Оценка авиационных рисков — новый подход на практике
14.07.2026
На выставке HeliRussia2026 прошел круглый стол «Система управления безопасностью полетов. Практика». Участники обсудили, как повысить осведомленность авиационного сообщества в вопросах применения инструментов СУБП на деле.
В условиях стремительного роста интенсивности полетов и усложнения авиационной техники вопрос безопасности перестал быть просто строчкой в нормативных актах. Сегодня СУБП переживает фундаментальную трансформацию и, в связи с этим разрабатываются и внедряются новые подходы оценки авиационных рисков, обеспечивающие максимальную вовлеченность персонала авиакомпании на всех уровнях и учитывающие самые различные потенциальные угрозы безопасности полетов.
Заместитель директора по безопасности полетов компании «ЮТэйр-Вертолётные услуги» и глава комитета АВИ по безопасности полетов Александр Викторович Аношин поделился практическим опытом и рассказал о том, как системно-аналитический подход реализуется непосредственно в «ЮТэйр-Вертолётные услуги».
- Методы оценки рисков в эксплуатации. Каковы различия в подходах к оценке рисков?
На круглом столе в рамках Выставки HeliRussia2026 мы предложили к рассмотрению новый метод оценки эксплуатационных рисков.
Дело в том, что существует несколько методов оценки рисков в Гражданской авиации. Традиционный метод, предлагаемый ИКАО, основан на статистике. То есть, происходят события с определенной частотой с учетом тяжести последствий. Таким методом формируется уровень риска: высокий, допустимый или приемлемый. Но этот метод, возможно, применим для крупных компаний, где происходит гораздо больше событий. Для небольших компаний он не применим, потому что своей статистики у этой компании нет.
Если брать статистику по отрасли в целом, там тоже существует очень много условностей, тем не менее, многие компании применяют именно этот метод.
Также существует метод экспертной оценки, когда событие еще не произошло, но мы видим фактор опасности, который может проявиться и повлиять на безопасность полетов. Уровень опасности оценивают эксперты. Он тоже достаточно субъективный, потому что у нескольких людей может быть разное мнение. Некоторые применяют какой-то усредненный показатель этой экспертной оценки и этим руководствуются.
Но тот метод, который мы стараемся применить, который обсуждали на круглом столе в ходе выставки HeliRussia 2026, основан на качестве средств контроля рисков.
Что такое средство контроля рисков? Это все, что может предотвратить авиационное происшествие. Это процедуры, технические средства, подготовка персонала, наземное оборудование и так далее. Да, это все называется средством контроля рисков. Где-то называется барьером или средством снижения рисков. Но суть одна.
Главное – понимать, о чем речь идет. Тот метод, который мы рассматривали на круглом столе, призван оценивать риск на основании критериев, обеспечивающих качество этих средств контроля риска. То есть, эффективность средств контроля рисков для БП обеспечивается качественной характеристикой необходимых критериев.
Что такое качество средств контроля риска? Мы можем говорить об эффективности определенного средства контроля риска, когда средство контроля (барьер) определено, процедура разработана и задокументирована, персонал, который будет применять это средство контроля, обучен его применению, определено ответственное лицо, чаще всего это руководитель, который отвечает за эффективность всех критериев – за подготовку, за актуальность процедур. Ну и, чтобы быть уверенным, что это средство контроля эффективно и работает, должен быть налажен мониторинг применения этих средств контроля, где это возможно. Когда все критерии учтены, мы считаем, что средство контроля риска эффективно. То есть, оно будет применяться с целью снижения уровня риска. Бывает и так, что средство контроля малоэффективно и, соответственно, уровень риска выше.
Вот три основных метода, которые сейчас применяются, вернее два, которые применяются широко, а третий, о котором мы рассказывали на круглом столе на выставке HeliRussia 2026, мы пока только пробуем применить в «ЮТэйр-Вертолетные услуги». Вернее будет сказать, что мы уже его применяем, но нужно время, чтобы оценить, насколько это правильное направление. Оценить реальный уровень безопасности полетов очень сложно. Если ничего не происходит, ты не можешь видеть объективную картину, но в этом методе, в этом подходе важно, что мы с какой-то периодичностью можем проверять эффективность средств контроля рисков, и в целом эффективность управления рисками.
Мы можем проводить проверки эффективности средств контроля рисков на регулярной основе в зависимости от уровня риска. Может случиться, что на момент оценки риска процедура была, люди обучены, ответственные есть, мониторинг осуществляется, и мы на тот момент снизили уровень риска до приемлемого. Но проходит какое-то время, иногда бывает такое, что какие-либо критерии перестают существовать, но мы можем это все контролировать. В случае экспертной оценки мы все это не можем контролировать, мы просто полагаем, что мы снизили уровень риска до приемлемого. В случае статистики мы можем видеть эффективность (точнее неэффективность) средств контроля рисков только когда произойдет похожее событие. То есть, нужно дожидаться похожего события, чтобы убедиться в эффективности (неэффективности). Но это неправильно с точки зрения системы управления безопасностью полетов, потому что СУБП рассчитана на проактивность.
