Под единым винтом. Зачем объединяются «Миль» и «Камов»

14.10.2019

Какой будет новая структура, что это принесет предприятиям отрасли, не пропадут ли бренды отечественного вертолетостроения? Рассказываем, что известно о слиянии двух известных КБ.

Два крупнейших разработчика вертолетов России — конструкторские бюро (КБ) «Миль» и «Камов» — решено объединить в единую структуру — Национальный центр вертолетостроения (НЦВ). Об этом стало известно по итогам заседания совета директоров управляющей компании — холдинга «Вертолеты России» госкорпорации «Ростех». Совет директоров утвердил дорожную карту объединения двух конструкторских бюро и создания на их основе АО «НЦВ им. М.Л. Миля и Н.И. Камова».

В «Вертолетах России» обещают сохранить две оригинальные конструкторские школы и оставить их имена в названии — «Ми» и «Ка» являются синонимом надежности, безотказности высоких летно-технических характеристик. Объединение, по мнению специалистов и экспертов, должно не только привести к необходимой оптимизации компаний, но и усилить позиции на мировом рынке.

​​«Первый этап, предполагающий переименование Московского вертолетного завода (МВЗ) им. М.Л. Миля и объединение с «Камовым», планируется завершить к середине 2020 года. Дальнейшие интеграционные процессы, связанные с оптимизацией деятельности двух КБ в формате одной компании, продлятся до 2022 года«, — сообщили ТАСС в пресс-службе «Вертолетов России».

Оптимизация. Реалии времени

Объединение фирм началось не сегодня — это эволюционный процесс, который стартовал в 2007 году с вхождением КБ Миля и Камова в состав холдинга «Вертолеты России».

«Предпосылки для объединения двух конструкторских бюро были созданы еще в 2015 году, когда мощности „Камова“ были перебазированы на площадку Национального центра вертолетостроения в подмосковном Томилине», — отметил в разговоре с ТАСС исполнительный директор АО «Камов» Сергей Михайлюк. Это, в свою очередь, позволило сократить общую площадь предприятий более чем на 40%, а площадь зданий и сооружений — на 20%.

Это решение отвечает реалиям времени, когда предприятия становятся более компактными и эффективными. Проблема переизбытка площадей сегодня стоит очень остро» — сказал Андрей Богинский, генеральный директор холдинга «Вертолеты России»

Сегодня пользование общими объектами и службами двух КБ выстроено на договорной основе, что значительно усложняет взаимодействие и накладывает административные, правовые и экономические барьеры. «На сегодняшний день „Миль“ и „Камов“ имеют множество общих инфраструктурных объектов и общие подразделения, МВЗ им. М.Л. Миля оказывает необходимые услуги АО „Камов“ по договорам, — отмечает заместитель генерального директора „Вертолетов России“ по научно-технической политике и разработке вертолетной техники Михаил Короткевич. — Но с учетом действующих закупочных процедур и налоговых ограничений дальнейшее расширение взаимного использования научного, технического, интеллектуального и кадрового потенциалов в формате двух компаний представляется крайне затруднительным».

Очень важен вопрос оптимизации. По мнению главного редактора Avia.ru Романа Гусарова, раньше очень многое дублировалось: некоторые испытательные стенды и базы были практически одинаковыми. «При этом понятно, что все эти активы, участвующие в разработке, не задействованы все 24 часа в сутки и их можно использовать. Это и управленческий персонал, это и структуры по техподдержке, продвижению техники», — говорит он, отмечая, что сейчас в дублировании нет никакого смысла.

Вопросы, которые связаны с сокращением, очевидны. «Объединение, в ходе которого будут сохранены инженерные ресурсы, но при этом будет сокращено количество вспомогательных позиций, безусловно, будет давать очевидную экономию», — считает исполнительный директор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. При этом в холдинге отмечают, что программы по милевской и камовской тематике сохранятся.

«Наша промышленность до сих пор еще переразмерна, имеет советские масштабы. И не потому, что в СССР выпускалось много самолетов и вертолетов, а потому, что сама структура производства была такая. Чтобы угнаться за Западом, нам приходилось брать масштабом. Мы нагоняли больше рабочих, строили больше заводов», — прокомментировал Роман Гусаров, главный редактор Avia.ru.

