На шельфе свои особенности

23.10.2012

Снизить к 2016 году аварийность на 80% призвали всех участников вертолетной отрасли президенты ведущих мировых вертолетостроительных компаний. Вместе с тем особое внимание сегодня приковывает все, что касается работы вертолетов на шельфе.

В этой связи также есть определенные предпочтения, позволяющие минимизировать аварийность. Причем, правила техники безопасности здесь носят значительно более расширенный список по сравнению со стандартными. К примеру, под обучением практической технике безопасности подразумевается эвакуация из затонувшего вертолета, применение спасательного плота и шлюпки, использование систем пожаротушения, оказание первой медицинской помощи. Все это описывается международными стандартами. Один из них норвежский «OLF стандарт» (Норвежская ассоциация нефтяной промышленности), соответствующий российским шельфовым условиям. Вместе с ним существуют и другие международные стандарты: OPITO Британская Организация по обучению персонала оффшорных компаний нефтегазовой промышленности; Oil and Gas UK Нефтегазовая организация Великобритании; NOGEPA Нидерландская ассоциация по исследованию месторождений нефти и газа; NSOC-D Комитет добывающих компаний северного моря – Дания. Все они, так или иначе, представляют собой достаточно полные своды правил, позволяющих на практике снижать аварийность.

Начинаем с тренажера

Человеческий фактор во многом определяет безопасность в вертолетной отрасли, поэтому логично, что ему должно уделяться пристальное внимание в системе обеспечения полетов. И здесь на первое место выходят тренировки персонала, практические и с использованием тренажеров.

По мнению специалистов, значительную часть навыков летный персонал должен получать на тренажерах. Это обеспечивает быстрое пополнение опыта выполнения повседневных задач, а также действий в не стандартных ситуациях, которые летчик может испытать в реальном полете.

В России интерес к тренажерам стал особенно актуальным в 2011 году. В июне Федеральное агентство воздушного транспорта заключило контракт с ЦНТУ «Динамика» на три комплексных тренажера экипажей вертолетов Ми-8, который был завершен в декабре. Два тренажера предназначены для Санкт-Петербургского госуниверситета гражданской авиации. Тренажер Ми-8МТВ отправился в филиал университета в Якутске, а другой — тренажер Ми-8Т — передан в красноярский филиал. Еще один тренажер Ми-8Т поставлен в Дальневосточный центр подготовки авиационного персонала в Хабаровске.

Другой российский производитель тренажеров компания «Транзас» ввел в строй в 2011 году пять вертолетных тренажеров, один из которых, полнопилотажный для Ми-8Т с системой подвижности открылся в учебном центре «ЮТейр» в Тюмени. А уже в январе 2012 года был сертифицирован учебный центр «Газпромавиа» в аэропорту Остафьево, где установлены тренажеры уровня D для подготовки экипажей вертолетов Ми-8Т, Ми-8МТВ и Ми-8АМТ производства «Транзас».

Такой интерес к тренажерным комплексам обусловлен прежде всего озабоченностью снижением уровня подготовки авиаперсонала и как следствие всплеском аварийности. По мнению Андрея Бюшгенса, главного конструктора ЦНТУ «Динамика», существующая система подготовки не удовлетворяет требованиям рынка авиаперевозок. А из используемых в России немногим более 70 самолетных и вертолетных тренажеров, всего 10 построены за последнее десятилетие. В свою очередь некоторые центры, не имея тренажеров, обучали пилотов на действующих воздушных судах. Тем не менее, в виду того, что российский вертолетный парк в основном состоит из отечественных моделей, российские разработчики могут вполне самостоятельно решить задачу оснащения учебных центров современными тренажерными комплексами, опыт создания которых есть. По утверждению производителей тренажеров, повышение качества подготовки летчиков — это вопрос не технологий, а финансов.

