Мониторинг СМИ 27 мая

«ОДК-Климов» заключил договор на обслуживание двигателей вертолетов авиакомпании «Ямал»
Договор на сопровождение жизненного цикла вертолетов семейства Ми-8 был подписан между АО «ОДК-Климов» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Ростеха) и ООО «Авиакомпания «Ямал». Документ подписали исполнительный директор АО «ОДК-Климов» Александр Ватагин и генеральный директор ООО «Авиакомпании «Ямал» Валерий Озерной, сообщает пресс-служба ОДК.
В рамках послепродажного обслуживания АО «ОДК-Климов» будет выполнять средний ремонт двигателей ТВ3-117 и их модификаций, а также сопровождение эксплуатации главных редукторов ВР-14 вертолетов Ми-8МТВ-1/АМТ. Кроме того, АО «ОДК-Климов» берет на себя обязательства по обучению персонала АО Авиакомпании «Ямал», участвующего в обслуживании силовых установок, сопровождению документации, поставке двигателей.
«Вертолеты обеспечивают транспортную связь с труднодоступными регионами. Для обеспечения исправной эксплуатации техники мы готовы предоставить полный комплекс сервисных услуг. С помощью коллег из Авиакомпании „Ямал“ мы покроем потребность компании в среднем ремонте двигателей вертолетов и выстроим эффективную систему сервисного обслуживания, позволяющую поддерживать летную годность вертолетного парка», — отметил исполнительный директор АО «ОДК-Климов» Александр Ватагин.
Объединенная двигателестроительная корпорация развивает систему послепродажного обслуживания всех производимых двигателей. Для ОДК основными направлениями системы сервиса стал переход к оказанию комплексных услуг по обеспечению надежности эксплуатируемого парка авиадвигателей на долгосрочной основе. Внедряются цифровые услуги для повышения ситуационной осведомлённости заказчика о техническом состоянии двигателей. За счет развития сети сервисных центров и внедрения технологий дистанционного обучения будет осуществлен переход сервисной поддержки на единый стандарт оказания услуг.
ООО Авиакомпания «Ямал», в парке которой находится 17 вертолётов Ми-8МТВ-1/АМТ, выполняет значительный объём грузопассажирских перевозок, имеет опыт работы в экстремальных условиях, труднодоступной местности и полярных широтах.
aex.ru

Минниханов призвал сотрудников КВЗ наращивать темпы работы
С коллективом АО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ, входит в холдинг «Вертолеты России» ГК «Ростех») встретился сегодня Президент Республики Татарстан Рустам Минниханов. Во встрече принял участие генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Николай Колесов.
Как заявил Николай Колесов, на сегодня КВЗ обеспечен заказами — план на 2022 год составляет 111 машин. Кроме того, есть заказы и на следующие годы. Так, в 2023 году будет собрано 106 машин. Сегодня у КВЗ имеется «финансовая подушка», заявил Николай Колесов, обращаясь к заводчанам.
Он подчеркнул, что главная задача — выполнить план по сборке вертолётов, и для этого сегодня есть все необходимое. Да, это сложно, констатировал Николай Колесов, но были годы, когда КВЗ собирал и по 200 машин. Николай Колесов заявил, что холдинг «Вертолеты России» сделал все для того, чтобы КВЗ был обеспечен заказами. Рустам Минниханов, в свою очередь, призвал сотрудников КВЗ наращивать темпы работы.
«Предприятие обеспечено заказами, мы знаем, что КВЗ будет делать в этом году, есть контракты и на 2023 год. Со своей стороны мы также будем вас поддерживать. Республика всегда сопереживала, когда что-то не получалось. Сегодня мы гордимся вами», — сказал Рустам Минниханов. Он обратил внимание на то, что в рамках финансового оздоровления решён вопрос с проблемной задолженностью.
«Сегодня у предприятия нет проблемной задолженности. Эта задача успешно решена», — сказал Рустам Минниханов. Он поблагодарил Николая Колесова за активное участие в этом вопросе. На предприятии было принято решение по увеличению стоимости нормочаса. С 1 января 2022 года с учетом индексации декабря рост заработной платы основных производственных и вспомогательных рабочих составил порядка 20%.
Работники по отдельным узкоспециальным направлениям получили прибавку 30%. За последние 5 месяцев на предприятие трудоустроились свыше 400 человек и сегодня здесь трудятся около 5 300 сотрудников. Сегодня на КВЗ также состоялось награждение президента Ассоциации предприятий и промышленников Республики Татарстан Александра Лаврентьева — Указом Президента Российской Федерации он удостоен Ордена «За заслуги перед Отечеством» III степени. Награду вручил Рустам Минниханов.
rt-online.ru

Испытания Lilium глазами пилота
19 мая на сайте EVTOL.com, главном новостном ресурсе об электрическом будущем вертикального полета, вышло интервью главного летчика-испытателя Lilium Эндрю Страчана о ходе летных испытаний компании в Центре испытательных полетов ATLAS в Испании.