Кстати, ПАНХ тоже пришел к этому методу. Тоже начинает его внедрять.
- Структура СУБП в авиакомпании, почему управление безопасностью полетов является ответственностью каждого сотрудника авиакомпании?
Ну, это, знаете, такой исторический момент, он берет свое начало из советских времен, когда была командно-административная система. Тогда на всех уровнях управления в ГА существовали инспекции. Вроде как инспекция по безопасности полетов отвечает за безопасность полетов. Хотя это не совсем так было, но у многих в голове складывалась именно такая картинка: летчики летают, техники обслуживают ВС, а инспекция отвечает за безопасность полетов. И так долго продолжалось.
С 1 января 2010-го во всех Авиакомпаниях необходимо было иметь свое Руководство по системе управления безопасностью полетов. И на первом этапе, а некоторые компании до сих пор придерживаются такого подхода, все считали, что безопасность полетов — это проблема Инспекции. Такой подход делает систему управления безопасностью мертвой.
Почему? Потому что здесь необходимо учитывать то, что существуют так называемые «владельцы рисков». Владельцы рисков это те, кто непосредственно с этими рисками сталкивается, которые ими должны управлять. То есть, существуют риски летной эксплуатации, есть риски технического обслуживания или обеспечения.
То есть, факторы опасности, они могут быть любые. Отказ авиационной техники, сложные погодные условия и так далее. И в этом отношении инспектор все это знать не может никак. Больше всех владеют информацией о факторах опасности как раз, так называемые, владельцы рисков, которые сталкиваются с этими факторами опасности непосредственно.
Как ими управлять, естественно, они тоже знают лучше. Можно оказывать методическую помощь со стороны так называемой инспекции. Но управлением этими рисками должен заниматься тот, кто непосредственно с ними сталкивается.
Я перешел от понятия риска к фактору опасности не случайно. В СУБП это несколько разные понятия, но они связаны между собой. Здесь нужно понимать, что вред нам несут факторы опасности (или опасные факторы, просто опасность, не суть важно, зависит только от перевода), но процессы СУБП должны снизить негативное проявление фактора опасности, то есть, снизить риск авиационного происшествия до приемлемого уровня.
Система управления безопасностью полетов должна как спрут охватывать всю структуру предприятия, начиная от рядового исполнителя производственного задания и заканчивая руководителем организации. Точнее, наоборот. В некоторых компаниях существует такое разделение: генеральный директор отвечает за деньги, за прибыль, а в сфере безопасности полетов есть специально назначенный человек, но этот метод не работает, потому что, во-первых, любая система управления начинается с политики, то есть, с головы.
Политика — это постановка целей, отношения к тому или другому вопросу, как компания будет действовать, насколько они заинтересованы, какие ресурсы будут привлекать. Политика в области безопасности полетов, она, естественно, тоже с головы формируется. То есть сверху.
- Расскажите, пожалуйста, о программном обеспечении СУБП
Если мы говорим о системе управления безопасностью полетов, здесь, во-первых, технологическая часть присутствует. Она облегчает, автоматизирует процессы, контролирует своевременность необходимых действий, плюс с помощью этого программного обеспечения на основе статистики можно формировать показатели, количество определенных отклонений и так далее. Одна из положительных характеристик программного обеспечения – то, что все процессы в системе управления безопасностью полетов, такие как управление рисками, контроль, мониторинг и обеспечение безопасности полетов имеют общие связи в одной базе данных.
Все это достаточно разнообразно и в плане теории, и в плане практики, да, там много таких моментов, которые каждому участнику этого процесса запомнить не получится. Потому что у них есть свои задачи. У летчика летать, у техника обслуживать и так далее.
И из этого следует вторая задача программного продукта сделать все процессы простыми для применения рядовому сотруднику или среднему руководителю, который больше занимается лётной подготовкой, ему не нужно думать, как это происходит, ему достаточно знать механику: на что нажать, куда зайти, чтобы получить результат.
И в зависимости от результата предпринять такие-то действия. То есть, ему не нужно знать, как рассчитывается показатель, по геометрическому или среднему скользящему. Ему не нужно знать периодичность оценки каждого риска. Программа ему покажет все с помощью встроенной индикации. Программное обеспечение облегчает сложную систему, превращая ее в простую для использования.
Теги записи: Безопасность полетов, СУБП