Тем не менее, по мнению Александра Смяткина, начальника авиационного учебного центра компании «Газпромавиа», тренажерная отрасль в России, как самостоятельная, все еще находится в начале пути. Старый опыт, к сожалению, утерян, а новые предприятия, возникающие в отрасли, только пробуют свои силы, не имея фундаментального опыта разработки и производства авиационных тренажеров. «Безопасность полетов закладывается на земле, и во всем мире признано, что квалификационная оценка пилотов формируется на основе тестов, выполняемых на авиационных тренажерах. Поэтому в России необходимо срочно создавать эффективную систему квалификационной оценки тренажеров», – завершая заявил А. Смяткин.

Лишнего инструктажа не бывает

Как уже было сказано, правила техники безопасности при полетах на шельфе носят значительно более расширенный список по сравнению со стандартными. В этой связи подготовка пилотов носит комплексный характер. Это и то, что касается пилотирования, а также действий в особых чрезвычайных условиях, например, взлете с платформы при отказе одного двигателя, либо действиях при падении воздушного судна на воду. Интересный момент, специалисты компаний Bond, и Bristow убеждены в необходимости вместе с экипажами обучать и пассажиров. К примеру, через изучение инструкций по выживанию в море в чрезвычайных ситуациях (BOSIET). А что касается пилотов, то в компаниях они проходят сокращенный вариант BOSIET, который касается подводной части эвакуации. Такие проверки проводятся каждые три года. В свою очередь проверка аварийно-спасательного оборудования с летчиками организуются каждый год. В комплекс подготовки также входят реальные учения на воде с лодкой каждые три года, и аварийный сброс двери, после чего пилоты реально отрабатывают выход из вертолета. Также и в Bond, и в Bristow на тренажерах один два раза в год пилоты отрабатывают случаи, связанные с неисправностью коробки передач, что приводит к посадке на воду.

Индивидуальная защита – легкая и надежная

Экипировка пилотов, работающих на шельфе, сама по себе является отработанной технологией, поэтому операторы не видят смысла вносить в нее какие-либо кардинальные изменения. Исключения касаются разве что использования новых элементов теплоизоляции и изменения цветовой гаммы костюмов. Так, к примеру, Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) требует внесения изменений в расцветку одежды летчиков. Однако ряд компаний противятся этому, мотивируя тем, что отражение ярких цветов от стекол приборной доски может отвлекать пилотов. EASA идет на встречу пожеланиям и предлагает более инновационные способы расцветки костюмов летчиков, окрашивая разные его элементы в цвета разной интенсивности, чтобы они не отражались в кабине.

И, все же, к сожалению, иногда несчастные случаи происходят. Именно в таких ситуациях на первое место выходит защита экипажа и пассажиров и в первую очередь, индивидуальная. Экипажи Bristow имеют гидрокостюмы, спасательные жилеты и предоставляемое компанией термо белье. Вертолеты оборудованы креслами с четырехточечными ремнями безопасности. Кресла сертифицированы на посадку с перегрузкой 20G, что в свою очередь минимизирует последствия такого приземления на позвоночник человека» – перечисляет он.

Примерно тот же самый комплект и характеристики у оснащения вертолетного флота компании Bond Offshore. В вертолетах все пассажирские сиденья имеют четырехточечные ремни безопасности. У каждого члена экипажа есть гидрокостюм и спасательный жилет. Кроме этого экипаж оснащен костюмами для погружения, спасательными жилетами, маяками, сигнальными ракетами, а вертолеты оснащены аптечками первой помощи.

Отдельный разговор о шлемах. Их использование вертолетчиками поисково-спасательной авиации, либо «шельфовыми» пилотами является трудным решением, не в пример военным летчикам, которым шлемы положены по умолчанию.

Основная проблема в усталости пилота от их веса, отсутствие комфорта в жару и высокий уровень шума, хотя они обеспечивают некоторые преимущества в области безопасности перед обычной гарнитурой. Поэтому главная дилемма в данном случае состоит в паре: защита-усталость. Ключ в поиске баланса – количество времени, которое члены экипажа будут находиться в шлемах. Например, экипажи поисково-спасательных вертолетов налетывают примерно 150 часов в год и ни один из их рейсов не длится более часа-двух. Но если говорить об экипажах, обеспечивающих нефтегазовые структуры, то их налет колеблется в пределах 800 часов в год. Таким образом, они вынуждены будут носить шлем шесть или семь часов в сутки. Это многое меняет. Поэтому важно уравновешивать любую потенциальную пользу безопасности от усталости, которая может привести к аварии. То есть, вопрос использования шлемов «шельфовыми» вертолетчиками остается открытым.

