Приверженность совершенству
17.07.2012
Одной из ключевых тем деловой программы выставки HeliRussia 2012 стало современное состояние санитарной авиации в России. Решение проблем финансирования, расширения авиапарка и инфраструктурного обеспечения – вот перечень самых очевидных задач, стоящих перед отечественными специалистами экстренной медицины.
Санитарно-авиационная эвакуация сталкивается у нас не только с недостатком специализированных воздушных судов, но и с отсутствием элементарных регламентов и правовых норм, регулирующих эту область применения вертолетной техники. Помимо этого, само сообщество специалистов авиационных медицинских служб в стране не ощущает никакого единства внутри своей корпорации – ни рыночного, ни организационного. Поэтому и действия властей в этом направлении подчас лишены четкого адресата и ясной стратегии в среднесрочной перспективе.
Чтобы подготовить практические шаги по устранению накопившихся проблем, приказом Минздравразвития России от 15 августа 2011 года № 931 создана рабочая группа по проблемам санитарной авиации в Российской Федерации. Основные надежды, связанные с ее организацией, состоят в получении четких рекомендаций по структуре и порядку организации службы.
Основной вектор российского пути – монопольное государственное регулирование в определение форм деятельности субъектов санитарной медицины. В ряде европейских стран и США официальный регулятор работает рука об руку с общественными объединениями авиационных медицинских операторов, куда входят госпитальные, региональные и частные службы воздушной медпомощи. И их рабочая повестка достаточно сильно отличается от повестки российских коллег. Если мы находимся на этапе восстановления/создания этой службы в России, то авиамедслужбы Германии, Франции и США озабочены повышением уровня своей работы.
Так все три года после основания Ассоциации авиационных медицинских операторов США, все ее усилия (Air Medical Operators Association – AMOA) направлены на улучшение безопасности полетов санитарной авиации, недостаточный уровень которой несколько лет назад чуть не поставил крест на этом бизнес.
Многие члены AMOA конкурируют друг с другом на рынке, где они предлагают свои услуги, но все они объединены общей идеей «не конкурировать за счет безопасности».
В начале 2009 года американская служба авиационной медицинской помощи (HEMS) стала центром внимания общественности. После серии смертельных случаев, связанных с ней в 2008 году, Национальный совет транспортной безопасности (NTSB) провел громкие публичные слушания для выяснения ситуации. Это поставило HEMS в центр внимания общественности, причем «в нехорошем смысле».
Слушания в NTSB дали старт работе Федерального управления гражданской авиации США по подготовке комплексного нормативного проекта, устраняющего пробелы в деятельности HEMS. При этом активизировался и сам вертолетный сектор.
В перечне многочисленных инициатив и организаций, которые стали появляться на тот момент, появилась Ассоциации Авиационных Медицинских Операторов. Участие в ее работе приняли руководители некоторых крупнейших коммерческих поставщиков авиационных медицинских услуг. И теперь, по прошествии трех лет, AMOA остается активной организацией, играющей важную роль в усилиях по улучшению воздушной медицинской безопасности.
AMOA выросла из менее формального исполнительного собрания операторов экспресс доставки (EMS Executive Operators Forum), который ранее состоял из директоров и других высокопоставленных руководителей высшего звена крупных коммерческих медицинских воздушных операторов. Сегодня они вместе с другими высокопоставленными руководителями авиаперевозчиков состоят в Совете директоров AMOA. В списке 11 вертолетных и самолетных операторов санитарной авиации, которые являются членами AMOA, такие крупные компании как Air Evac Lifeteam, Air Methods Corp. (которая недавно приобрела Omniflight, что ранее также была членом AMOA), California Shock Trauma Air Rescue, CareFlite, EagleMed, Med-Trans Corp., Metro Aviation, PHI Air Medical, REACH Air Medical Services и новый участник Summit Air Ambulance. В совокупности эти 11 компаний имеют более 800 воздушных судов, в том числе 700 медицинских вертолетов «подавляющее большинство американского флота HEMS».
Члены AMOA разделяют приверженность к безопасным технологиям, в том числе к применению приборов ночного видения (ПНВ – NVG), систем контроля за рельефом местности в полете. Они выступают за использование систем управления безопасностью полетов (SMS), оперативных центров контроля (OCC) и разработку стандартов, позволяющих использовать новые технологии и системы безопасности. Считают это частью их общих обязательств. Они также согласны с тем, что промышленность выиграет от поступающих к ней данных и анализ безопасности.
Хотя AMOA поддерживает широкий спектр инициатив в области безопасности, она не выступает за значительное структурное изменение в индустрии вертолетной медицинской помощи. В ее состав входят как некоммерческие и коммерческие операторы, представляющие для социальных и медицинских программ одно- и двухмоторные вертолеты. В ассоциации бытует довольно интересная для России позиция. Она звучит так: нет достаточных доказательств, чтобы говорить, что та или иная модель более безопасна. Это уравнивает операторов с разными финансовыми возможностями по оснащению авиапарка, с одной стороны, а с другой, снимает саму проблему корпоративного и госудаственного лоббирования производителей техники для этой сферы применения. Для членов AMOA общая вера в обеспечение безопасности такими средствами, как NVG и SMS выше их философских разногласий относительно разных бизнес-моделей.
