Покорители Американского континента
06.03.2011
Юрий Авенирович Черных, руководитель эксплуатационной группы по типам воздушных судов инженерного центра авиатехнического комплекса ОАО «ЮТэйр-Инжиниринг», признан лучшим инженером и удостоен премии Ассоциации вертолетной индустрии в 2008 году за практическую разработку в Канаде в 2007 году уникальной материально-технической базы по обслуживанию вертолетов Ми-26 и линейной станции технического обслуживания, которые успешно функционируют и сегодня.
И без того не очень активное движение на шоссе, ведущем от канадского Форт-Нельсона на север, и вовсе замерло. Легковушки, грузовики, огромные трейлеры прижимались к обочине. Водители и пассажиры выходили, высоко подняв головы, прикрывая глаза от слепящего солнца, вглядывались в почти чистое весеннее небо. Нарастающий рокот тридцатидвухметровых лопастей задолго предвещал приближение вертолета. И вот показалась почти сорокаметровая громадина, блестящая белоснежными бортами и от этого кажущаяся еще больше, – настоящий вертолет-лайнер, Ми-26, созданный русскими еще в 70-х годах и до сих пор не превзойденный гигант. На внешней подвеске вертолет легко и быстро нес огромный желтый подъемный кран. Невольные придорожные зрители фотографировали, аплодировали, махали руками, будто благодарили штурмана и пилота за то, что проложили курс вдоль шоссе.
О появлении Ми-26 на севере Канады в мае 2006 года сообщили, пожалуй, все без исключения местные газеты, предрекая фурор на рынке авиационных услуг.
Коллеги из авиакомпании «Эйрборн» оказали россиянам радушный прием. Многие опасения и волнения теперь остались позади. И все же седых волос у Юрия Черных прибавилось. Такого не делал еще никто. Ми-26 прилетел в Канаду, на аэродром близ городка Уайткорт, где подобные машины не то что никогда не обслуживали, но и вовсе не принимали. Все, что необходимо для начала эксплуатации, Ми-26 пришлось везти с собой, выгружать, монтировать, организовывать…
Уникальным можно считать уже сам перелет – на Ми-26 по такому протяженному маршруту, в таких условиях с максимальной загрузкой еще не летали.
Вертолет Ми-26Т, собранный в 1987 году, в марте 2006 года прошел в ОАО «Роствертол», можно сказать, капитальный ремонт. По прибытии из Ростова в Тюмень его самым тщательным образом стали готовить к перелету. Задачу инженеры и техники представляли себе очень хорошо: впереди более 60 часов летного времени, около 52 часов наработки. На практике это неделя перелета в Канаду через Северо-Восток России: Тюмень, Магадан, Киринск, Анадырь, бухта Провидения, потом Анкоридж и далее…
На полу грузовой кабины установили две группы дополнительных топливных баков, сверху – грузовую платформу, на которую по самые потолочные панели уложили имущество. Везти с собой пришлось буквально все. Юрий Черных со своими инженерами и техниками заранее составили оптимальный набор необходимого, ведь раньше в Канаде Ми-26 никто не обслуживал. Только оборудование потянуло на 4 тонны, взлетная масса вертолета составила 56 тонн – изначально расчет делался такой, чтобы обеспечить максимальную загрузку. Некоторые запасные части даже пришлось оставить.
Техническая бригада из 5 человек под руководством Юрия Черных также летела в Канаду вместе с вертолетом.
«Мандраж и волнение пропадают, когда запущены двигатели, раскручиваются лопасти и вертолет поднимается в воздух. Надо работать!» – вспоминает Юрий Черных свои чувства перед началом перелета.
На его плечи легла огромная ответственность за подготовку перелета и базирование машины на новом месте. За 4 месяца до этого он с другими специалистами и летчиками побывал в Канаде, чтобы определиться, где именно создавать линейную станцию по обслуживанию Ми-26, посмотреть, какие грузы придется перевозить, прикинуть, как это можно сделать.