Не видеть того, чего не надо

Как известно на процесс принятия решений пилотами в сложных ситуациях значительное влияние оказывает эргономика кабины. Это учитывается на более поздних вертолетах. Одним из основных элементов, обеспечивающих безопасность парка вертолетов EC135 службы экстренной вертолетной медицинской помощи (HEMS), является снижение сложности кабинного пространства. Все, что позволяет увеличивать осведомленность, повышает безопасность. Как правило, в старых вертолетах некоторые органы управления, выполняющие различные функции, расположены рядом друг с другом. В экстренных случаях это грозит тем, что летчик может перепутать их. В современных вертолетах такой недостаток устранен. Таким образом, в воздушном судне необходимо устранять системные ошибки, которые могут толкать летчика делать неправильный выбор.

Другой пример – вертолет Bell 429, который эксплуатирует Bond Air Services. Традиционно, в старых вертолетах на панели выключателей могло насчитываться 30 или 40 почти идентичных кнопок, отличающихся лишь надписями на них. Очевидно, что при стрессовой ситуации пилоту очень легко ошибиться. Идеология эргономики Bell 429 такова, что если пилоту нет необходимости видеть перед собой что-то, то этого не будет».

Если все-таки приводнились

И, все же, если предположить, что произошло ЧП – вертолет приводнился, системы защиты сработали, то следующим важным элементом обеспечения безопасности является возможность быстрого покидания воздушного судна, особенно при полетах на шельфе Северного моря.

Важность аварийного покидания неисправного вертолета нашло свое отражение в новинках дизайна EC225. «То, что Eurocopter сделал на этом вертолете в первую очередь – увеличил размер окон – обеспечивая пассажирам быстрый аварийный выход.

Собственно сегодня в каждом вертолете есть достаточно понятные и прямые маршруты покидания воздушного судна, в том числе через окна. Это является одним из требований для получения сертификатов на право полетов на морские буровые платформы.

Российские компании также столкнулись с такими требованиями, используя отечественную авиатехнику. Для устранения противоречий, ЗАО СП «Авиашельф» дооборудовал два Ми-8Т, приведя их в полное соответствие с требованиями международных стандартов по части максимальной безопасности полетов над морем. Изменениям подверглись и иллюминаторы. Вместо обычных круглых установили большие прямоугольные окна. На случай аварийного приводнения они легко выбрасываются наружу. На этот же случай предусмотрены специальные поплавки-понтоны по бортам, которые обеспечивают машине запас плавучести и держат ее на поверхности моря. При утоплении вертолета, когда пассажиры и экипаж оказываются под водой, используются гидрокостюмы и дыхательные аппараты с запасом воздуха минимум на три минуты.

Главное – исключить «мертвые» зоны

При полетах над водой приоритетом становится постоянный контроль местоположения воздушного судна, а также быстрый поиск вертолета и экипажей при чрезвычайных ситуациях. Дело в том, что «мертвая» зона, в которой отсутствует какой либо контакт с вертолетом, летящим над водным пространством, может иметь достаточно большую площадь.

Решают проблему постоянного контакта с летательными аппаратами, работающими над морем, по-разному.

Например, воздушные суда компании «Авиашельф» дополнительно оснащены устройствами, помогающими пилотировать их в сложных навигационных условиях – при плохой видимости (в тумане, при большой облачности и снегопаде). На них установлены системы GPS, позволяющие определять свои координаты в режиме реального времени. Есть на вертолетах «Авиашельфа» и дополнительные аварийные радиомаяки, начинающие работать при попадании в воду.

