Патриарх, сохранивший жизненную силу
17.06.2009
Независимость и изобретательность — качества, обеспечившие генеральному конструктору ОКБ Камов Сергею Михееву долгий век в российской вертолетной индустрии. У него слава прирожденного инженера, смелого руководителя, высоко ценимого в СССР и сохранившего высочайшую репутацию в постсоветские времена.
Сергей Викторович — харизматический лидер индустрии, удостоенный звания героя России, и ведущий проектировщик с беспрецедентным стажем работы на своей должности.
Он обеспечил выживание своей фирмы в тяжелые годы начала/середины 90-х, когда российская промышленность лишилась поддержки государства. За очень короткий срок ему пришлось доскональным образом изучить западный деловой опыт в вертолетостроении. Эти знания и обретенные навыки справляться с вызовами свободной торговли способствовали тому, что фирма «Камов», которая была близка к своей критической точке, продолжила свою деятельность по разработке новых типов и модификаций вертолетов.
Талантливый руководитель и инженер Сергей Михеев стал в 1974 году самым молодым генеральным конструктором в истории советской авиационной промышленности, и теперь в свои семьдесят он такой же высокий профессионал и преданный своему делу энтузиаст, как 34 года назад.
В этом году фирма «Камов» отмечает свой 60-летний юбилей. Датой рождения легендарного ОКБ является 7 октября 1948 года, когда вышел приказ приказ № 772 министра авиационной промышленности М.В. Хруничева по организации опытно-конструкторское бюро под руководством главного конструктора Н.И. Камова. Даже самый незначительный эпизод богатейшей история фирмы «Камов» мог бы превратиться в обширный и увлекательный журналистский материал. Но именно в юбилейный год Сергей Викторович хотел бы поделиться с читателями ни тем, что было, а сегодняшними достижениями и планами прославленного ОКБ.
Вначале фирма «Камов» была вовлечена, главным образом, в процесс разработки военных вертолетов, но она же в 60-е годы стала первым КБ в бывшем Советском Союзе, занимающееся разработкой гражданских вертолетов. Это был вертолет Ка-26, достаточно известный вертолет с поршневым двигателем, соосным несущим винтом с отделяемыми кабинами для различных полезных нагрузок, используемый, главным образом, для проведения сельскохозяйственных работ и выполнения патрулирования. Проект Ка-26 в то время показал себя с лучшей стороны, и поэтому было произведено 800 машин. Михеев уверен, что преемник вертолета Ка-26, вертолет Ка-226 с двумя газотурбинными двигателями, обладает всеми характеристиками, востребованными для дальнейших разработок.
Гражданские проекты в разработке сложнее военных
Сергей Михеев считает, что разработка гражданских проектов может быть более сложной, чем разработка их военных аналогов.
С. М.: Как правило, нам требуется намного больше усилий для выполнения строгих требований сертификации гражданских вертолетов и удовлетворения запросов требовательных заказчиков как внутри страны, так и за рубежом. Интересно, что, когда мы начали сертификацию вертолета Ка-32 в Канаде, наш основной проект уже прошел сертификацию российских военных. Однако мы обнаружили, что для выполнения работ по заготовке леса нам пришлось иметь дело с большими нагрузками на вертолете, чем когда-либо ранее. В результате пришлось выполнить серьезные перераспределения конструктивных нагрузок и пересмотреть ресурс вертолета Ка-32 в процессе гражданской сертификации вертолета.
Во-вторых, гражданские вертолеты, как правило, отличаются намного более широким спектром применения, чем их военные аналоги, что помогло нам получить новый пакет статистических данных о надежности вертолетных систем.
В сущности, я считаю, что эксплуатационные расходы гражданских вертолетов становятся важным фактором, ограничивающим сегодняшний спрос на вертолетные услуги соответствующего объема. Вертолеты являются составной частью технологического процесса в различных отраслях промышленности, и поэтому эксплуатационные расходы имеют немаловажное значение в большинстве этих отраслей. Это также означает, что трудозатраты, необходимые для обслуживания и проведения регламентных работ также должны быть сокращены для поддержания контроля над трудозатратами.
Я уверен, что это правило также распространится вскоре и на парк военных вертолетов, и оба парка смогут оказывать благоприятное воздействие друг на друга в связи с технологическими достижениями отрасли. В качестве примера, я хотел бы подчеркнуть военное требование середины 80-х годов, которое было направлено на исключение точек в конструкции вертолета, требующих периодической смазки; на более поздней стадии эта характеристика конструкции была также включена в наши гражданские проекты.
Когда вертолет Ка-32 впервые поступил в эксплуатацию швейцарской компании Heliswiss, эксплуатационные расходы в час составляли приблизительно 2.000 долларов США.