К тому же, раз в реестр гражданских воздушных судов планировалось ставить Ми-26, авиационные власти Канады интересовались всеми нюансами эксплуатации вертолета. Юрию Черных приходилось отвечать на массу вопросов – начиная с таких мелочей, как сроки и условия хранения резинотехнических изделий, и заканчивая тем, как осуществляется установка запасных частей. Расспрашивали со знанием дела, очень подробно, и отвечать приходилось сразу. Уже потом он проверял себя по документам, уточнял детали. Отвечал верно, и это очень воодушевляло. Не зря так досконально все изучал, готовился.
У канадцев возникало много вопросов и по использованию вертолета для монтажных работ. Прямо из Канады консультировались с российскими специалистами, конструкторами. Например, очень интересовали канадцев нюансы установки подвесной кабины, внешней подвески, фиксации внешней подвески для того, чтобы установить груз точно. Такая оперативная работа потребовала от Юрия Черных доскональных знаний техники, хорошего опыта и, конечно, еще большим опытом обогатила.
Много пришлось рассказывать и о том, когда и какие работы на Ми-26 выполняются по бюллетеням. А тут не обойдешь стороной историю создания вертолета, его совершенствования и выработки оптимального варианта его обслуживания.
Одновременно российские техники и инженеры под руководством Юрия Черных сосредоточились на подготовке к созданию линейной станции, обеспечении заправки вертолета, начали поиски необходимых приспособлений, чтобы не везти из России все до мелочей.
Конечно, никаких аналогов специальному оборудованию Ми-26 найти не удалось, но подходящие стремянки и погрузочно-разгрузочные механизмы, аналоги нашего аэродромного оборудования обнаружили, закупили или подготовили. Например, чтобы обслуживать рулевой винт, нужно подняться на высоту 11 м. Таких высоких стремянок у канадцев не было, но зато нашлась очень удобная самоходная платформа на пневматической подвеске: на ней есть место для двух-трех человек, высота регулируется.
Принимающая сторона, канадская авиакомпания «Эйрборн», всячески способствовала подготовительной работе, россиянам обещали построить небольшой ангар – помещение для будущей линейной станции. Обеспечили и отличные жилищные условия. В Уайткорте они размещались в гостинице, а в удаленных от базы районах – в комфортабельных балках, как нефтяники.
Самая большая сложность заключалась в том, что буквально все на канадской земле пришлось начинать с нуля. Чтобы полностью наладить работу линейной станции, потребовалось полтора месяца, причем людей, освобожденных от основной деятельности, просто не было: весь состав инженерно-технической бригады одновременно обеспечивал полеты вертолета, который действовал на достаточно удаленных друг от друга точках.
Когда появилась работа близ Форт-Нельсона, Ми-26 перелетел туда, инженеры и техники со всем необходимым – тоже. Когда возникали перерывы в полетах, на автомобиле они ехали в основной пункт базирования в Уайткорт и занимались обустройством линейной станции. В один конец – 750 км – добирались в течение светового дня. Времени на отдых не оставалось. Когда полеты возобновлялись, инженеры и техники срочно возвращались к вертолету. По сути, их Ми-26 постоянно оказывался в отрыве от производственной базы, которой еще толком-то и не было.
Когда через полтора месяца линейную станцию обустроили, стало легче. Линейная станция технического обслуживания – это маленькая авиационно-техническая база, которая обеспечивает всю инженерно-авиационную службу. Ее специалисты должны поддерживать работоспособность аккумуляторов, снимать и проверять в лаборатории агрегаты, следить за наработкой по вертолету, промывать фильтроэлементы, учитывать и маркировать инструмент, поддерживать его в отличном состоянии и, наконец, в случае необходимости ремонтировать агрегаты, лопасти несущего винта. В Канаде многочисленные специальности поделили на команду всего из 5 человек. Совмещать их оказалось нелегко, но специалисты справились благодаря высокой квалификации и грамотной организации дела…
Прибыв в Уайткорт, вертолет недолго простаивал. Нефтедобытчики оказались неспособны сразу загрузить россиян, но принимающая авиакомпания «Эйрборн» нашла другие заказы. Это оказалось несложно, учитывая шумиху, поднявшуюся в канадской прессе вокруг «русского гиганта», Ми-26 предложил уникальные на рынке авиаперевозок услуги.