Взвешивая все
Вскоре после общественных слушаний в NTSB в 2009 году Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) объявило о проекте нормотворческой деятельности для решения ключевых вопросов, связанных с безопасностью в HEMS. В октябре 2010 года FAA выпустило на этот счет рекомендацию (NPRM), обозначив первый этап деятельности – формулирование предложений, кульминацией усилий. Они, в случае реализации, принесут широкие изменения в HEMS-отрасли.
Ко времени завершения общественного обсуждения, 10 января 2011 года, было подано свыше 330 предложений для подготовки предполагаемых правил. В дополнение к обширным замечаниям AMOA предложил свои комментарии к предполагаемым правилам объемом более чем 50 страниц с упором на аспекты безопасности (был направлен отдельный набор комментариев по решению финансовых вопросов).
AMOA полностью поддержал намерение FAA по созданию новых норм . Вертолетные медицинские операторы полагают, что многие из требований, предложенных уведомлением, будет способствовать повышению безопасности воздушных медицинских транспортных операций, поэтому они с энтузиазмом поддерживают их.
В своих замечаниях AMOA сделала несколько общих рекомендаций FAA. В их числе предложение об ускорении определении номенклатуры оборудования для медицинских воздушных судов. Также было предложено, чтобы предлагаемые правила должны применяться ко всем операторам, в том числе, и к коммерческим. Кроме того, по мнению AMOA все операторы, в том числе мелкие, должны быть обязаны иметь OCC.
Каждый должен иметь оперативные центры контроля и осуществлять оперативное управление, заявил в своем видеообращении Майк Стейнберри, вице-председатель AMOA и президент Metro Aviation. Он пояснил, что одним из текущих проектов AMOA должно стать оказание помощи небольшим операторам в развитии возможностей оперативного управления, которыми пользуются большие операторы. Многими из них в последние годы разработаны сложные OCC.
AMOA также высказалась за то, что явно отсутствует в NPRM, но является требованием к HEMS операторам: системами ночного видения (Night Vision Imaging System – NVIS), которые, конечно, включает в себя NVG.
По последним данным члены AMOA полностью внедрили у себя приборы ночного видения (NVG ) для реализации правил визуальных полетов (VFR); таким образом, системы ночного видения (NVIS) нужно просто формализовать и стандартизировать, к чему на добровольной основе уже тяготеет большая часть промышленности. Тем не менее, он отметил, что AMOA не чувствует обязательной потребность в NVIS.
Что касается возможных сроков введения новых правил, то в начале 2012 года Лес Дорр, пресс-секретарь FAA, заявил на встрече с прессой, что агентство в настоящее время проводит анализ представленных замечаний и будет стремиться выдать окончательные правила до 16-месячного установленного срока с момента окончания подачи комментариев, то есть, в мае 2012 года.
Взгляд в будущее
В то время как отрасль ждет окончательное постановление FAA, члены AMOA ищут дополнительные способы повышения безопасности внутри Ассоциации. Они заключаются в улучшении содержания обучения, а также приемов работы пилотов с оборудованием.
В дополнение к этому для помощи в развитии оперативных центров контроля (OCC) для небольших операторов, в настоящее время AMOA работает над стандартизированной моделью оценки рисков, которая может быть использована любым HEMS-оператором. Пользователи уже поделились опытом применения своих индивидуальных моделей оценки рисков, а также поделились друг с другом своим опытом в области управления рисками.
Еще один вопрос – утомление. В прошлом году FAA выпустила рекомендации (NPRM), касающиеся усталости пилота. Не за горами и правило на этот счет. AMOA в настоящее время изучает этот вопрос в плане управления рисками. Результаты такого исследования помогут AMOA лучше понять вопросы, связанные с усталостью пилота медицинской авиации в воздухе.
AMOA также видит расширение спектра вопросов безопасности в направлении технического обслуживания воздушных судов. Для этого был создан новый комитет.
В общем, по мнению экспертов воздушной медицины, в последние годы HEMS сделал большие успехи в области безопасности. По их оценкам, травматизм со смертельным исходом у медицинских вертолетных операторов снизилась с почти вдвое на 100000 часов налета, до 0,22 за первые восемь месяцев 2011 года по сравнению с 2008 годом. Однако, несмотря на это, значительное снижение еще впереди.
Российский рынок специальных авиауслуг, куда следует отнести сферу пожаротушения и воздушный медицинский сервис, в отличие от практики ряда стран, находится на стадии возникновения. Контракты авиапредприятий с региональными властями в Сибири и на Дальнем Востоке – по сути сохраненная в целости советская практика – нисколько не меняют существующей картины рынка авиационных услуг. Поэтому говорить о возникновении аналогичных объединений в России вряд ли стоит, но интересы российских авиационных медиков и пожарных уже сегодня может представлять Ассоциация вертолетной индустрии как наиболее авторитетное отраслевое сообщество.
Надо заметить, что повестку по этим секторам авиауслуг нужно формировать уже сегодня через создание соответствующего комитета АВИ, первой инициативой которого могло стать правовая норма о передаче данного вида работ от ведомственной авиации частным компаниям.
