«Предела совершенствованию нет». Конструктор Михеев об уникальности вертолетов марки «Ка»

24.12.2018

Накануне своего 80-летия генеральный конструктор фирмы «Камов» рассказал ТАСС о том, как создавался известный Ка-52 «Аллигатор», его потенциале, а также о винтокрылых машинах, за которыми будущее

Сергей Викторович Михеев — заслуженный ученый и конструктор в области вертолетостроения, академик, Герой России. С 1987 года занимает должность генерального конструктора конструкторского бюро «Камов» (в составе холдинга «Вертолеты России»).

Под его руководством были разработаны современные гражданские и военные модели вертолетов с соосной схемой расположения винтов, в том числе поколение корабельных вертолетов с автоматизированными пилотажно-навигационными комплексами и поколение новейших ударных вертолетов. Среди них — шесть легких боевых вертолетов (Ка-27, Ка-29, Ка-31, Ка-50, Ка-52, Ка-60) и три гражданских (Ка-32, Ка-226, Ка-62), также были еще и беспилотные летательные аппараты, которые активно разрабатывались, но так и не использовались.

Ка-52 — ни на что не похож

Среди всех созданных винтокрылых машин самым любимым и интересным проектом Михеев считает вертолет Ка-50, известный также под именем «Черная акула». Первый полет он совершил в 1982 году, а в 1995-м был принят на вооружение российской армии.

«Он был во многих отношениях прорывной — в том плане, что имелся один член экипажа, высокие скорости и многие другие качества, — рассказал ТАСС Сергей Викторович. — Но развитие он получил уже в образе Ка-52 (известен как «Аллигатор» — прим. ТАСС)». Это решение конструктор считает «достаточно дальновидным и правильным, потому что оно принципиально расширяло боевые возможности и функциональное расширение носителя».

Ка-52 был не похож ни на один другой вертолет. «В принципе, это такое неплохое качество — непохожесть. Я думаю, что любой создатель авиационной техники в конце концов ищет свой взгляд на эти проблемы», — говорит он.

Начало работ по созданию Ка-52 было на рубеже столетия. Именно после ухода от концепции одноместной машины (Ка-50) стал приобретать свои очертания двухместный вариант — Ка-52. Говоря об идее его создания, Михеев вспоминает, как у него состоялся разговор с одним из военных, который, отмечая при этом интересные решения по «Черной акуле», говорил: «Знаешь, если сделать машину двухместной, она будет более гибкой». «И сегодня я это признаю — это правда, — говорит конструктор. — Потому что можно любую задачу сегодня ставить. Там один пилот, а с правой стороны может сидеть какой-то человек, который будет заниматься совсем другим — разведкой, например. Само собой, появляется еще и учебный вариант машины».

По его мнению, Ка-52 стал более гибким в применении и более удобным для нахождения его в авиационных полках. Можно было всегда проверить командиру выучку своих начинающих пилотов.

Михеев подчеркивает, что есть варианты, когда два летчика попеременно могут выполнять свою задачу. «Но с другой стороны — один пилот вполне может справиться с управлением вертолета, а значит — с правой стороны может сидеть командир соединения или еще кто-то (вариантов может быть много). То есть гибкость выросла и функциональные возможности повысились», — заверяет конструктор вертолета.

Многие вертолетчики, освоившие Ка-52, отмечают его «дружелюбный» интерфейс и хорошую эргономику. Михеев подтверждает, что на это действительно обращалось особое внимание. «Машина очень насыщена. Кабина достаточно компактная. Эргономика должна работать в этом плане — позволять удобнее это делать. Поэтому там количество кнопок даже выросло на рукоятках, функций много… Я бы сказал, дружелюбность самой кабины должна помогать пилотам, которые с ней работают», — говорит он.

Действительно, считает Михеев, «машина вполне может быть в этом плане такой рабочей лошадью высшего военного персонала». «Надо вылететь на место, рассмотреть подробно — пожалуйста. Они будут управлять машиной, но вполне могут воспользоваться ею для уточнениях каких-то деталей. Тут предела нет!» — заверяет конструктор.