Первая работа, для выполнения которой перелетели в Форт-Нельсон, заключалась в переброске огромного карьерного экскаватора весом 186 тонн и предназначенного для добычи алмазов. Для перевозки его вертолетами Сикорского или самолетами экскаватор пришлось бы разрезать на очень мелкие части, к тому же нигде поблизости не было посадочной полосы, способной принять тяжелый самолет.
Ми-26 «перетащил» экскаватор за неделю.
Практически сразу та же фирма снова обратилась к россиянам для того, чтобы перевезти крупногабаритное и тяжелое оборудования, которое, кстати, прибыло в страну кленового листа на борту Ан-124 «Руслан». После этого сами канадцы стали шутить, что без русских теперь никуда!
По сути, каждая работа, которую делал Ми-26, для заказчиков была уникальной. А для наших специалистов, которые постоянно тесно связаны с нефтяной отраслью, почти все оказывалось в той или иной степени привычным делом, за исключением, пожалуй, строповки больших грузов.
А вот сама специфика работы очень сильно отличалась от российской: приходилось, как говорится, все свое носить с собой с точки на точку. Приземлившись, оперативно разгружали вертолет, устанавливали и приспосабливали оборудование. Надо отдать должное канадцам, которые всегда выделяли необходимые помещения. И все же условия далеко не всегда оказывались благоприятными, приходилось тратить колоссальные силы, чтобы привести все в соответствие с нормативными документами.
Уникальной можно назвать и работу бортоператора вертолета, потому что такие грузы на внешней подвеске еще никогда не перевозили. Но, подойдя к делу творчески, удалось решить все проблемы.
Например, часто приходилось перевозить автотракторную технику, трубы для бурения нефтяных скважин. По сути, этим вертолетчики занимались и в России, но для того, чтобы сократить количество рейсов и одновременно «таскать» разнообразные грузы, например и трубы, и автомобили с оборудованием, россияне быстро разработали специальную металлическую корзину. Ее эскиз начертил бортоператор.
Канадцы подходили ко всему основательно, тщательно… и изготовили корзину массой 6 тонн, то есть массой коммерческой нагрузки вертолета Ми-6! Времени что-то переделывать уже не оставалось, поэтому россияне решили просто отрезать и использовать одну четырехметровую часть тяжелой восьмиметровой корзины.
Очень часто вертолет поднимался с максимальной двадцатитонной коммерческой нагрузкой, чем поражал и заказчиков, и местных специалистов. А инженерам и техникам прибавляло головной боли еще и то, что многие грузы перебрасывали на расстояние всего около 10 км. Общее полетное время уменьшалось, а количество циклов взлета-посадки увеличивалось. Возрастала нагрузка на агрегаты и трансмиссию, ведь на взлете и посадке машина работает на максимальном режиме. Но, к чести российского вертолета, никаких проблем не возникло. Даже лопасти, с которыми он пришел с Ростовского завода перед вылетом в Канаду, выдержали, и менять их не пришлось.
«Матчасть вела себя превосходно, никаких отказов не было, – с гордостью за российскую технику и за своих специалистов говорит Юрий Черных. – Конечно, постоянно выполнялись работы по регулировке, например сводили синхронность двигателей, когда на максимуме они показывали небольшую разнорежимность. Несколько раз меняли внешнюю подвеску, а в остальном проводили только плановые работы по техническому обслуживанию…»
Климатические условия не сильно отличались от российских, к которым привыкли летчики, инженеры и техники. Такой же снег, такой же мороз. Первые полгода температура не опускалась ниже –20 °С, тогда как в Сургуте частенько примораживало до –42 °С.