И яркий тому пример — американская корпорация Boeing, у которой гражданские самолеты собирали две производственные площадки, а у нас — около десятка по всей стране. Мы брали масштабом. «Поэтому понятно, что сейчас так нельзя, — необходимо снижать себестоимость и повышать производительность. Устанавливать высокопроизводительное оборудование и делать это на множестве площадок не просто нелогично, а даже невозможно по финансам. Поэтому необходимо переходить к объединению, унификации», — говорит Гусаров. Слияние приведет к созданию единого летно-испытательного комплекса и оптимизации использования наземной инфраструктуры, а также к сокращению стоимости выполнения однотипных испытаний, расходов на оформление лицензий ФСБ, ФСТЭК и Минобороны России.

Научный обмен

Юридически объединение будет происходить на базе МВЗ имени Миля. В холдинге отмечают, что обусловлено это прежде всего тем, что МВЗ — более крупная компания как с точки зрения численности кадров, так и с точки зрения финансов. «Будут обеспечены равные условия, возможности и перспективы для конструкторского и инженерного состава «Камова» и «Миля», — добавили в пресс-службе.

Слияние КБ позволит производить научный обмен техническими решениями и достижениями. Произойдет распределение загрузки между КБ, передача части работ на серийные и авиаремонтные заводы. Специалисты отмечают, что в результате высвободится порядка 15–20% годовой мощности двух КБ, которую можно будет направить на создание технического задела и ускорение разработки новой техники.

Уже сейчас кооперация в решении тех или иных задач и в России, и в мире стала распространенным явлением. «Нет ничего удивительного в том, что к проектам одной компании привлекаются другие. И когда у нас есть возможность объединять усилия нескольких конструкторов из разных КБ и упростить передачу разных документов, чтоб они были внутри одного предприятия, это упростит коммуникацию и уберет лишние барьеры, возникающие при разработке проектов. Очевидно, что и по бухгалтерии мы быстро обнаружим сокращение издержек», — говорит Пантелеев.

Объединение КБ — это удобно не только с точки зрения снижения себестоимости затрат на разработку, но и в плане поставок и эксплуатации. «Когда имеются разные типы вертолетов „Ка“ и „Ми“, вопросы эксплуатации упрощаются и удешевляются, — утверждает эксперт Гусаров, — и с точки зрения технической поддержки, когда у тебя разные типы вертолетов, и когда некоторые вещи унифицированы. Не нужно держать двух отдельных инженеров». Да и продвигать такую продукцию проще — единым пакетом, добавляет он. Притом что машины (например, Ми-28 и Ка-52) будут выполнять разные задачи.

Кроме того, МВЗ обладает большим опытом в сертификации гражданской вертолетной техники, что позволит сформировать в рамках объединенного КБ единые подходы к разработке и сертификации вертолетов в соответствии с международными требованиями. Все это приведет к созданию единой стендовой базы, внедрению единой технической политики и стандартов в области логистики, сервиса и эксплуатации вертолетов. А как итог — повышение качества конструкторской документации, снижение трудозатрат и сокращение сроков передачи изделий в серию.

Усиление позиций на мировом рынке

Мнение о том, что объединение убьет якобы установившуюся еще в советское время конкуренцию между двумя КБ, не совсем соответствует действительности. Конкуренция преувеличена, ведь тогда сложилось четкое распределение — машины «Миля» и «Камова» создавались для разных условий, задач и эксплуатантов.

«В СССР существовал сначала Наркомат, потом целое министерство, и вся авиационная промышленность управлялась оттуда. И была конкуренция в рамках одного КБ, когда предлагались разные концептуальные решения. Вот на таком уровне конкуренция идей должна быть. А на уровне того, кому, например, делать шеститонный вертолет, все равно это решать холдингу «Вертолеты России», а еще выше — Минпромторгу, который проводит конкурс по распределению бюджетных средств на ОКР», — сказал Олег Пантелеев, исполнительный директор отраслевого агентства «Авиапорт»

О том, что в советское время между «Милем» и «Камовым» была не конкуренция, а некое разделение — специализация, говорит и Гусаров. «Если милевцы делали универсальные платформы, то камовцы — специальные, для очень экстремальных условий, где нужна была компактность, тяговооруженность и так далее, — говорит главный редактор Avia.ru. — В этом отношении они не конкурировали, а прекрасно друг друга дополняли. У каждого была своя школа. И я надеюсь, что в процессе этого объединения эти особенности и традиции сохранятся. Что касается камовской школы, то она уникальная — такие вертолеты с соосной схемой винтов строят только в России».

