Найти подход и решить проблему
10.02.2011
Эдуард Арутюнович Петросян — лауреат премии Ассоциации вертолетной индустрии 2008 года в номинации «Конструктор года». Заместитель главного конструктора ОАО «Камов» всю свою жизнь он посвятил работе в родном КБ.
Когда страна праздновала Великую Победу, Эдуарду Петросяну было тринадцать, и как большинство сверстников, он увлекался авиацией. Лозунги, призывавшие летать выше, дальше и быстрее всех, послевоенные мальчишки воспринимали конкретно. Они считали, что этот призыв обращен к ним лично. А после того, как Эдуарду попали в руки несколько книг Циолковского и Цандера, его воображением полностью овладела мечта о космосе. Он перечитал все, что смог найти дома и в библиотеке Ереванского университета, где преподавали родители: отец — армянский язык, а мать — русский. Они не ограничивали интересы сына, совсем не укладывавшиеся в семейную филологическую стезю, и не ущемляли его энтузиазм. Наоборот, когда Эдуард решил ехать в Москву и поступать в МАИ, поддержали его выбор.
Так в 1950 году он стал студентом Московского авиационного института и сделал первый серьезный шаг к своей цели — строить и запускать космические аппараты, а может быть, самому полететь на орбиту. Однако одна-единственная встреча полностью изменила эти планы.
Как-то на третьем курсе их собрали на лекцию Бориса Николаевича Юрьева, который руководил только что созданной в МАИ вертолетной кафедрой. Да-да, это был сам Юрьев, изобретатель автомата перекоса! На первой лекции большого курса Борис Николаевич увлеченно рассказывал студентам о работах в новом перспективном направлении — создании вертолетов. Тогда, в 1953-м году, это было в диковинку. Рисуя пути развития и применения вертолетной техники, он увлек немалую часть аудитории. Слушая Юрьева, Эдуард решил, что именно такой работы ему хочется в будущем. Ведь это не менее важно и интересно, чем космос. Тут тоже во многом придется быть первопроходцем. Так он остался в вертолетной группе.
Учиться Петросяну довелось у корифеев вертолетостроения. Борис Николаевич Юрьев читал аэродинамику самолета и вертолета. Иван Павлович Братухин раскрывал студентам секреты конструкции и проектирования винтокрылых машин. На четвертом курсе Леонид Сергеевич Вильдгрубе, работавший в ЦАГИ, читал лекции по аэродинамике вертолетов, устойчивости и управляемости.
В 1955 году Петросян впервые попал на Камовский завод на практику. Тогда здесь уже строили уникальный винтокрыл Ка-22 двухвинтовой поперечной схемы.
Дипломным проектом Эдуард Петросян выбрал винтокрыл, но не поперечной схемы, а с одним несущим винтом и двумя тянущими по бокам плоскостей. Такую схему использовали инженеры английской фирмы «Фейри», когда в конце пятидесятых строили свой «Ротодайн», достигший скорости 312 км/ч при полетной массе 17 тонн.
Руководителем дипломного проекта первого выпускника вертолетной кафедры МАИ был, конечно, Борис Николаевич Юрьев. Председатель экзаменационной комиссии Михаил Юрьевич Миль оценил работу Петросяна как отличную.
Теперь Эдуард с волнением ждал распределения. Естественно, он хотел работать над уникальной машиной в конструкторском бюро Камова. И вскоре пришел туда — в бригаду аэродинамики. Участие в создании, испытаниях и доводке Ка-22 стало для него вторым университетом.
В 1961 на Ка-22 были установлены 8 мировых рекордов, в том числе скорости по прямой — 356 км/ч, скорости по замкнутому стокилометровому маршруту — 336 км/ч и подъема коммерческого груза массой 16 485 кг на высоту 2588 м. В отдельных полётах машина достигала скорости 375 км/ч.
К сожалению, судьба Ка-22 не сложилась. Две катастрофы, в одной из которых погиб шеф-пилот конструкторского бюро вместе со всем экипажем, а в другой Герой Советского Союза С.Г. Бровцев и бортинженер, прервали государственные испытания и вскоре поставили Ка-22 на вечную стоянку. Однако задел, который приобрели камовцы в работе над винтокрылом и в его освоении в производстве, невозможно переоценить. Благодарен этому напряженному периоду жизни и Эдуард Арутюнович. Ведь именно тогда, работая в испытательной бригаде, создавая уникальный тренажер для отработки пилотами управления Ка-22, он приобрел бесценный опыт аэродинамической компоновки, создания эффективного оперения, методов маневрирования и расчета уравнения движения.
