Таможенный фактор. Проблемы организации обслуживания авиационной техники и сложности доставки запасных частей в Россию

05.02.2011

Наверно все еще помнят, как в недалеком прошлом, мы могли слышать следующие высказывания при покупке автомобиля: «Никогда не променяю свой родной «Жигуль» на иномарку, так как купить зарубежный автомобиль это полдела, а вот где я его потом буду ремонтировать? А если что сломается, где я запчасти на него найду? А вот мой «Жигуль» мне в любом гараже залатают…» 

И вот, прошло около 15 лет и где все эти гаражи? Да и Жигули на дорогах Москвы лишь каждая двадцатая машина! А вот количество официальных сервисных центров в стекле и бетоне, современным оборудованием внутри и обученным персоналом, прошедшим многочисленные стажировки на заводах производителей по всему миру растет изо дня в день и этот бизнес процветает. Все понимают, что идет ожесточенная борьба зарубежных производителей автомобилей за Российский рынок… и без качественного сервисного обслуживания здесь делать нечего!

Данным вступлением, я хочу провести аналогию с текущей ситуацией на рынке поставок авиационных запасных частей и обслуживания зарубежной, к примеру, вертолетной техники в России с рынком иномарок 15 летней давности.

Прошли те времена, когда совершались экспрессивные покупки вертолетов, как правило, не имеющих Сертификата Типа в России, полетами на них с полулегальной регистрацией или вовсе без нее «по-партизански», под управлением пилота, который всю жизнь летал на Ми-8 и самостоятельно в течение пару часов ввел себя на новый тип и т.п.

Сегодня, каждый потенциальный покупатель зарубежного воздушного судна в первую очередь должен думать о своей безопасности и ему следует знать, с какими трудностями придется столкнуться при его эксплуатации в России. Практически все запасные части и комплектующие, необходимые для технического обслуживания, требуется импортировать из США или Европы, а таможенная процедура оформления авиационных запасных частей максимально усложнена и бюрократизирована.

Итак, для начала вам необходимо как-то найти зарубежного официального поставщика необходимого агрегата, заключить с ним контракт, открыть паспорт сделки и наконец, перечислить ему со счета своей компании денежные средства. Далее ваше юридическое лицо должно быть зарегистрировано на таможне и не дай вам бог неправильно оформить документы на импорт! А теперь представьте, что вся эта история требуется ради покупки нескольких фильтров или прокладок стоимостью 350$ за комплект для очередного регламента вертолета или неожиданно вышедшего из строя термодатчика стоимостью 750$ и размером с пачку сигарет. Так вот вся эта процедура в России займет у вас около месяца, а запчасти станут для вас «золотыми»! И все это время ваш вертолет будет стоять на земле. Для сравнения, владельцу вертолета например в Испании, с аналогичными проблемами, для приобретения запчастей, понадобится всего лишь написать E-mail продавцу с указанием наименования, количества и p/n товара, а также обозначить, что это AOG (aircraft on the ground) ситуация и приложить информацию по своей кредитной карте. Продавец незамедлительно отправляет посредством FedEx или любой другой курьерской службы запчасти по указанному адресу, а стоимость товара плюс доставки он снимет уже потом с вашей карточки. Вся процедура от заказа до получения груза займет максимум 3 дня!

Кто-то скажет, а что мешает так же отправить посылку с некрупными авиационными запасными частями из США в Россию? Так вот с вероятностью 100% после сканирования ваша посылка с грузом будет задержана на таможне, т.к. авиационные запасные части находятся в «списке ограничений для ввоза товара в Россию» для курьерских служб вроде FEDEX и UPS.

Кроме того, готовьтесь к получению заключения Министерства Обороны (НЭК), а если это будет авионика или радиооборудование, то еще и заключения Минпромторга. Существует еще заключение ФСТЭК (в случае экспорта на ремонт вашего оборудования на фабрику), которое тоже может неожиданно потребоваться, особенно, если вы некорректно изначально определили код ТН ВЭД, а по скорректированному на таможне коду эти разрешения и заключения окажутся необходимы. Вот тут вы можете потратить до 3 месяцев на получение этих бумаг, а в результате помимо таможенной пошлины от 5% до 15% и НДС в 18%, оплаты услуг брокера и затрат на получение заключений, которые могут составить несколько тысяч долларов, Вам придется еще оплатить хранение груза на таможенном складе.  И тут предлагаю вспомнить известную истину, что окупаемость вертолета гораздо выше, когда он активно летает, чем когда он просто стоит в ангаре в ожидании ремонта!