Михеев сообщил, что при создании Ка-52 учитвался успешный опыт «соседей» — КБ Миля — по работе над ударным вертолетом Ми-24. «Люди летают, делятся своими впечатлениями. Мы, создавая новую машину, обязаны в этом плане на все это опираться», — говорит он. Немаловажный момент — постоянно совершенствуется тактика, приемы боевой работы и оборудование. «Поэтому вот это все делает необходимым внимательно смотреть на тот уровень развития, который в это время идет. Не секрет, что есть какие-то достижения и у противника. Нужно и в этом плане понимать», — рассказывает конструктор.

Один из примеров — катапультирование, задачу по которому официально не ставили. Было мнение генерального конструктора о том, что летчика надо спасать — «он должен знать, что у него есть шанс». «И это уже была моя позиция, как генконструктора КБ Камова, — рассказывает Михеев. — Но это потребовало изменения кабины, выполнения целого ряда конструктивных решений, позволяющих безопасно выводить человека. Далее мы провели полный цикл работ, несмотря на то, что официального задания нам под это не было».

Для вертолета Ка-52 «предела нет совершенствованию — это как конструктор я говорю». Критерием, по мнению Михеева, является эксплуатация. «Меняется тактика боевых действий, меняются технические особенности разрабатываемой аппаратуры — все это влечет за собой совершенствование, то есть боевую производительность и удобства», — говорит он. Летчик «не на прогулке» там сидит, он напряженно работает, и «в этом плане эргономика, качество пилотирования — они, безусловно, сказываются на его состоянии».

«И в этом направлении предела нет, — рассказывает Михеев. — Делать и переделывать, но в нужном направлении. Я хочу сказать, что совершенно точно будет повышаться интенсивность работы, ведь приходят новые средства вооружения и так далее». И это должно позволять, по его мнению, «эргономикой и техническими решениями упростить действия пилота, позволяющие ему выполнять более сложные задачи».

Простота и четкость управления

В интервью ТАСС летом 2017 года, говоря о вертолете Ка-50, Михеев заявил: «Что бы там ни говорили, но одноместный боевой вертолет — тот символ, который будет и в будущем. Все должна делать автоматика». Эти слова он подтверждает и сейчас, при этом отмечая, что «это все шло от того опыта работы, который мы применяли для кораблей». «Посадка на ограниченную площадку в море — это незаурядное событие. Тут и условия сложные, но надо и машину сохранить. Все это накапливалось и шло, в корзиночку складывалось — это опыт фирмы», — говорит генконструктор «Камова».

Любая деталь внутри винтокрылой машины должна быть «не большой и не маленькой, должна быть удобна, но не должна мешать, раздражать…» «Ведь человек может интуитивно даже не очень понимать, что ему не нравится. Но чувства рождаются, ведь он весь напряжен, сосредоточен на выполнении боевой задачи. В конце концов, от этого зависит и его жизнь. И поэтому если ему что-то мешает, то он будет это воспринимать как некую агрессивность в отношении его», — говорит Михеев о необходимом удобстве в боевой машине.

Сейчас «рождается», по мнению конструктора, и морская версия «Аллигатора» — Ка-52К. «Ему предстоит еще период полной адаптации с новыми типами кораблей, которые строятся. Их количество на протяжении десятилетий растет, растет и функциональное назначение. Но машина должна быть универсальной с нашей стороны, — говорит о Ка-52К Михеев. — Она должна садиться и на старые, и на новые корабли. Это непростая задача, но мы этим занимаемся не один десяток лет. Качество, которое мы даем по управлению, иногда удивляет, и это приятно».

«Скажем так, любая машина, когда она рассчитывается и задается, создается на целый период. Пройдет 15–20 лет, и они устареют, — говорит конструктор о вертолетах Ка-27, стоящих на вооружении морской авиации ВМФ РФ. — Им на смену должно прийти новое поколение, и это необходимо. Нельзя отставать от прогресса, который идет в мире».

 

Теги записи: Ка-27, Ка-29, Ка-52, Ка-60, Ка-62, Камов