Программа Ми-38: успехи, трудности, перспективы

В результате 30 июля 1981 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании модернизированного вертолета Ми-8М. Основой модернизации должна была стать замена двигателей ТВ2-117 на более мощные и экономичные ТВ7-117 (сегодня – ВК-3000), предложенная ленинградским моторостроительным ОКБ под руководством С.П. Изотова (завод им. В.Я. Климова).

Специалисты МВЗ им. М.Л. Миля предложили новые: несущий и рулевой винты, убирающееся шасси, пилотажно-навигационный комплекс и многое другое. Такая модернизация вела к разработке практически нового вертолета, который по совместному решению заказчика и разработчика в 1983 г. получил обозначение Ми-38. В 1980-х гг. значительный объем работ по Ми-38 вел казанский филиал МВЗ им. М.Л. Миля. После выхода 1 декабря 1989 г. постановления Совета Министров СССР по созданию многоцелевого вертолета средней грузоподъемности все проектные работы были перенесены в Москву.

Максимальная масса коммерческой нагрузки Ми-38 составляла 5 т (Ми-8Т – 3 т). Расчеты показывали, что Ми-38 превосходит Ми-8: по приведенной производительности – в 2 раза, по топливной эффективности – в 1,7 раза. Возросшая мощность двигателей и высокий режим ЧР (чрезвычайный режим) значительно увеличивали возможности вертолета в категории А и В (характеристики вертолета при отказе одного двигателя). Выполнение сертификационных требований FAR/JAR/АП 29 повысило качество разработки, уровень безопасности вертолета и возможность выхода на внешние рынки. Новое оборудование позволяло пилотировать вертолет одному летчику и существенно расширяло условия применения Ми-38.

В августе 1991 г. успешно прошла макетная комиссия и МВЗ им. М.Л. Миля начал передачу конструкторской документации на Казанский вертолетный завод для постройки опытных образцов и подготовки серийного производства Ми-38.

Новые перспективы перед Ми-38 открыло предложение ОКБ им. В.Я. Климова по установке нового двигателя ТВа-3000 (ВК-3500) взлетной мощностью 2500 л.с. и мощностью ЧР 3750 л.с. Такая ремоторизация позволяла значительно поднять ЛТХ вертолета. Максимальная взлетная масса Ми-38 увеличивалась с 14,5 до 15,6 т; максимальная масса груза на внешней подвеске увеличивалась до 6 т.

Произошедшие в начале 1990-х гг. в стране события открыли перспективы западного сотрудничества и привели в программу Ми-38 европейский концерн Eurocopter. В октябре 1994 г. состоялось подписание договора, по которому Eurocopter брал на себя разработку комплекса пилотажно-навигационного оборудования, агрегатов системы управления, интерьера кабины, а также маркетинг Ми-38 на западном рынке. Для управления программой тремя участниками проекта – МВЗ им. М.Л. Миля, КВЗ и Eurocopter – было создано ЗАО «Евромиль».

В 1999 г. было принято решение установить на Ми-38 двигатели PW127T/S американского концерна Pratt & Whitney.

В 2001 г. программа Ми-38 вошла в Федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» как приоритетная в вертолетостроении России с бюджетным финансированием.

25 августа 2004 г. Ми-38 ОП-1 совершил свой первый полет, а 29 октября 2004 г. осуществил перелет КВЗ (Казань) – летно-испытательная станция МВЗ им. М.Л. Миля (Московская обл.), где в настоящее время проходит заводские и сертификационные испытания.

Вертолет Ми-38

Промежуточные выводы

Оглядываясь назад, на уже более чем 20-летнюю историю создания Ми-38, можно отметить, что, начавшись еще в СССР с идеи модернизации Ми-8, программа трансформировалась в программу создания вертолета нового поколения с широким участием западных партнеров. Каковы итоги этого пути? Каковы дальнейшие перспективы Ми-38?

Главным итогом можно считать то, что вертолет создан и находится на этапе испытаний. Подтверждены основные ЛТХ вертолета, получено превышение тяги несущего винта на висении над расчетным значением на 500 кг. Достигнутые значения скорости – 320 км/ч и потолка – 8100 м обнадеживают.

Однако некоторые моменты в программе вызывают беспокойство.

Так, участие в программе концерна Eurocopter привело к комплектованию Ми-38 дорогим западным оборудованием и авионикой. Затем последовала установка западных двигателей и сопутствующих систем. Предложение использовать хорошие западные двигатели, и тем более на безвозмездной (на начальном этапе) основе, подкупало. Программа пошла по пути получения надежного и быстрого результата, но, как представляется, в ущерб экономическим показателям. Специалисты отмечают, что стоимость Ми-38 в 2,5-3 раза превысила стоимость Ми-8.