Еще один немаловажный фактор, которым зачастую пренебрегают эксплуатанты, вернее персонал обслуживающий воздушное судно зарубежного производства — это понимание всей истории происхождения запчасти с момента ее производства (в США это называется traceability). Инженерно-технический состав понимает, что в большинстве случаев не обязательно покупать на воздушное судно с текущим налетом 2500 часов абсолютно новый агрегат, взамен вышедшего из строя. Рынок дает возможность сэкономить приличную сумму, если приобрести ресурсный агрегат с наработкой в те же 2500 часов, но прошедший КВР на авторизованном производителем центре или ремонтной станции с сертификатом выданным FAA. Состояние агрегата может быть FN (новая), OH (после КВР), SV (после ремонта) и AR (после снятия с другого борта в состоянии как есть). Что происходило с агрегатом, кто ремонтировал, когда, где и по каким причинам — вся информация содержится в документе на агрегат под названием Release Certificate Form 8130. Мне известно много случаев в России, когда подобные бумаги просто теряют, формуляры заполняют на русском языке или вообще игнорируют их заполнение, без каких-либо записей меняют местами комплектующие с одного вертолета на другой, аналогичной модели и т.п. В результате вертолет становится «грудой металла» и его невозможно продать даже на запчасти.

Отдельно хотел бы отметить такой момент, как постановку на баланс предприятия агрегатов и комплектующих закупаемых для находящихся на балансе воздушных судов. Очень часто, в целях экономии средств, не крупные комплектующие приобретаются частными лицами во время своего отпуска заграницей и привозятся в Россию в «кармане», естественно без уплаты налогов и сборов, а попросту говоря контрабандой, после чего эти запчасти устанавливаются на вертолет, опять же потеряв историю своего происхождения. В этой ситуации помимо нарушения Уголовного Кодекса при пересечении границы, получается, что на воздушное судно установлены нелегальные комплектующие, которые еще и не проходят по бухгалтерии.

Интересно, что избежать все перечисленные выше проблемы и сократить до минимума сроки поставки можно элементарным способом — приобретать запчасти и комплектующие по договору купли-продажи у компании резидента РФ, специализирующейся на поставках авиационных запчастей с известной историей и репутацией. Однако, менталитет не позволяет многим государственным и частным эксплуатантам обращаться за помощью к профессионалам и работать цивилизованно, как во всем мире. Причина этому простое заблуждение, что посредник накрутит к себестоимости свою маржу и заработает на владельце воздушного судна, что-то сверх оговоренного вознаграждения.

Работает же на самом деле все не так. Агент зачастую имеет дилерскую скидку от производителя запчасти или агрегата и чаще всего также как и владелец воздушного судна не заинтересован в завышении инвойсовой стоимости, с которой ему придется платить налоги государству при доставке груза. Поэтому, цена ExWorks у профессионального поставщика запчастей зачастую отличается в выгодную для владельца воздушного судна сторону.

Есть еще интересное наблюдение — владельцы воздушного судна привыкли покупать запчасти и комплектующие непосредственно у производителя своего вертолета, т.е. если человек эксплуатирует вертолет Eurocopter AS350B2, то и запчасти он покупает либо в представительстве Eurocopter в России, либо непосредственно на фабрике. Скажу вам сразу — переплата составляет до 30%! Любая фабрика вертолетов в мире является сборочным производством и не изготавливает все компоненты воздушного судна самостоятельно, а закупает их готовыми у различных своих вендоров (vendor). Сразу возникает вопрос, а кто вам мешает сократить цепочку и напрямую купить необходимую вам запчасть у этого же вендора? Ответ — никто, а экономия, скажу еще раз, до 30% и при известных всем высоких ценах на высокотехнологические авиационные агрегаты это тысячи долларов. К примеру, вам требуется купить не 1-2 запчасти, а 30-40, или закупить полный перечень специального оборудования и инструментов для линейного обслуживания всего молельного ряда вертолетов (возьмем как пример линейку вертолетов AgustaWestland AW109 и AW139). Естественно, что в этом случае, вам будет сложно найти и заключить договора с 40 различными вендорами, но для этого и существуют профессиональные компании, которые, конечно, за выполнение этой задача возьмут свою комиссию в 10%. Но в результате, экономия для вас составит 20%, что на подобных проектах в полмиллиона долларов выливается в 100.000$! Согласитесь, не плохой результат, если к этому еще и добавить, что всю ответственность и хлопоты за доставку и таможенное оформление можно тоже «взвалить» на посредника.

Работайте с профессионалами и не экономьте на безопасности!