Поддержать и заработать
14.03.2017
Общеизвестно, чтобы увеличить уровень обращения денег, а вместе с ним и богатства, средства вкладывают в инфраструктуру. За примерами далеко ходить не надо. У всех на слуху китайская «революция» в инфраструктуре авиационной, которая обеспечила взрывной рост количества новых аэропортов. Если кто запамятовал, Россия также применяет этот способ интенсификации развития. Пример тому сочинская Олимпиада, подавляющий процент освоенных денег, при подготовке которой пошел именно на создание культурно-спортивной, транспортной инфраструктуры, обеспечившей перспективу развития целого региона.
Стандартной можно назвать и схему поддержки бизнеса, которая подразумевает частичное финансирование каких-либо проектов, встроенных в общую канву развития отрасли, региона, страны или объединения стран. В вертолетной отрасли Европейского Союза, к примеру, оргвопросами подобной тематики занимается Европейская Вертолетная Ассоциация (EHA). О том, как идут дела в этом направлении можно судить по активности Ассоциации, призывающей своих членов интенсивней участвовать в модернизации деятельности за счет грантовой поддержки со стороны ЕС. И здесь выясняется интересная особенность — при наличии нескольких схем подобного взаимодействия с государством в лице Европейского Союза, у последнего до сих пор остается неизрасходованной значительная часть средств на период 2014-2020 годы, зарезервированных на поддержку бизнеса. Как выясняется, вертолетные структуры используют такие возможности не в достаточной степени эффективно.
Берут, но не все…
И как только не уговаривают компании, связанные с вертолетным транспортом принять участие в программах компании в ЕС, однако те особо не мычат и не телятся. Вот уж и «информационные дни» в Брюсселе устраивают, рассказывая, как получить финансирование Европейского Союза, все равно «значительная часть средств остается неизрасходованной». Нет, кто-то, конечно, использует «падающие с неба» деньги, только, как выясняется это, в основном одни и те же, те, кто ближе к «центру» и имеет соответствующий опыт. А вот периферия на газ давить не слишком собирается. Не зря депутат Европарламента Роза д’Амато будирует тему равных возможностей вертолетных операторов из центра и работающих в отдаленных районах. Тем временем в нынешнем июне около трех четвертей от общего бюджета европейского фонда регионального развития по-прежнему остаются доступными для конкурсантов, читай — неизрасходованными.
Знакомая картина, известная, в том числе по российской действительности, когда причиной отказа от получения таких же, «падающих с неба» денег является банальное нежелание заниматься оформлением бумаг, выходить на свет божий.
… хоть платят много
В самом деле, суммы в ЕС на поддержку так называемого малого и среднего бизнеса, исследований, строительства все той же вертолетной инфраструктуры выше, чем в России. И, казалось только их сравнению можно уделить огромное количество времени. Но в данном случае разговор не об этом. Важно оценить, на какие проекты предназначается та самая, одна «единая смета» от ЕС, как она формируется.
Так вот, бюджет семилетней программы финансового развития формируется за счет процентов по НДС и валового национального дохода каждой страны, члена ЕС. В свою очередь она поддерживает проекты по оборудованию вертодромов и навигационной инфраструктуры, обучению персонала и разработке новых процедур деятельности вертолетных операторов. Причем ее участники могут покрывать за ее счет от 20 до 100 процентов расходов на реализацию своих предложений.
Не плохо? Конечно, не плохо. Так EMS-оператор из испанской Андалусии получил 5,5 миллионов евро (80 % от необходимых затрат) на покрытие расходов по улучшению своей сети вертодромов. Еще один вертолетный оператор, на этот раз из итальянской Форжи Alidaunia, недавно за счет ЕС покрыл 31% (миллион долларов) от общей стоимости своего проекта по строительству специального объекта и найма семи сотрудников.
И все это, между прочим (более 32 миллиардов евро Европейского фонда реконструкции и развития, посвященных транспортной отрасли), предназначено для реализации того или иного мероприятия в соответствии с целями ЕС. К ним, например, относится проведение исследований, направленных на улучшение конкурентоспособности предприятий, связанных с уменьшением выбросов углекислого газа.
Также EHA поощряет все, что связано с развитием европейской геостационарной службой навигационного покрытия (European Geostationary Navigation Overlay Service — EGNOS). Она предназначена для улучшения работы систем GPS, ГЛОНАСС и Galileo на территории Европы и является аналогом американской системы WAAS, одобрена для применения в гражданской авиации с 2011 года, однако, несмотря на очевидные преимущества, изо всех сил пытался обрести признание. Одиннадцать вертолетных операторов, на три четверти санитарной и шельфовой авиации уже оснастили или оснащают свои вертолеты оборудованием EGNOS.