В коммерчески успешных программах цена вертолета и стоимость программы являются целевыми функциями, благодаря чему обеспечиваются установленные рентабельность программы и технико-экономические показатели вертолета. Основными такими показателями для вертолета являются прямые эксплуатационные расходы (ПЭР), стоимость летного часа. Успешным примером реализации такого подхода может служить успех программы Eurocopter EC 135. В жесткой конкуренции с близкими аналогами MD902, Bell 427, A-109E со значительным отрывом в продажах победил EC 135 благодаря относительно низкой цене и рекордным в своем классе ПЭР. Затратный подход может появиться при бюджетном финансировании. Так, американская программа боевого RAH-66 Сomanche стала жертвой слабоконтролируемого роста стоимости программы и цены вертолета, что в конечном итоге привело к закрытию «прорывной» программы.

В 1990-х гг. на волне эйфории от сближения с Западом программа Ми-38 попала под влияние Eurocopter – нашего острейшего конкурента на вертолетном рынке в классе машин среднего класса (Ми-8/-17 – Super Puma).

Вместо содействия в доводке отечественных двигателей ВК-3000 и ВК-3500 мы помогаем созданию вертолетной модификации T/S западного самолетного двигателя PW127. При этом мы сами теряем время и средства. Нашего военного заказчика не устраивает западная комплектация вертолета не только по цене, но и по причине зависимости от политической воли руководства западных стран. Как мы можем видеть, инструмент запретов и ограничений широко используется не только при обострении отношений между странами, но и в конкурентной борьбе за рынки. В этой ситуации риски программы Ми-38 увеличиваются. Наверное, было бы неправильным не учитывать существующие реалии и мнение своих военных, которым тоже нужна замена «восьмерки». Себестоимость производства Ми-38 и рентабельность программы будут существенно зависеть от того, станут ли закупать наши военные Ми-38 или нет.

Вызывает обеспокоенность выход в 2003 г. концерна Eurocopter из учредителей ЗАО «Евромиль». Ведь определенные надежды возлагались на продвижение Ми-38 европейским концерном на западный рынок. Будет ли теперь Eurocopter способствовать продвижению Ми-38, когда у него свои две машины этого класса – 4-тонник NH-90 и 5-тонник ЕС 225? А где еще продавать дорогой Ми-38 – не совсем понятно. На отечественном рынке – единичные продажи относительно недорогого Ми-8/-17. Развивающимся странам он не по карману.

Практически ничем закончилось сотрудничество концерна Pratt & Whitney с нашими ведущими двигательными предприятиями – ФГУП «Завод им. В.Я. Климова» и холдингом «Пермские моторы». В отечественной печати звучали обвинения в адрес американского концерна в недобросовестном партнерстве и попытках взятия под свой контроль стратегических предприятий России.

Определенный сюрприз программе Ми-38 преподнес его предшественник – ветеран Ми-8. Предполагалось, что Ми-8 на рубеже ХХ-ХХI вв. устареет, потеряет рынки и его место естественным образом займет более совершенный Ми-38. Логика выживания в условиях рынка в 1990-х гг. заставила серийные заводы инициировать процессы модернизации Ми-8, и в ХХI в. Ми-8 вошел «прекрасным лебедем». Грузоподъемность Ми-8 постепенно была поднята с 2-3 т до 4-5 т. Весовая отдача современного Ми-8 приближается к 0,5. Вертолет приобрел современную авионику. Самостоятельная работа на внешних рынках заводов-изготовителей Ми-8 – КВЗ и УУАЗ (Улан-Удэнский авиационный завод), с реальной острой конкуренцией, привела к непрерывному совершенствованию вертолета. При этом каждый шаг модернизации выверялся по критерию «эффективность – стоимость», так как работы проводились на собственные средства заводов. Были произведены доработки по выполнению сертификационных требований, а также сертификация вертолета. Испытания модернизированного Ми-8 с двигателями ВК-2500, проведенные КВЗ в 2001 г. в Тибете, впечатляют. В условиях МСА +25° была достигнута высота полета 7950 м, произведен взлет по-вертолетному с площадки 5360 м, запуск двигателей и ВСУ на высоте 6000 м. Выходит, что Ми-8 не стареет. По своей грузоподъемности и ЛТХ он «тянется» за Ми-38.

На том пути, на котором оказалась программа, вертолету Ми-38 будет очень непросто превзойти сегодняшний Ми-8 по технико-экономическим показателям. А ведь именно эта цель поставлена в ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года», где прописана программа Ми-38. Так, в разделе «Целевые показатели нового поколения воздушных судов» прямо указано «снижение прямых эксплуатационных расходов на 15-25%».