Впоследствии этот опыт очень пригодился ему в работе над вертолетами сосной схемы и в многочисленных испытаниях. Тогда же он постиг истину, не изменяет которой до сих пор и требует усвоить ее своих учеников, инженеров и конструкторов. Самое главное, когда вы даете какие-то предложения, создаете что-то новое — разработать такую методику испытаний, которая обеспечит безопасность. Если вы методикой владеете, то можете спокойно испытывать любые вещи. Если нет — лучше и не пробовать. Сломя голову, без методики испытывать технику, все равно, что испытывать судьбу.
То же самое касается и методики расчетов.
— Мы пишем программы, технические задания на испытание, обрабатываем результаты, доводим машину. И в этом трудном процессе нет мелочей, потому что ошибка может стоить чьей-то жизни! — настаивает Эдуард Арутюнович.
В музее фирмы Камова, рассматривая множество машин и их модификаций, я спросил Эдуарда Арутюновича, какая из них особенно дорога и любима.
— Все хорошо летают. Все дороги, как дети, — ответил он с теплотой в голосе. — У каждого вертолета свои особенности, конечно, были в работе какие-то трудности, но от этого машина хуже не становится. Нужно просто найти подход и решить проблему.
С искренней скромностью настоящего интеллигента Эдуард Петросян не любит говорить о себе. О том, что за работу над корабельным вертолетом Ка-27, оснащенным уникальным пилотажным комплексом, он в 1981 году удостоен Государственной премии СССР. О том, что награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» и многими другими медалями. И его совершенно не беспокоит, что среди коллег он, пожалуй, единственный не имеет ученого звания или степени.
— Я мог бы защитить диссертацию несколько раз, но так не хотелось тратить на это время. Работа была настолько увлекательная! — искренне улыбаясь, признается Эдуард Арутюнович. — А сам решил отчитаться, написав книгу…
С 1993 года дома вечерами и в выходные, чтобы не отрывать время на работе, он писал эту книгу. Ведь и сейчас времени не хватает — идут государственные испытания Ка-52, испытываются новые модификации Ка-226. Разработано множество программ, которые нужно продвигать, передавать «по наследству»…
Взяться за книгу его побудила и еще одна причина. Больше всего Эдуарда Арутюновича, как и большинство конструкторов, волнует разрыв поколений, который образовался в девяностых годах, когда молодые перспективные сотрудники покидали конструкторское бюро, чтобы прокормить свои семьи. Выпускники вузов и тогда, и сейчас не видели перспективы в профессии. За последние годы в конструкторское бюро пришел только один выпускник МАИ. Средний возраст конструкторов — 50-60 лет. Передавать знания и опыт некому. Для себя Петросян нашел единственный выход из положения — все, что наработал за долгие напряженные годы, он решил оставить в книге «Аэродинамика соосного вертолета».
Это фундаментальный научный труд, в котором Эдуард Арутюнович обобщил свой многолетний опыт работы в области аэродинамики, устойчивости, управляемости и маневренности соосных вертолетов. В книге впервые публикуются результаты теоретических и экспериментальных исследований, данные испытаний, методы расчетов. Рассмотрены особенности зоны «вихревого кольца» соосного вертолета, автоматической стабилизации и управления. Особое внимание уделено вопросам безопасности полета в случае отказа силовой установки на различных режимах, в том числе при посадке с одним работающим двигателем и на авторотации. Без преувеличения можно сказать, что этот труд бесценен.
Во всем мире долгое время считалось, что соосные вертолеты не могут авторотировать. При создании своих машин камовцам удалось доказать обратное.
— Нам удалось вылечить все «детские болезни», присущие вертолетам сосной схемы. Найденные решения — это национальное достояние России, — говорит Эдуард Арутюнович Петросян. — Пока это не смог сделать больше никто. Обладая таким заделом, мы могли бы шагнуть далеко вперед, даже учитывая провал девяностых годов.
Конечно, он имеет в виду обозначившуюся технологическую гонку за скорость перспективных вертолетов. КБ Миля, фирма Сикорского ведут активные разработки вертолета с толкающим винтом. Новые модели обещают существенно изменить привычные представления: проектная максимальная скорость каждой из них значительно превышает 400 км/ч, что принято считать технологическим пределом для вертолета. Х2 фирмы Сикорский воплощает схему с соосными несущими винтами и толкающим винтом на хвостовой балке. Американцы продвинулись уже очень далеко.
Сегодня, несмотря на все трудности, конструкторы Камовской фирмы идут в ногу со временем. У генерального конструктора ОАО «Камов» Сергея Викторовича Михеева есть проект скоростного вертолета с толкающим винтом, который составит достойную конкуренцию перспективным машинам.
Не верится, что в прошлом году Эдуард Арутюнович отпраздновал семидесятипятилетний юбилей. Работе на Камовской фирме отдано больше полвека — пятьдесят два года. И ничего в своей жизни сейчас он не стал бы менять.
— Вертолеты летают, значит, мы делали и делаем свою работу хорошо, — говорит Эдуард Петросян.
Теги записи: Камов