Конечно, навыки работы при низких температурах пригодились, потому что в Уайткорте не было такого ангара, куда поместился бы Ми-26, – обслуживание проводили на открытом воздухе. Что ж, в этом нет ничего сверхъестественного. Канадцы же смотрели на российских специалистов с уважением…
Полеты на Ми-26 прекращаются при –46 °С, так что прибывшие в Канаду тюменские инженеры и техники привыкли далеко не к тепличным условиям. Головная база компании «ЮТэйр» находится в Тюмени, а до 2006 года располагалась в Сургуте. Там и сейчас сохраняется большой объем работ на нефтяную отрасль, летают Ми-26 и севернее, в Киринске, Ухте. И все же там инженерно-технический персонал работает вахтовым методом: 15 дней на точке, 15 – дома. А тут – полгода непрерывно, да еще совмещая множество обязанностей! Учитывая опыт «пионеров», следующие вахты все же решили заменять каждые четыре месяца.
О своих сотрудниках Юрий Авенирович Черных рассказывал с особой теплотой. Старейший работник авиакомпании и один из первых, кто начал работать с Ми-26, когда Тюменское авиапредприятие получило две первые машины, – Николай Александрович Барабанщиков. Профессионал с большой буквы, в Канаде он работал как инженер вертолета. Не так давно ему даже довелось преподавать Ми-26 местным специалистам в Южной Америке. Авиатехник Сергей Степанович Кириллов прошел большую школу еще на Ми-6, опытный и грамотный специалист. С самых первых дней работал с Ми-26 и опытнейший техник, инженер Андрей Борисович Сазонов.
Об инженере Владимире Николаевиче Дрожжине все коллеги отзываются как о замечательном человеке, незаменимом в таких длительных командировках. Проходят месяцы напряженной работы вдали от дома, и люди начинают срываться, ведь над каждым довлеет груз огромной ответственности за поддержание летной годности техники. Своим спокойствием Дрожжин всегда как-то незаметно нормализовал микроклимат в небольшой команде.
«С людьми мне повезло, и за настоящую большую работу я очень им благодарен, – признается Юрий Черных. – Конечно, поначалу все волновались за технику, за организацию дела. Но я ни в ком не сомневался, всегда был уверен, что мы с любой проблемой справимся…
Без ложной скромности можно сказать, что вертолет произвел фурор уже своим появлением. Прежде никто такой огромной машины здесь не видел, и ни один из используемых канадцами вертолетов не сравнится с Ми-26 по своим характеристикам. Вокруг нас всегда собирался весь обслуживающий персонал аэродромов, все искренне интересовались машиной. Конечно, это впечатляет, когда вертолет поднимает двадцатитонные грузы: трактор, подъемный кран».
Россияне полгода проводили своеобразные экскурсии: раз интересуются – пусть смотрят и восхищаются! Приезжали и специалисты из конкурирующих компаний, которые использовали вертолеты Сикорского, – сравнить возможности. Фотографировали буквально все, вплоть до табличек и надписей.
«Когда первый Ту-104 прилетел в Америку, все газеты написали, что, если бы приземлилась летающая тарелка, она вызвала бы меньший интерес, чем русский самолет, – вспоминает Юрий Авенирович. – Нечто подобное рядом с Ми-26 испытывали и мы. Действительно, создать такой вертолет уже ни у кого в мире, наверное, не получится…»
Первоначально компания «ЮТэйр» планировала довести парк Ми-26 в Канаде до пяти машин, соответственно развивать и базу для их обеспечения. Однако возникла непредвиденная проблема – местные профсоюзы запротестовали против российского вертолета, потому что он отнимает огромный объем работы у американских компаний!
