55 eVTOL Alia 250 у Beta Technologies.
В прошлый вторник компания объявила, что разместила твердый заказ на пять воздушных судов с электрическим приводом и опционами еще на 50.
«Этот заказ прочно позиционирует Bristow как первопроходца и лидера в прагматическом развитии операций AAM и открывает новую эру в решениях вертикального полета», — сказал исполнительный вице-президент Bristow и директор по трансформации Дэйв Степанек.
Компания Beta Technologies из штата Вермонт, США, разрабатывает полностью электрический eVTOL Alia 250 для гражданского и военного применения. Он может перевозить шесть человек, включая пилота, или до 1400 фунтов груза на расстояние до 250 миль, летая с максимальной скоростью около 170 миль в час. Воздушное судно оснащено четырьмя подъемными винтами, установленными на балках, которые расположены перпендикулярно 50-футовому неподвижному крылу, и одним задним толкающим винтом.
Beta планирует сертифицировать Alia 250 и подготовить его к коммерческой эксплуатации в 2025 году.
https://bizavnews.ru/231/30232
Теги записи: Alia 250, Beta, Bristow, eVTOL, водород, двигатель, Ми-26Т, Навигатор, НТИ СПбПУ, ОАК, Ростех