Практически финансируется внедрение стандарта RNP 0.3, навигационной спецификации для всех этапов вертолетных операций с требованием обеспечения бортового наблюдения и оповещения о выдерживании навигационных характеристик. В соответствии с этой спецификацией, требуемая точность навигации составляет 0,3 морских мили на всех этапах полета. Это значит, что боковая и линейная суммарная погрешности системы должны быть в пределах ±0,3 мили в течение минимум 95% от общего времени полета. Для удовлетворения этого требования допускается погрешность техники пилотирования (FTE) 0,25 мили.
Предусматривается обеспечение плавности перехода от полета по трассе к схеме захода и более эффективная маршрутизации в районах аэропортов для обхода препятствий и снижения шумности. Это особенно важно для операций HEMS IFR (медицинские миссии по ППП) между аэропортами и больницами, а также оффшорных полетов. Еще одной причиной разработки спецификации RNP 0.3 стала потребность перехода на заходы и вылеты до точки в пространстве (PinS).
Так в аэропорту Капрони, Италия, было финансово поддержано создание процедур навигации на основе характеристик (PBN) на основе EGNOS для операций вертолета медицинской службы.
На первом этапе было создано четыре PinS для маршрута между аэропортом Тренто и одной из больниц региона. На втором этапе процедуры PBN, использующие EGNOS, будут реализованы для всех вертолетных вертолетов EMS в провинции Тренто.
В Норвегии оператор EMS Norsk LuftAmbulanse получил первое официальное разрешение для использования RNP 0,3, то есть его вертолеты могут следовать по маршруту с точностью 0,3-километровой (0,6-морской мили). Airbus Helicopters использовала европейский грант для модернизации трех вертолетов H135 компании Norsk LuftAmbulanse до этого стандарта.
Подальше от симулякров…
Что-то похожее находит отражение и в России. В смысле — механизм финансирования программ по развитию авиационной инфраструктуры. Известен факт обсуждения в 2014 году в Санкт-Петербурге развития транспортного сообщения между Россией и Финляндией. Центром переговоров был обозначен Кронштадт — своеобразный старт предполагаемых деловых, да и туристических полетов на вертолете в Суоми. Стоимость вложений в инфраструктуру была оценена тогда в размере шести миллионов евро, четверть из которых — средства частной организации, управляющей работой пропускного пункта форта «Константин». Остальное надеялись получить в виде гранта международного фонда. Как сообщалось, финны отнеслись к идее внимательно, но сдержанно.
В данном случае внимание на себя обращает тот факт, что большую часть средств на реализацию проекта предполагалось получить от международного фонда, а не государства. Государство не давало денег отрасли ни когда денег было без счета, ни тем более, когда их стало значительно меньше. Финансовые власти страны уверены, что для инвестиций есть инвесторы, а государство со своим бюджетом тут как бы и не при чем. Декларируется, что стимулы со временем могут превратиться в некую социальную ответственность, а этого бы сильно не хотелось. И эту точку зрения, не бесспорную, также надо учитывать. Хотя факт остается фактом, что в ряде регионов России, к примеру, в Воронежской и Ульяновской областях отношение к тому же авиационному лизингу, налогу на имущество и транспортному налогу сведены к нулю, что позволяет привлекать в регионы дополнительные инвестиции, развивать инфраструктуру.
… и от моды
Единственное, обо что может разбиться в пух и прах такая конструкция взаимоотношений — волюнтаризм (подзабытое слово) и некомпетентность прослойки «эффективных менеджеров», действующих ситуативно, как правило, без попыток взглянуть за стратегический горизонт. Это и зарубежная, и российская практика в равной степени. Подчас финансировать предлагают не безотлагательные бизнес нужды, а финансовоемкие технологические протоколы и «сверхперспективные» внедрения. Ориентация не на поддержку, как таковую, а на программное, «трендовое» развитие становится все более доминирующим. И так практически во всех отраслях. Чего только стоит гонка за «модным» программным обеспечением, используемым в тех или иных производственных и бизнес процессах. Те, кто по определению должен направлять и корректировать бизнес процессы, формировать производственную политику, подчас в лучшем случае занимается прожектерством, в худшем — расходует средства на «сырые» программы. Как результат довольно значимая часть малых и средних участников рынка попросту не хотят участвовать ни в каких конкурсах, ссылаясь на некую бумажную волокиту, а по сути, не желающие тратить деньги непонятно на что. И судя по опыту европейского фонда регионального развития это общий недуг в сфере регулирования и развития гражданской авиации.