Ответы пилота пронизаны сдержанным оптимизмом. Несомненно, как опытный летчик-испытатель Страчан видит возможные будущие особенности и ограничения платформы, которые предстоит нащупать в процессе испытаний. Но как участник программы он предполагает большие перспективы для аппаратов этого типа.
Важное место в интервью посвящено квалификации и послужному списку испытателя с 30-летним стажем. Также любопытно будет узнать, что планам испытаний этой техники не удалось избежать геополитических рисков. Интервьюер Алекс Шерри (Alex Scerri).
Новый этап проекта Lilium Jet ознаменовался тем, что Lilium перенесла свои летные испытания в Центр испытательных полетов ATLAS (Лаборатория воздушного движения для передовых беспилотных систем), расположенный в обширных андалузских оливковых рощах на юге Испании. Немецкая компания заявила, что планирует расширить диапазон полетов, включив полный переход между полетом в режиме зависания и полетом на крыле, а также скоростным полетом.
Алекс Шерри: Эндрю, можешь рассказать нам о своем опыте и пути, который привел тебя к Lilium?
Эндрю Страчан: Я поступил на службу в Королевские ВВС (RAF) в 1979 году, и большую часть своего опыта я получил на вертолетах. В 1990 году я прошел курс летчиков-испытателей британской Имперской школы летчиков-испытателей (ETPS), после чего я провел четыре года военных испытательных полетов, поровну разделенных между ETPS и двухлетним обменом с летно-испытательной группой армии США на авиабазе Эдвардс в пустыне Мохаве.
Вернувшись в Великобританию в 1997 году, я присоединился к Westland Helicopters, которая стала называться Augusta-Westland, а затем Leonardo. В 2003 году меня повысили до заместителя главного летчика-испытателя, а в 2012 году — до главного летчика-испытателя, и я занимал эту должность семь лет. Эта работа включала в себя полный спектр летных испытаний, от начальной летной годности до специальных военных испытаний, таких как взаимодействие корабля и самолета и испытания оружия.
Я оставил эту должность в 2019 году, но продолжил консультационную работу для Leonardo и Boeing, в частности, для проверки технического обслуживания на CH-47 Chinook. Как и все, кто интересуется авиацией, я следил за развитием eVTOL, поэтому, когда появилась возможность поработать с Lilium, я решил ее не упускать.
Алекс Шерри: Что послужило основной причиной переноса тестовой кампании в Испанию?
Эндрю Страчан: Мы достигли предела диапазона полета, который мы могли протестировать в нашем офисе в Германии. Мы рассмотрели несколько объектов как в Германии, так и в других местах, и лишь большой по площади ATLAS, расположенный в малонаселенном районе, идеально подошел. Испанские власти также вложили значительные средства в инфраструктуру, так что это, в сочетании с хорошей погодой и доступной территорией, нас это место устроило по всем параметрам.
Алекс Шерри: Будете ли вы параллельно продолжать летные испытания в Германии?
Эндрю Страчан: В Германии летные испытания не проводятся. Phoenix 2 уже находится в ATLAS, а Phoenix 3 скоро присоединится. Это даст нам два ЛА, которые помогут нам ускориться, а также придадут дополнительную устойчивость программе. Однако разработка серийного самолета будет продолжена в Веслинге в Баварии, Германия.
Алекс Шерри: Можете описать распорядок дня летных испытаний в ATLAS?
Эндрю Страчан: Это традиционный процесс летных испытаний, и мы держим хороший ритм. Подготовка к полету начинается накануне, когда мы готовим аппарат и запланированные тесты. У нас есть симулятор для демонстрации технологий на месте. Это позволяет экипажу (внешнему пилоту) и инженерам-испытателям разрабатывать и практиковать профиль испытаний.
Команда собирается около 6:30 утра, так как мы, как правило, летаем рано утром из-за идеальных летных условий. Ближе к вечеру можно ожидать некоторую термическую активность и связанную с ней турбулентность, поэтому мы стараемся летать с 8:00 до 10:00. Сам полет следует заранее определенному набору процедурных шагов. Вернувшись на землю, мы проводим разбор полетов и собираем все данные для анализа и подготовки к следующему дню.