В свою очередь в целях улучшения слежения за воздушными судами и их поиска компания UK ATC, которая обеспечивает управление воздушного движения в Великобритании, использует передатчики, устанавливаемые на вертолетах, а также сеть антенн на морских платформах. Это восполняет пробел больших «мертвых» зон. Кроме того, система дополняется персональными радиобуями, которые устанавливаются на спасательные плоты, а также световые маяки. В дополнение к этому вертолеты компании Bristow оснащены спутниковыми трекерами и телефонами. Каждый GPS-трекер состоит из двух устройств: GPS-приемник координат и GSM-передатчик. При помощи спутниковой системы позиционирования GPS трекер вычисляет координаты и скорость перемещения, и затем передает эти данные владельцу трекера через канал сотовой связи посредством SMS или GPRS-интернет. Это позволяет оперативным центрам компании отслеживания движения воздушных судов. Если спутниковый трекер не выдает сигнал более чем три минуты, это является сигналом операторам о проблеме.

В дополнение к этому провайдеры Великобритании и Нидерландов (NATS и LVNL) развернули широкозонную мультилатерацию для слежения за полетами вертолетов в Северном море. NATS использует систему компании Sensis для обеспечения более 25000 полетов вертолетов в год на площади боле, чем 64000 квадратных километров в Северном море между аэропортом Абердин (Шотландия) и газовыми и нефтяными платформами. Одновременно с этим LVNL развернул систему мультилатерации компании Era и систему АЗН-В компании HITT для слежения за полетами на участке воздушного пространства размером 250 на 500 километров, при этом все данные обрабатываются LVNL в центре УВД Амстердама.

В результате уровень контроля за полетами над Северным морем таков, что в случае возникновения чрезвычайной ситуации, помощь будет недалеко.

Классика жанра: научить, предупредить, найти

И, все же, чрезвычайные ситуации, к сожалению, происходят. Одна из них случилась с вертолетом EC225, перевозившем 14 пассажирами 10 мая 2012 года в Северном море. Super Puma выполнял полет из Абердина в район нефтяных платформ компании ConocoPhillips. Из-за проблем с редуктором он начал подавать сигнал бедствия и приступил к вынужденной посадке на воду.

Это была хрестоматийная посадки на воду с последующей эвакуацией пассажиров воздушного судна. Спасенным очень помогло обучение. Экипаж и пассажиры просто знали, что им нужно делать. Пилоты действовали точно по предписанию: срочно приняли необходимые меры и начали снижение в режиме управляемой посадки.

Тем не менее, первопричиной аварийного приводнения EC225 стал отказ редуктора. Следовательно, на повестке дня стоит решение проблемы прогнозирования отказов авиатехники. И решается она, прежде всего техническим способом. Так значительно расширяют возможности вертолетных операторов в работе по обнаружению неисправностей еще до момента их появления бортовые системы мониторинга технического состояния (HUMS).

Сегодня HUMS-системы имеют довольно высокую эффективность, но и они пока еще не совершенны, хотя уже разработана усовершенствованная система обнаружения аномалий, которая использует новый алгоритм для анализа данных.

Внимание к системам HUMS уделяют практически все вертолетостроительные компании. В частности, холдинг «Вертолеты России» представил на форуме «Технологии в машиностроении-2012» проект перспективной системы мониторинга работоспособности и учета наработки агрегатов и систем вертолета A-HUMS. В режиме реального времени она через набор датчиков, а также принимая сигналы от бортовых систем, сможет выявлять и диагностировать предотказные ситуации в узлах и агрегатах, определять балансировку и проводить постоянную проверку так называемой соконусности несущего винта.

По мнению специалистов, установка A-HUMS на вертолеты российского производства существенно снизит объем и стоимость сервисных операций, так как информация об эксплуатации каждого вертолета и данные о необходимости проведения технического обслуживания могут передаваться в режиме реального времени в единый центр в рамках создаваемой холдингом «Вертолеты России» глобальной системы интегрированной логистической поддержки. Фактически все это может стать классикой жанра.

Таким образом, внедрение инноваций и совершенствование обучения являются главными средствами минимизации аварийности на вертолетной технике, эксплуатируемой на шельфе.