«Камовцы создавали машины для тех сфер, где эта схема была наиболее применима. В частности, в последние годы и еще при СССР они заняли нишу вертолетов корабельного базирования, а в других сферах представлены несколько меньше», — отмечает Пантелеев.

«Миль» и «Камов» будут сохранены в составе объединенного КБ. «Речь идет об объединении компаний, а не самих КБ. Организационно-штатная структура предусматривает сохранение и развитие двух опытно-конструкторских школ», — пояснил глава «Вертолетов России» Андрей Богинский.

В каждом конструкторском «ядре» будут три руководителя в подчинении исполнительного директора НЦВ: главный конструктор по вертолетной технике («Ми» или «Ка»), заместитель исполнительного директора по тематике (текущие проекты) и заместитель исполнительного директора по разработке вертолетов (перспективные проекты).

«Два КБ по-прежнему будут предлагать свои собственные, независимые подходы к конструкторским решениям тех или иных задач, к определению облика перспективных вертолетов. Прежде всего, за «Камовым» останется решение специфических морских задач. Уже сегодня конструкторы бюро трудятся над проектом перспективного морского вертолета, предназначенного для морской авиации ВМФ РФ», — говорит Сергей Михайлюк, исполнительный директор АО «Камов»

Не исключено, что конкуренцию КБ Миля и Камова составят коллектив КБ Казанского вертолетного завода (производящего вертолет «Ансат») и «ВР-Технологии», занимающиеся разработкой принципиально новой вертолетной техники. Однако в условиях глобального вертолетного рынка конкуренция должна быть направлена прежде всего вовне. И такой путь в свое время прошли в Великобритании, Германии, Италии и Франции.

Гусаров считает, что, объединившись, можно будет усилить свои позиции на мировом рынке. «Через этот процесс прошли практически все вертолетные компании, существующие в мире. Самый яркий пример — это Eurocopter (ныне — европейский концерн Airbus Helicopters). Была создана единая мощная компания, которая стала противостоять американским компаниям на рынке и выдавать очень качественную продукцию во всех спектрах вертолетотехники, — говорит эксперт. — И нам сегодня нужно конкурировать с западными компаниями, а значит, нужно объединять усилия».

По сути, то же самое происходило и в самолетостроении. К примеру, компания Airbus «показала результат», когда множество отдельных авиационных европейских фирм объединили в одну. «По этому пути нужно идти и нам. Нужно понимать, что сегодня мы в структуре глобального разделения труда, и конкурировать надо на мировом рынке. Только так можно получать для себя наиболее качественную продукцию и выдавать ее на зарубежные рынки», — считает Гусаров.

Зарубежные слияния

Рынок растет, поэтому слияния российских вертолетных гигантов могут обеспечить более устойчивые позиции на нем.

Аналогичный процесс в XX веке прошли все вертолетостроительные державы: США, Франция, Германия, Италия и Великобритания. В результате из разрозненных фирм сложились крупные игроки мирового вертолетостроительного рынка — Airbus, Boeing, а также вертолетостроительное подразделение концерна Leonardo.

Компания Airbus Helicopters считается мировым лидером в гражданском вертолетостроении (более 50% рынка вертолетов) и одним из ведущих предприятий — производителей военных вертолетов. Компания выпускает широкую линейку типов многоцелевых вертолетов двойного назначения от Н125 весом 2,5 тонны до 11-тонного Н225, боевой вертолет Tiger и транспортно-боевой NH90 (совместно с Leonardo), а также разрабатывает скоростной винтокрыл RACER. В 2018 году поставила 356 вертолетов и получила 413 заказов от 158 заказчиков из 47 стран мира.

Airbus Helicopters входит в качестве вертолетостроительного отделения в состав международного концерна Airbus Group. До января 2014-го отделение существовало как самостоятельная корпорация Eurocopter Group (была образована в 1992 году благодаря слиянию французского Aerospatiale и немецкого аэрокосмического концерна Daimler-Benz Aerospace AG). Организационные изменения привели к ребрендингу моделей: вместо ЕС они стали называться Н.