Алекс Шерри: Планируете летные испытания с пилотом на борту текущего демонстратора?
Эндрю Страчан: Phoenix 2 всегда задумывался как демонстратор беспилотных технологий, и в настоящее время он полностью оснащен испытательным оборудованием.
Алекс Шерри: Каковы преимущества и проблемы при проведении испытаний, когда большая их часть проходит без пилота на борту?
Эндрю Страчан: Главное преимущество — это, конечно же, безопасность. В современных летных испытаниях риск сведен к минимуму. Однако, как и следовало ожидать, особенно на этой ранней стадии разработки, всегда существует вероятность, какой бы малой она ни была, что испытательный полет пойдет не по плану. Благодаря современным технологиям (таким как каналы передачи данных с высокой пропускной способностью) мы можем собирать огромное количество данных, без пилота на борту.
Другое дело, что, хотя наш летательный аппарат полон датчиков, летчик-испытатель может уловить другие сигналы с помощью множества человеческих органов чувств. Это может варьироваться от легкой вибрации до запахов и т. д. В нашем случае об этом позаботятся позже, когда мы испытаем серийный самолет с пилотом на борту. Фактически, на этом этапе наличие пилота на борту будет незаменимо, поскольку мы также будем тестировать человеко-машинный интерфейс (ЧМИ).
Алекс Шерри: Какая часть испытаний, которые вы сейчас проводите, может быть зачислена на сертификацию вашего серийного аппарата?
Эндрю Страчан: Демонстратор технологии прежде всего проверяет концепцию. Он также предоставляет всевозможные данные и информацию, которые мы будем применять к серийным машинам. При сертификации летательного аппарата транспортное средство должно соответствовать серийному проекту. Испытания, которые мы проводим сейчас, дадут нам уверенность в том, что предположения, которые делаются для более крупных серийных ЛА, верны.
Alex Scerri: Можете ли вы рассказать нам о вашей тестовой программе и графике с текущей машиной?
Эндрю Страчан: Нам пришлось изменить наши графики, не в последнюю очередь потому, что на нас повлияли сбои в цепочке поставок, с которыми столкнулись все отрасли в последние месяцы. Мы будем продолжать летать на демонстраторах до тех пор, пока будем чувствовать в этом необходимость. Серийный аппарат начнут строить в 2023 году, а затем, когда мы начнем его облетывать, благодаря опыту, который мы накопили с демонстраторами, программа испытательных полетов займет не более 18 месяцев.
Lilium уже поделилась кадрами своих летных испытаний на скорости 45 узлов (около 85 км/ч), проведенных в Центре испытательных полетов ATLAS в Испании в прошлом месяце.
Алекс Шерри: Вместе с Агентством по авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) у нас есть свод специальных правил SC-VTOL и связанные с ними MoC, которые обеспечивают основу того, что станет сертификационной спецификацией в будущем. Есть ли у вас аналогичные указания со стороны Федерального управления гражданской авиации США (FAA), особенно после недавних заявлений этого ведомства?
Эндрю Страчан: Мы проводим параллельную сертификацию Lilium Jet совместно с EASA и FAA. Наша основная сертификация — EASA, и мы работаем через EASA с FAA, чтобы провести эту параллельную сертификацию.
Алекс Шерри: Что бы вы посоветовали студенту, заинтересованному в карьере в области перспективной воздушной мобильности, в частности, в летных испытаниях?
Эндрю Страчан: Хороший вопрос. Будущее этой отрасли вполне многообещающе, и любой, кто хоть немного увлечен авиацией, должен следить за ее развитием. Есть хороший пример для объяснения — как быстро развивалась коммерческая авиация в 1920-х годах, а затем с еще большим шагом в эпоху реактивных самолетов в 1960-х годах.
В некотором смысле мы находимся в той же точке для eVTOL, поэтому любой, кто сейчас займется этим бизнесом, станет частью революции. Если вы проявляете какой-либо интерес к этой теме, будьте в курсе последних событий, ведь наверняка в отрасли будет несколько направлений. Конкретно для летных испытаний, несмотря на все современные процессы и автоматизацию и т.д., это по-прежнему остается самой увлекательной частью процесса разработки.
Alex Scerri: Есть ли что-нибудь еще, чем вы хотели бы поделиться с сообществом eVTOL?
Эндрю Страчан: Возвращаясь к аналогии с авиацией 1920-х годов: в то время было легко отказаться от самой идеи о том, насколько вездесущей будет коммерческая авиация в нашей жизни. Я призываю всех верить в перспективную воздушную мобильность, и, хотя уже проделано много работы, мы находимся лишь в начале очень интересного пути.
helicopter.su