«Нам предстоит провести серьезную работу по обновлению вертолетного парка России»

02.12.2020

Интервью c Андреем Богинским, генеральным директором холдинга «Вертолеты России»

— Первый вопрос о давлении пандемии COVID-19 на вертолетную отрасль. Насколько существенно распространение заболевания и карантинные меры в стране сказываются на отраслевых показателях?

— Воздействие, несомненно, есть. И не говорить об этом факторе риска невозможно. В начале 2020 года его влияние было не столь драматичным. Но с приходом второй волны коронавируса прессинг на экономику начал возрастать. Во-первых, большое количество людей на всех предприятиях холдинга сегодня находятся на больничном. Где-то с подтвержденным вирусом, где-то нет. И первая задача в такой ситуации — сохранить жизнь и здоровье людей, организовать самоизоляцию. Понятно, что это влияет на производственную деятельность, возрастает нагрузка на персонал, который остается на работе, потому что производственные планы, гособоронзаказ никто не отменял. Также не подлежит обсуждению то, что взятые на себя обязательства перед клиентами мы должны выполнять в оговоренные действующими контрактами сроки, несмотря ни на что. Во-вторых, это сказывается не только на тех, кто занят производством, но и на семьях наших работников, а также это влияет на нашу кооперацию. Поэтому мы обязаны, с одной стороны, обеспечить защиту работников наших предприятий, а, с другой, надо понимать, что наши заводы вносят серьезный вклад в наполнение региональных бюджетов. В Арсеньеве и Улан-Удэ, да и в Казани с Ростовом-на-Дону вертолетостроительные предприятия — одни из основных плательщиков в местные бюджеты. Мы прекрасно понимаем, что от ритмичности работы наших производств зависит определенная стабильность в регионах. И здесь возникает дилемма — либо отправлять заводы на карантин, либо продолжать работать, в том числе формируя налоговую базу регионов.

—  Сейчас мы наблюдаем двух-, трехкратное падение налета в ключевых секторах вертолетной отрасли зарубежных стран — в первую очередь на нефтегазовых промыслах в Северном море, Мексиканском заливе и так далее. Хотелось бы узнать ваше мнение, как российская отрасль проходит через кризис в сравнении с нашими конкурентами, которые переживают сейчас довольно сильные потрясения. Можно ли, как раньше, сказать, что Россия остается «тихой гаванью»?

— Мы эти потрясения видим, особенно в области большой авиации, где наблюдается критичное падение спроса на средние и дальнемагистральные самолеты. Что касается нашей отрасли, то в последние годы холдинг системно занимался диверсификацией производства, понимая, что спрос на вертолетную технику цикличен, и в некоторых сегментах он неизбежно будет падать. Сегодня это приносит свои плоды, у нас есть широкая линейка машин различных классов, и сокращение государственных и экспортных заказов по военной технике нам удалось компенсировать за счет гражданских вертолетов, поставки которых мы планомерно наращиваем последние три-четыре года. Благодаря поддержке Министерства промышленности и торговли и Госкорпорации Ростех началась история, связанная с развитием санитарной авиации. Решение об этом было принято в 2016 году, а реализация началась с 2017 года. Таким образом, в 2017-2019 годах Государственная транспортная лизинговая компания закупала по 30 вертолетов под развитие авиационной медицины. На этот фундамент в области развития гражданских направлений мы добавили свою надстройку — примерно такое же количество вертолетов — от 20 до 30 — продали российским и иностранным эксплуатантам. Ежегодно мы выпускаем от 50 до 70 гражданских вертолетов. Во многом это стало возможным благодаря успешному сотрудничеству с лизинговыми компаниями. У нас есть сделки практически со всеми игроками — Сберлизинг, ВТБ-лизинг, Газпромбанк-лизинг и другими, что дает определенную основу, для того чтобы обеспечить производство. Без таких программ падение было бы более существенным. С другой стороны, это помощь государства по госгарантиям для обеспечения закупки лизинговыми компаниями 66 вертолетов для национальной службы санитарной авиации — меры, озвученные президентом в мае этого года. Исходя из потребностей — один вертолет на 500000 жителей — нашей стране нужно более 300 вертолетов для организации поиска, спасения и оказания медицинской помощи. Причем, они должны стоять на постоянном дежурстве. Также мы понимаем, что к 2025 году по нормативному сроку из эксплуатации будет выведена примерно половина гражданских вертолетов. Нам предстоит провести серьезную работу по обновлению вертолетного парка России, и это, безусловно, не только серьезная задача государственной важности, но и драйвер для потенциального развития. В этой связи мы подавали свое предложение в Министерство промышленности и торговли. В свою очередь оно обращалось в Министерство финансов с программой по обновлению парка, назовём ее — trade-in. Есть еще один момент, связанный с рабочей поездкой премьер-министра Михаила Владимировича Мишустина по Дальнему Востоку, где эксплуатанты обратились к нему с просьбой о поддержке по внесению изменений в Постановление Правительства № 1242. Речь о включении вертолетов в первоначальное субсидирование по лизингу и увеличение доли запрашиваемой субсидии до 20% от предельного размера субсидии. Это позволило бы не только стимулировать обновление парка, но и снизить затраты на летный час для приобретаемой техники. Дело в том, что затраты на владение сильно изношенной, самортизированной техники стремятся к нулю, у новой же техники — все наоборот, что ведет к увеличению стоимости летного часа. Поэтому все эти вопросы, конечно, надо решать. Мы видим, что государство, госкомпании также занимаются вопросами обновления парка.

