Особенности проникновения на западный авиарынок

22.03.2010

25 ноября Межгосударственный авиационный комитет (МАК) и Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) провели торжественную церемонию вручения ОАО «Камов» европейского сертификата EASA.IM.R.133 на российский вертолет Ка-32А11ВС, дав этой машине долгожданный «зеленый свет» в Европу.

Начистоту о наболевшем

Без сомнения, это событие знаковое для всего российского вертолетостроения, ведь Ка-32А11ВС стал первым отечественным вертолетом, получившим данный сертификат. Первым и пока единственным. Ка-32 практически повторил путь отдельных зарубежных сертификаций легендарного вертолета Ка-26, теперь ему было необходимо подняться на новую ступень. Конечно, возникает вопрос: почему при том значительном технологическом багаже и достижениях отечественной вертолетной индустрии лишь одна наша машина сумела полноправно «пробиться» на Запад? И за этим вопросом следуют другие. В чем состоят основные проблемы сертификации российских вертолетов по американским (FAR) и европейским (JAR) нормам и почему венцом соответствия для любого вертолета считается именно «окончательный» сертификат от EASA?

Как объяснил нам главный конструктор ОАО «Камов» по вертолету Ка-32 Шамиль Сулейманов, все эти проблемы сходятся к главной – к различию в подходах к организации эксплуатации гражданских вертолетов в России и на Западе, заложенных еще на этапах проектирования и сертификации. Разница довольно принципиальная.

Формально и процедурные правила, и требования к конструкции вертолета одинаковы, что у нас, что на Западе. Еще в 1992 году были введены в действие Нормы летной годности НЛГ32.29, гармонизированные с FAR 29 (поправка 29–24) и применимые к вертолету Ка-32. А в 1994 году были приняты ФАП 29. Однако на практике с единым стандартом все обстоит не так просто. И это уже касается специфики западной системы сертификации.

По словам Шамиля Сулейманова, в европейской процедуре сертификации предусмотрена четкая структура: пока не пройдешь одну ступень и не отчитаешься по ней – не перейдешь на другую. Главный конструктор Ка-32 хорошо с этим знаком, как человек, возглавлявший команду специалистов, вынесших на своих плечах сертификацию по нормам EASA.

Важно понимать, что в европейских утверждающих структурах существует определенная система расстановки специалистов на соответствующие должности, которые самостоятельно в ходе сертификации проводят ответственную проверку характеристик техники в рамках своей специализации. Мало того, разработчик вправе воспользоваться так называемым обозначенным инженерным представительством, полноправно представляющим интересы КБ в органах сертификации. Все это создает для вертолета западного производства предсказуемую последовательность, которая позволяет отслеживать процесс внедрения от начала проектирования до выхода готовой продукции.

Почувствуйте разницу: у нас ответственный сотрудник может курировать сразу несколько компетенций, но при этом не обязан ничего делать сам – вся тяжесть сертификационных процедур ложится на разработчика, то есть изначально сертификация у нас – это личная головная боль создателя вертолета и любого другого вида техники и оборудования, а не чиновника. У его европейского коллеги все наоборот: как только он получает бумаги на сертификацию, это становится его серьезной заботой, поскольку его результат – в точной оценке характеристик образца в ограниченные сроки, невыполнение этой работы повлечет за собой череду взысканий, вплоть до увольнения. Нет никакой высшей математики в том, как заставить чиновников работать. (Правда, эффективно работающий бюрократический аппарат — такая же технология, и ею владеют лишь ограниченное число передовых стран.)

Кроме того, в западной системе ставка делается на рядовое звено – инженера-конструктора, который, проектируя тот или иной агрегат вертолета, уже изначально знает, что требуется от этого агрегата нормами летной годности.

В российской системе носителями знаний о нормах летной годности и проектировании летательных аппаратов являются разные люди. Специалистов-универсалов, или, можно сказать, европейской выучки, у нас пока еще очень мало, и, как правило, низовое звено не знает, что такое эти самые нормы. Вот поэтому получается так: инженер агрегат спроектировал, прошел весь круг согласований, чертеж отправили в производство, сделали изделие, поставили его на машину, а тут приезжает эксперт по сертификации, и выясняется, что сделано-то неправильно. Возникает дилемма: что делать? Переделывать заново? Но процесс ведь уже запущен и вертолет стоит в сборочном цехе. И тогда разработчику приходится искать способы наложения дополнительных ограничений на этот вертолет для того, чтобы компенсировать все несоответствия.