Единой компанией недавно стал и итальянский холдинг Finmeccanica (позднее переименован в Leonardo). В конце 1990-х годов было принято решение о создании англо-итальянского совместного предприятия (СП) по производству вертолетов, участниками которого должны были стать концерн Finmeccanica и британская компания GKN. GKN должна была предоставить в распоряжение СП часть акций своего вертолетостроительного подразделения, GKN Westland Helicopters Limited, а также полный уставной капитал подразделения по производству вертолетных трансмиссий. В свою очередь, Finmeccanica выделила СП активы своего вертолетного подразделения — компании Agusta.

В результате слияния было создано совместное предприятие AgustaWestland (AW), 50% акций которого принадлежало Finmeccanica, а 50% — GKN. На момент создания совместного предприятия Agusta развивала как военное, так и гражданское вертолетостроение, в то время как Westland сосредоточился преимущественно на военном кластере. Доля итальянской компании на внутреннем рынке вертолетной техники составила порядка 90–100% от общего объема заказов в период с 1990 по 1999 год. Результаты Westland были более скромными — 30–50% от общего объема внутренних заказов, при этом Великобритания закупала вертолеты и у иностранных производителей, в том числе концернов Eurocopter, Boeing и Bell. География продаж Agusta и Westland практически не пересекалась.

По состоянию на конец 1999 года доля обеих компаний на мировом вертолетном рынке не превышала 10%. К октябрю 2004-го GKN завершила продажу своей доли в СП итальянской стороне. Таким образом, компания Finmeccanica стала единоличным владельцем СП, которое сохранило свой бренд. В 2010-м AW приобрела крупнейшего польского производителя вертолетной техники — PZL-Swidnik.

Сегодня Leonardo считается одним из ведущих предприятий — производителей вертолетов. Поставки AW составляют 21% мирового рынка гражданских винтокрылых машин. Компания выпускает широкую линейку вертолетов — от 1,5-тонного AW009 до 15-тонного AW101, боевой вертолет AW129 и транспортно-боевой NH90 (совместно с Airbus), а также испытывает конвертоплан AW609. Производство ведется в Италии, Великобритании и Польше.

«Квалифицированных специалистов, способных выполнять очень сложные задачи, больше не становится. Необходимо сказать, что высокотехнологическая отрасль машиностроения во всем мире испытывает определенный кадровый дефицит. Поэтому концентрация ресурсов — это ответ отрасли во всем мире на сложившуюся проблему. Поэтому мы от этого никуда не денемся». — Поясняет Олег Пантелеев, исполнительный директор отраслевого агентства «Авиапорт».

Напротив, добавляет эксперт, в последнее время появляется такая тенденция, как создание виртуальных КБ, когда к решению одной задачи привлекаются ресурсы территориально разъединенные и, возможно, даже из различных юрлиц, но они решают одну задачу, и платформой для этого являются IT-технологии.

«Ми» и «Ка» будут жить

История мирового вертолетостроения знает немало примеров, когда производители в процессе консолидации конструкторских и производственных активов отказывались от всемирно известных брендов и наименований вертолетов: Aerospatiale, Eurocopter, Bristol Aeroplane Company, Messerschmitt-Bolkow-Blohm и некоторые другие.

Однако, понимая особый путь развития отечественного вертолетостроения и важность наследия известных конструкторов Миля и Камова, вертолетный холдинг не планирует отказываться от наименований «Ми» и «Ка». Имена Миля и Камова останутся в названии объединенного КБ. При этом в дальнейшем холдинг не исключает присвоения новых названий гражданским проектам, нацеленным на зарубежный рынок (такое решение уже принято по легкому однодвигательному вертолету VRT500).

Эксперты полагают, что к слиянию этих двух мировых вертолетных гигантов России стоит все же подходить больше с юридической точки зрения, нежели как к фактическому объединению в одно КБ или поглощению. Внутри единого КБ все равно останутся отдельные отделы, службы или направления двух конструкторских школ, которые будут работать на общие задачи по развитию вертолетостроения. И эта специализация сохранится, а значит, и не пропадут бренды отечественного вертолетостроения, связанные с именами знаменитых авиаконструкторов Миля и Камова. Уникальные конструкторские школы будут развиваться дальше, создавая все новые модели вертолетов, которыми восхищается весь мир.

Источник: tass.ru