С.М.: Благодаря проделанной нами работе по рационализации обслуживания эта сумма уменьшена до 800 долларов США. Продолжив работу в данном направлении, мы смогли продлить межремонтный ресурс редуктора с 500 часов, как было установлено для военных модификаций и вертолета Ка-32Т/AS для эксплуатации в России, до 2.000 часов. Мы планируем дальнейшее увеличение ресурса до 3.000 часов».
Ка-32 завоевывает Западный Мир
Сегодня более 80 вертолетов Ка-32 находятся в эксплуатации по всему миру, включая Канаду, Швейцарию, Испанию, Португалию, Японию и Южную Корею. Востребованность Ка-32 заставила предприятие «Камов» активно использовать свободный рынок и вывести на мировой уровень промышленную эксплуатацию этого вертолета.
С.М. Это напоминало изучение совершенно новой науки, и мы попытались быстро вникнуть в материальные и психологические мотивы процессов, происходящих на Западном рынке. Мы также вынуждены были понять психологические мотивы жителей Канады, которые явились первыми, кто заинтересовался продвижением российских вертолетов для промышленного использования.
Процесс начался с опытного применения в Швейцарии и Канаде. Именно вертолет Ка-32Т впервые продемонстрировал высокие и невиданные ранее в Советском Союзе и России возможности перевозки грузов на внешней подвеске в течение 10-12 часового использования вертолета в сутки. Отсутствие Сертификата типа, который, однако, признавали в странах новых заказчиков, оказался основным препятствием для продажи вертолета Ка-32 на Западе. Это подтолкнуло конструкторское бюро к разработке широкомасштабной программы принятия авиационных правил летной годности в России, а именно АП-29, которые, по сути, являются эквивалентом авиационных правил США FAR-29. Вертолет Ка-32 получил российский Сертификат типа в июле 1993 года, и в том же году начался процесс сертификации в Канаде и Швейцарии.
В мае 1998 года Министерство транспорта Канады оформило Сертификат типа на модификацию вертолета Ка-32А11ВС для эксплуатации компанией VIH Logging (Ви-Ай-Эйч Логинг). А авиационные власти Швейцарии сертифицировали вертолет Ка-32А12 для эксплуатации компанией Heliswiss (Хелисуис).
Вертолеты компании VIH Logging заняты, главным образом, в работах по заготовке леса, одним из самых сложных видов эксплуатации для вертолета.
С. М.: Для того, чтобы сделать работу, выполняемую вертолетами Ка-32 по заготовке леса, экономически эффективной и конкурентоспособной с воздушным краном компании «Эриксон» (Erickson), который имеет более высокую полезную нагрузку, к нам обратились с просьбой произвести доработку. Мы изготовили времясберегающий целевой профиль, который не мог предложить наш конкурент. Мы использовали так называемый режим авторотации двигателя, позволяющий нам значительно сократить цикл лесозаготовки и увеличить общую производительность вертолета. Использование этого режима яркий пример того, как нам удалось превратить потенциальный недостаток в решающее эксплуатационное преимущество вертолета Ка-32 в условиях свободного рынка.
Условия нашего канадского заказчика, в том числе финансовые, были очень непростыми. Но мы пошли на это, потому что очень хотели попасть на этот нишевой, но престижный рынок. Мы дали оператору гарантии на 3000 летных часов, и нам удалось постепенно преодолеть все препятствия в ходе процесса сертификации. В результате этого у нас сейчас есть привлекательный с точки зрения промышленного использования вертолет с назначенным ресурсом в 16000 часов и межремонтным ресурсом в 8000 часов, что позволяет выполнять работы по заготовке леса в объеме 250 летных часов в месяц. Мы и дальше планируем совершенствовать график технического обслуживания и сокращать эксплуатационные расходы вертолета.
Для продвижения вертолета Ка-32 на Европейский рынок необходимо было провести сертификацию типа Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA). Это оказалось довольно длительным процессом, поскольку требования летной годности здесь отличаются от аналогичных требований в США, Канаде и России. На основании летных испытаний и подготовленной документации сертификационный комитет EASA потребовал внесения некоторых доработок в конструкцию вертолета. В настоящее время фирма «Камов» работает совместно с КБ им. Климова над завершением сертификации силовой установки/вспомогательной силовой установки. Сергей Викторович ожидает, что вертолет Ка-32А11ВС получит свой столь долгожданный сертификат типа в EASA до конца 2008 года.
Ka-62 — первая стандартная конструкция вертолета
Неоценимый опыт, полученный во время сертификации и модификации, которые были проведены на Ка-32А11ВС в 1990-х и начале/середине 2000-х, используется сейчас в процессе доработок Ка-226, и, как утверждает Михеев, будет принят во внимание во время конструкторских и сертификационных работ для других вертолетов Камов, например, для Ка-62.