Имеется значительный потенциал в развитии поставок вертолетов для борьбы с пожарами. Ущерб от пожаров колоссальный. И если посмотреть опыт Южной Кореи, то там на дежурстве стоит около 50 наших вертолетов Ка-32 и Ми-8. Сравните размер страны и количество вертолетов, ориентированных на борьбу с пожарами. И они стоят на дежурстве семь дней в неделю. Все эти вертолеты мы поддерживаем в исправном состоянии. Эта поддержка включает и подготовку персонала. И мы видим, что по аналогии с Южной Кореей у России есть большой потенциал развития этого сектора. У России также существуют большие планы по хозяйственному развитию арктической зоны. И у нашего холдинга есть наработки в этом направлении — начиная с того, что вся наша техника безангарного хранения. На Улан-Удэнском авиационном заводе по заказу Министерства обороны был создан арктический вариант Ми-8. Это говорит о том, что у нас есть масштабируемые наработки, которые мы можем применять на других типах наших вертолетов — Ми-38, Ми-26, Ка-62.

— А есть еще планы развития Северного Морского Пути…

—  Мы готовы, и понимаем, что развитие инфраструктуры в Арктике неизбежно связано с использованием вертолетов, зачастую это просто безальтернативный вид транспорта. На самом деле есть документ, подписанный Президентом, по созданию 10-12 арктических центров МЧС. А это предполагает создание и поддержание авиационной группировки, включая вертолеты.

— Как было принято решение по разработке Ми-171А3 для работы на шельфе? Продолжительное время это было делом операторов, которые под эгидой нефтяников дорабатывали российские вертолеты для выполнения этих миссий. И вроде бы представители нефтегаза были не слишком заинтересованы…

— На российском шельфе работают российские и зарубежные компании, в том числе в форме совместных предприятий. Я считаю, что это очень правильная вещь. Но, к сожалению, за редким исключением, они не используют российскую технику. Мы встречались с представителями British Petroleum, которые работают с Газпромом, и, честно говоря, для нас было не очень понятно их решение. Они утверждают, что не могут на наших вертолетах перевозить людей, потому что страховые компании отказываются заключать страховые контракты, так как российские вертолеты не соответствуют требованиям IOGP. Хотя если взять статистику налета вертолетного парка того или иного типа и сопоставить с количеством авиационных инцидентов, то у нас, кстати говоря, статистика будет лучше, чем у иностранцев. Я считаю, что это обычная дискриминация в отношении прямых конкурентов. И это обстоятельство в конечном итоге подвигло нас к мобилизации. Ладно, есть некий формальный набор требований, который никаким образом не связан с вопросами безопасности. Например, нагрузки, которые должен выдерживать фюзеляж вертолета по IOGP — это 20 G, а по стандарту — 12 G и так далее. Поэтому мы пошли на перепроектирование «восьмерки», пытаясь принять оптимальные решения. Например, взяли уже готовый пол от вертолета Ми-38, тем более, что документация была, наработки были. И пошли на перепроектирование под конкретные задачи и требования. В Минпроме была создана рабочая группа совместно с нефтегазовыми компаниями для выработки требований к перспективному вертолету. Самыми активными оказались коллеги из Газпрома, с ними мы сделали техническое задание и утвердили его у них, как у основного заказчика. Кроме перевозки людей машина стала еще и многоцелевой. Сейчас Улан-Удэнский авиационный завод заложил два опытных вертолета, Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» и Казанский вертолетный завод участвуют в кооперации по строительству и созданию этой машины. С нетерпением ждем, когда все агрегаты сойдутся и состыкуются в первом фюзеляже — это будет большой успех для нас, который в том числе станет возможным благодаря цифровым решениям и технологиям, внедренным на предприятиях холдинга.

— Работа по актуальному обновлению модельного ряда — очень дорогое удовольствие. На этом пути уже есть заметные достижения. Каковы планы по продолжению этой высокозатратной, но такой важной работы?

— Процесс модернизации, создания чего-то нового, на мой взгляд, нельзя останавливать. Первое направление — это модернизация существующего модельного ряда. Просто появляются новые технологии, новые решения, новые материалы и наша задача — повысить безопасность, снизить вес, увеличить ресурс с точки зрения коммерческих показателей. Второе ключевое направление — это заполнение пустующих ниш. Скажем, вертолет Ка-62 заполняет нишу средних вертолетов. В легком однодвигательном классе у нас никогда раньше не было коммерческих машин — Ми-34 создавался для высшего пилотажа, для спорта, а для коммерческой эксплуатации он оказался сложным. Вот почему возникла идея создания соосного VRT500, в котором мы соединили наши уникальные компетенции и современные требования к вертолетам этого класса. Еще одно направление, в котором мы пытаемся себя проявить — это беспилотники. К сожалению, здесь у нас опыта не очень много, но мы эти компетенции будем нарабатывать всеми доступными способами — делая собственные разработки и приобретая технологии со стороны. Другого варианта нет. И, конечно, нами решаются вопросы связанные с увеличением скорости, хотя это в основном актуально для боевых машин. Мы в этом направлении движемся активно, плюс появляется огромный массив инноваций за отраслевым периметром. Объем инноваций за периметром всегда больше, чем внутри компании, и одна из наших задач — создать в холдинге такую среду, чтобы этим инновациям было проще приходить к нам. И здесь очень важно, чтобы государство, формируя нормы, правила и требования в плане авиационной безопасности, столь же последовательно делало бы этот процесс привлекательным не только для нас, но и для небольших компаний и стартапов в других отраслях. Нормы и требования вполне функциональны и логично выстроены, но с точки зрения внедрения, они очень массивны. Нет и направления цифровой виртуализации летных испытаний, которые мы не можем выполнять напрямую. В этой части Росавиация должна помочь нам, что позволило бы отрасли быть более конкурентоспособной и быстрее внедрять инновационные решения.

Владимир Орлов