Ми-38 в отечественном модельном ряду

Интегральной характеристикой качества вертолета как транспортного средства является зависимость «груз – дальность». На рис. 1 изображены эти зависимости для отечественных вертолетов Ми-8Т, модернизированного Ми-8МТВ/АМТ (Ми-17) и тяжелого вертолета Ми-26. В зоне грузоподъемности 0…6 т можно отметить хорошее заполнение возможностями Ми-8Т, Ми-17 и Ми-38. Хорошо видно, насколько выросли транспортные возможности Ми-8 (от Ми-8Т до Ми-17). В то же время разница в грузоподъемности Ми-17 и Ми-38 не столь велика и составляет примерно 1 т.

Обращает внимание отсутствие вертолетов в зоне грузоподъемности 6…20 т. При ретроспективном подходе можно сказать, что, возможно, более актуальной могла бы быть программа вертолета грузоподъемностью 10…12 т, занимающего промежуточное положение между Ми-17 и Ми-26. С начала 1960-х гг. и на протяжении 30 лет примерно это место занимал заслуженный труженик Севера Ми-6. Именно на грузоподъемность 10…12 т в начале 1990-х гг. на МВЗ им. М.Л. Миля был разработан проект тяжелого вертолета Ми-46 для замены Ми-6. В условиях отсутствия готового вертолетного двигателя для Ми-46 и ограниченных возможностей сложного для страны периода предпочтение было отдано продолжению работ по Ми-38.

В сложившейся сегодня ситуации (малый зазор между Ми-17 и Ми-38 и большое свободное пространство между Ми-38 и Ми-26) некоторые специалисты предлагают «тянуть» Ми-38 до грузоподъемности 8 т. Стратегически это абсолютно верно. Насколько это реализуемо технически – решать специалистам. Представляется, что поднятие грузоподъемности на одну треть – задача непростая.

Кто-то может спросить: а, собственно, зачем нужны «промежуточные» вертолеты, если есть более грузоподъемный, в нашем случае Ми-26? Дело в том, что стоимость летного часа Ми-26 примерно в 10 раз больше, чем у Ми-17, а сама зависимость «стоимость летного часа – масса вертолета» – нелинейная. То есть перевозить грузы вертолетом бòльшего типоразмера нелинейно – затратно. В некоторых случаях может оказаться более выгодным разделить груз.

Вертолет

Ми-8Т

Ми-17

Ми-38

Ми-46

Ми-26

Год первого полета

1962

1975

2004

1977

Масса, кг

– взлетная макс.

– взлетная норм.

– пустого

– груза макс.

12 000

11 100

6970

3000

13 000

11 100

6900

5000

15 600

14 200

8300

6000

30 000

27 000

16 400

12 000

56 000

49 500

28 270

20 000

Летные характеристики при нормальной взлетной массе

Скорость полета, км/ч

– максимальная

– крейсерская

250

220

250

230

300

275

300

270

295

255

Потолок, м

– динамический

– статический БВЗ

4500

1000

6000

3980

6000

2500

5000

2300

4600

1700

Дальность полета, км

– осн. баки

– осн. + доп. баки

550

990

580

1100

820

1300

730

1800

 

Заключение

Итак, испытания Ми-38 продолжаются. Можно сказать, что вертолет получился. Серьезных технических проблем на Ми-38 нет во многом благодаря опыту коллектива МВЗ имени М.Л. Миля. Вертолет красив и для своего класса даже изящен. Уровень вибраций в кабине Ми-38 значительно ниже, чем на Ми-8. А это комфорт для экипажа и пассажиров; лучшие условия работы агрегатам и системам вертолета и в конечном итоге – повышение надежности. Значительно возросли скоростные характеристики Ми-38 по сравнению с Ми-8. Максимальная скорость увеличилась на 50 км/ч, крейсерская – на 45 км/ч.

Представляется, что программа Ми-38 сегодня находится на распутье. Ее техническую сторону можно считать в значительной мере решенной. Успех программы во многом будет зависеть от того, удастся ли ее участникам правильно проложить путь в непрерывно изменяющейся ситуации, сделать правильный выбор партнеров и приоритетов, обуздать экономический аспект программы. Это тем более важно, что программа Ми-38 является приоритетной бюджетнофинансируемой программой гражданского вертолетостроения и от ее исхода во многом будет зависеть будущее отечественной вертолетной отрасли.

Хотелось бы в недалеком будущем видеть Ми-38 в нашем небе и в новостных телепрограммах так же часто, как и Ми-8.

Теги записи:

ПАРТНЕРЫ АВИ