Ka-62 — это вертолет стандартной конструкции весом 6,5 тонн с рулевым винтом типа «фенестрон». Он был разработан вместе со своим военным собратом, известным как Ка-60, с целью соответствовать строгим эксплуатационным требованиям, предъявляемым предполагаемыми российскими заказчиками. Михеев объясняет, что среди самых жестких требований, которые были приняты командой конструкторов, и которые не учитываются в конструкциях западных вертолетов, является возможность эксплуатации Ка-62 на Крайнем Севере России при температурах воздуха до -55ºС. Если все пойдет по плану, Ка-62 будет сертифицирован в России в 2011 году.
С.М.: Ka-62 станет достойным преемником Mi-4, рабочей лошадки, которая фактически создала гражданский вертолетный транспорт в СССР в 1950-х и 1960-х годах. У Ка-60 и Ка-62 будет очень много общего в конструкции, но из-за разницы военных и гражданских норм сертификации между этими вертолетами будет значительное различие в конструкции. Унификации можно достигнуть главным образом через схожие системы, хотя это будут два разных типа вертолетов.
Первые попытки Камова создать гражданский вертолет весом 6,5 тонн относятся к середине 1990-х годов. В то время Камов тесно сотрудничал с компанией Agusta (Италия), разрабатывая конструкцию AW 139, но впоследствии компании прекратили сотрудничество. Интересно отметить, что в настоящий момент ведутся переговоры между компанией Вертолеты России и AgustaWestland по вопросу организации сборки AW 139 по лицензии в России для местных заказчиков. Михеев, однако, считает, что это ни каким образом не угрожает конструкторским разработкам Ка-60/62.
В среднесрочной перспективе Сергей Викторович видит возможности разработки новой конструкции высокоскоростного большого вертолета. Вертолет Ка-92 будет способен на крейсерскую скорость 450 км/ч, перевозить до 30 человек при максимальной дальности полета до 1 500 км. Этот вертолет, по мнению Михеева, сможет стать неотъемлемой частью новой воздушной транспортной системы, обслуживая отдаленные регионы России, где отсутствует какая-либо удобная воздушная инфраструктура. Ka-92 будет использовать соосную несущую систему, а высокая скорость будет достигаться благодаря значительному увеличению подъемного коэффициента (lift-to-drag ratio) соосного винта. Были уже проведены предварительные инженерные работы, основываясь на которых Михеев может утверждать, что разработка подобного класса винтокрылых машин вполне достижима.
Дорога в будущее
Сергей Михеев уверен, что дальнейшее развитие и продвижение вертолетов Камов на зарубежные рынки необходимо не только для обеспечения продаж как самоцели.
С.М.: Мы рассматриваем это продвижение как процесс, который полезен для всей вертолетной отрасли России и который облегчит признание российских продуктов на международных рынках. По сути, проводя унификацию и согласование российских и иностранных норм летной годности в процессе продажи Ка-32А11ВС, наша компания решает задачу национальной важности, сближая авиационные системы России и западных стран. Это служит интересам всей российской промышленности, так как без решения этой сложной задачи у нас нет шансов обеспечения конкурентоспособности российских продуктов на международном рынке.
Сергей Викторович считает, что компания продолжит выполнять задачи, поставленные перед ней новым владельцем — холдинговой компанией Оборонпром/Вертолеты России, но для этого потребуется увеличение штата, расширение конструкторской и испытательной базы, обновление оборудования и приборов конструкторского бюро.
Михеев отметил, что последние 15 лет Камов был вынужден работать при серьезном дефиците финансирования опытно-конструкторских работ. И тем не менее, компания добилась очень хороших результатов.
С.М.: В этих неблагоприятных условиях нам удалось без какого-либо государственного финансирования разработать, сертифицировать и запустить в производство Ка-226 совершенно новой конструкции. Мы также смогли независимо сертифицировать Ка-32А11ВС в Канаде, и долгие семь лет принимали участие в соревнованиях боевых вертолетов в Турции, финансируя участие в этих мероприятиях из своих внутренних резервов. Нам удалось найти альтернативные источники дохода через продажи вертолета Ка-32 — несколько машин этого типа мы уже продали за рубеж, обеспечивая инженерную и логистическую поддержку зарубежных операторов Ка-32. В то же время мы продолжаем работать над военными контрактами — вертолет Ка-31 с радиолокационной системой раннего обнаружения был продан индийским военно-морским силам.
Мы постоянно ищем возможности, которые позволят компании выжить в сложных условиях рынка. Несмотря на значительные сокращения рабочей силы, нам все-таки удалось сохранить жизненную силу компании.
Специально для журнала «Вертолетная Индустрия» Александр Младенов, журнал «HeliOps»
Русский текст Владимир Орлов
Теги записи: Ка-62, Камов