Ми-26 в 2007 году во время полетов в Форт-Нельсоне перевозил пятнадцатитонный груз на 300 км, а «Сикорский» способен перевезти лишь груз массой 8 тонн на 200 км.
Сейчас российский вертолет перебазирует на новое место временные нефтяные вышки. Похожую работу Ми-26 выполняют и в Сургуте, управляясь за десять рейсов, в течение дня. Для канадцев это очень выгодно: для транспортировки «Сикорскими» вышку приходится членить, потом собирать. В итоге то, что американский вертолет делает за две недели, Ми-26 успевает за два дня!
Возникла парадоксальная ситуация, когда против проекта, способного принести канадским и американским компаниям колоссальную экономическую выгоду и сэкономить ресурсы, протестуют профсоюзы, а государственные структуры их поддерживают.
Очень заинтересована в услугах уникального российского вертолета и канадская авиакомпания «Эйрборн». Это для нее шаг вперед и в техническом, и в коммерческом плане. Если удастся победить профсоюзы и на севере Канады появится хотя бы еще один Ми-26, «Эйрборн» с помощью «ЮТэйр» полностью обеспечит рынок перевозок крупногабаритных грузов. Однако пока даже экономическая целесообразность не может победить интересы профсоюзов.
Да что там экономическая целесообразность! В начале лета вертолет хотели привлечь к тушению пожаров в США. Возможности Ми-26 в этой области тоже уникальны, ведь он может обрушить на огонь одновременно 15 тонн воды и способен быстро пополнить ее запас из любого водоема.
Оперативно привезли два комплекта водосливных устройств, инженеры и техники их проверили и подготовили, но американские профсоюзы запротестовали, и заказ Ми-26 не достался, хотя пожары к тому времени уже приобрели катастрофические масштабы.
Впрочем, несмотря на все препоны, Ми-26 компании «ЮТэйр» уже два года успешно работает в Канаде, расширяя горизонты российской авиации и подтверждая высокий профессионализм наших летчиков, инженеров, техников. В этом уникальном прорыве на североамериканский континент есть большая заслуга Юрия Авенировича Черных, создавшего там уникальную материально-техническую базу по обслуживанию вертолета. Наверное, это под силу только по-настоящему увлеченному своим делом человеку.
С авиацией связана вся семья Черных. На авиаремонтном предприятии работал дядя Юрия. И отец Авенир Иванович посвятили ей всю жизнь. В армии служил на Сахалине, на авиабазе, где ремонтировали Миг-17, Миг-19. Уволившись, приехал в Тюмень и трудился на авиаремонтном заводе № 26. Пять лет назад вышел на пенсию, но по-прежнему работает, теперь в «ЮТэйр-Инжиниринг» – всю жизнь на одном предприятии.
Отец часто брал юного Юрия на завод, тот с удовольствием смотрел, как чинят вертолеты. К 11 годам у него уже не осталось сомнений – решил идти в авиацию. Только никак не мог определиться – летчиком или все-таки инженером? Занимался в аэроклубе, летал и с инструктором, и самостоятельно на Як-52. Все же тяга к технике победила, а полеты превратились в хобби. Окончив авиационно-технический колледж в Троицке, в 1999 году Юрий поступил в Санкт-Петербургскую академию гражданской авиации. Семь лет проработал в Тюменских авиалиниях, перешел в «ЮТэйр», где стал инженером смены на Ми-26…
Теперь до получения свидетельства пилота-любителя руки никак не доходят, и мечту собрать свой самолет никак не удается осуществить – работа отнимает все время.
Жена Жанна с пониманием относится к занятости мужа. И дети радуют – одиннадцатилетняя Полина и Данила. Сын в свои шесть пока не определился с выбором профессии, но Юрий Авенирович надеется не без оснований, что сын продолжит мужскую семейную традицию.
Теги записи: Ми-26
