О высоте контрольного висения
23.10.2010
Многие пилоты выполняют контрольное висение вне зоны влияния земли, выводя двигатели на взлетный режим, даже если планируют взлет в зоне влияния воздушной подушки, при этом не учитывается то, что вертолет находится в опасной зоне графика «высота – скорость». Опасная зона начинается уже с высоты 3 м для Robinson R-44 и с высоты 5–10 м – для Ми-8 (см. рис. 1, 2). Следовательно, в случае отказа двигателя на контрольном висении авария весьма вероятна.
В защиту такой практики часто приводятся следующие аргументы:
– планируется посадка на ограниченную площадку, и необходимо убедиться в том, что мощности двигателя хватит для висения вне зоны влияния земли;
– необходимо проверить работу двигателя на повышенных режимах и совместную работу для двухдвигательных вертолетов.
С одной стороны, можно согласиться с данными аргументами, тем более что есть методики выполнения полета (как правило, армейские), предусматривающие вывод двигателей на взлетный режим при контрольном висении.
Задумаемся: так ли это необходимо при оценке запаса тяги и работы силовой установки создавать для самого себя опасные условия? Чаще всего на месте посадки условия могут измениться, и контрольное висение перед взлетом не даст полной уверенности в том, выработается ли топливо и при этом вертолет станет легче, изменится ли температура… Значит, на контрольном висении мы в большей степени убеждаемся в соответствии фактического взлетного веса расчетному по режиму работы двигателей. И если условия площадки назначения сильно отличаются от взлетных, то все равно придется оценивать возможность посадки по номограммам РЛЭ.
Также возможно уточнить запас тяги, определенный по таблицам РЛЭ простым способом. Каждый опытный пилот знает разницу между параметрами двигателя при висении в зоне влияния земли и необходимой мощностью на взлете. Например, для взлета по-вертолетному с использованием влияния земли для Р-44 надо добавить около 1” к значению давления на всасывании при висении на высоте 1,5 м, а для вертикального взлета – 2”. Для других типов вертолетов известны иные соотношения оборотов турбокомпрессора, температуры газов и крутящего момента. И при выполнении контрольного висения в зоне влияния земли, безопасной зоне можно сделать вывод о достаточном запасе мощности для выполнения взлета. Кроме того, данные цифры можно использовать и для планирования посадки, если условия на посадке не отличаются от взлетных. Если есть желание проверить работу двигателя на режиме выше того, который использовался на взлете, или совместную работу двигателей, то это можно сделать после набора безопасной скорости и высоты.
Аналогична проверка мощности перед посадкой. Для Р-44 разница между давлением на всасывании при горизонтальном полете на скорости 50 узлов и посадкой с пробегом составляет 3”, посадкой с зависанием в зоне влияния земли – около 5”, вне воздушной подушки – 7”. Перед посадкой, выполняя осмотр площадки, или во время захода на посадку можно запомнить значение наддува на скорости 50 узлов и сравнить с ограничением по максимально допустимой мощности. Если есть необходимость проверить работу двигателя на режиме, требуемом для посадки, то это можно сделать перед заходом на посадку, кратковременно выведя двигатель на необходимую для посадки расчетную мощность по давлению на всасывании, а на больших высотах и до начала падения оборотов несущего винта. Убедиться в устойчивой работе двигателя на режиме, необходимом для посадки, следует на безопасной скорости и достаточной высоте. При такой технологии можно более точно определить запас мощности именно в тех условиях, где предстоит выполнить посадку. Все приведенные цифры являются ориентировочными, каждый пилот должен уточнить их сам для себя с учетом своей техники пилотирования.
Для вертолета Ми-8 проверку мощности обычно выполняют в горизонтальном полете на скорости 50 км/ч, для посадки в зоне влияния земли и вне ее необходим запас 2% и 4% оборотов турбокомпрессора соответственно.
Таким образом, если взлет будет выполняться с разгоном в зоне влияния земли, существует возможность ограничить или исключить нахождение вертолета в опасной зоне, беречь двигатель, избегая лишних выходов на повышенный режим работы, экономить топливо. При этом контроль запаса тяги выполняется с достаточной точностью.
Также следует отметить, что целесообразно взлетать с минимальным темпом разгона, незначительно опуская нос, даже если вертолет легкий и есть достаточный запас мощности. При отказе двигателя на взлете чем больше используемая мощность и соответственно больше шаг несущего винта, тем быстрее будут падать обороты НВ и тем быстрее необходимо реагировать на аварийную ситуацию. Посадка с точки зрения техники пилотирования также будет сложнее из-за необходимости больше изменять тангаж с пикирования на кабрирование. К тому же чем больше нужно изменять тангаж, тем больше необходимо времени и высоты. Если есть необходимость увеличить мощность для быстрого набора высоты рационально, сделать это можно после набора безопасной скорости и высоты. Конечно, все вышесказанное не относится к взлету с ограниченной площадки, требующему висения вне зоны влияния земли, или взлету с разгоном в зоне воздушной подушки при малом расстоянии до препятствия. В любом случае необходимо избегать опасных условий.