И если мы не решим эту проблему, то периодически будет возникать необходимость переделывать документацию, соответственно переделывать вертолет, а это дополнительные сроки и затраты.

Конечно, фактор особенностей квалификации инженеров – основной, но существуют и другие объективные моменты, выделяющие нашу систему среди других стран и также создающие проблемы при сертификации российских вертолетов по западным нормам.

К сожалению, в России отсутствуют некоторые технологии, которые не позволяют полностью выполнять требования западных сертификационных центров. Например, еще 35 лет назад в США и Европе были приняты нормы к авариестойким топливным бакам. Сегодня и в России утверждены соответствующие нормы, но таких технологий в стране просто нет. Решить этот вопрос можно только с помощью государственной поддержки. Перед принятием в США указанных норм были выполнены полномасштабные программы разработки таких систем за счет Минобороны США. И только после апробации этих технологий в ВВС в начале 90-х годов они пришли в гражданскую авиацию. Без таких технологий ни один российский вертолет на Западе сертифицирован быть не может.

Также наши вертолетостроители столкнулись с непризнанием на Западе тех российских материалов, которые используются в авиастроении (например, сталь 30ХГСА, алюминиевые сплавы, неметаллы). Эта отношение носит вполне дискриминационный характер по отношению к российским технологиям и легитимности нашей системы внедрения. Здесь соглашение может быть найдено только при более требовательной сертификации западных образцов техники в России. Другое дело – отечественная авионика, объективно отстающая от западных образцов из-за отсутствия стендовой базы для сертификации по современным западным требованиям.

Немаловажным фактором и своего рода отягчающим обстоятельством является и то, что стоимость разработки и производства авиатехники в России уже приблизилась к западным аналогам. Как следствие – сегодня выгоднее на российский вертолет устанавливать западные комплектующие (меньше стоимость, больше ресурсы, наличие международных сертификатов).

И наконец, нельзя не сказать и о том, что, собственно, на западном рынке нас особо никто не ждет, а это уже вопрос политики. Даже заместитель директора EASA по сертификации Фредерик Копинье во время церемонии вручения сертификата Ка-32 дипломатично заметил, что сложности по сертификации этого вертолета носили не в последнюю очередь административный характер и были связаны с особенностями законодательной системы Евросоюза. Наши же специалисты, касаясь темы сертификации отечественных вертолетов за рубежом, говорят прямо, что практически всегда сталкиваются с вопросом: а зачем нам нужен ваш вертолет, когда у нас есть свои?

Работа, начатая поколение назад

И все же при всех нюансах и сложностях наша вертолетная отрасль, хоть и медленно, но все-таки движется по верному пути. Выбранное в конце 80-х направление создания единых норм летной годности, единых подходов при проектировании и эксплуатации вертолетов уже становится ключевым фактором, обеспечивающим эксплуатацию российских вертолетов как в России, так и за рубежом. Максимально гармонизируясь с системой сертификации в западных странах, наши вертолетостроители дают возможность обеспечения работой российских эксплуатантов по всему миру.

Прежде всего это относится к продукции ОАО «Камов». И дело здесь не только в том, что именно вертолет этой компании стал первым, кто на практике доказал все преимущества такой интеграции. Главное, что «Камов» ставит перед собой самые амбициозные задачи – продвижение в будущем всей своей винтокрылой техники на Запад.

Генеральный конструктор ОКБ «Камов» Сергей Викторович Михеев неоднократно повторял: «Наши сегодняшние достижения – это результат работы, которую мы начали более 30 лет назад».

Пока наши вертолетостроители идут по менее тернистому пути: берут страны третьего мира их технику – и замечательно! Зачем нужна Европа и Америка с их каверзными требованиями? Еще заставят вертолеты переделывать…

Но по большому счету, вся перспективная линейка новейших вертолетов России должна пройти этот путь, а иначе нам грозит непреодолимое хроническое отставание. Продажа вертолетов странам третьего мира, в конечном счете, путь тупиковый: в некоторых из этих стран уже начаты собственные вертолетные программы, да и принятие здесь мировых норм дело ближайших 7–10 лет. Выполнение этих норм и требований позволит нашей российской вертолетной технике заявить о себе в полный голос и на равных конкурировать с ведущими западными производителями. У нас для этого имеются все предпосылки.