Противолодочные вертолеты холодной войны
21.01.2010
К началу 60-х годов прошлого века две сверхдержавы, находящиеся на разных континентах и разделенные океанами, доказали, что имеют возможность наносить ядерные удары по территории друг друга. Но средства, которым в случае глобальной войны отводилась решающая роль, у противостоящих военных блоков были свои. Советский Союз делал ставку в первую очередь на межконтинентальные баллистические ракеты. США смещали акцент в сторону своих военно-морских сил, ударную мощь которых усилили подводные лодки-носители ядерного оружия.
Появление в конце 50-х годов ядерных ракет морского базирования и возможность разместить их на подводных лодках обозначили эпоху новых возможностей и новых вооружений военно-морского флота. Подводные лодки превратились в стратегическое оружие. А освоение ядерных силовых установок многократно увеличило их автономность, дальность плавания, подводную скорость и как следствие — серьезность создаваемой ими угрозы. Оставался единственный недостаток — малая дальность пуска ядерных ракет, а она пока оставалась в пределах нескольких сотен километров. Это заставляло подводные лодки приближаться к территории противника.
Одновременно противостоящие стороны стали разрабатывать новое ракетное оружие для уничтожения подводных лодок, кораблей и скоростных воздушных целей противника. Вскоре выяснилось, что переоборудовать артиллерийские крейсеры времен Второй мировой войны недостаточно, и с начала 60-х началась разработка и постройка новых проектов: в США — эскортных эсминцев или ракетных лидеров, а в СССР — больших и малых противолодочных кораблей. Общим в подходах стало не только оснащение их новым ракетным противолодочным и противовоздушным оружием, но и наличие в комплексе противолодочного вооружения палубных вертолетов.
Дело в том, что бурное развитие подводного флота привело к тому, что скорость лодок в подводном положении выросла настолько, что одиночный корабль просто не мог их преследовать, не теряя гидроакустического контакта. Появившиеся атомные субмарины вообще обгоняли надводные корабли. Чуть ли не единственным решением проблемы стало создание специальных вертолетоносных кораблей, предназначенных для поиска и уничтожения подводных лодок на большом удалении от берега. Способность вертолетов к зависанию давала выгоды по сравнению с самолетами, как в поиске, так и в удобстве базирования на корабле.
В СССР необходимость создания специализированных ракетных противолодочных кораблей осознали в конце 1950-х, когда выяснилось, что нашему флоту нечем сдержать современные американские атомные подводные лодки. Было решено создать эшелонированную противолодочную оборону: в дальней зоне лодки перехватывались вертолетоносцами и базовой противолодочной авиацией, а в ближней — небольшими ракетными сторожевыми кораблями с вертолетом на борту. Первым из них стал корабль проекта 61 с хранилищем на 5 тонн авиатоплива и боезапасом для противолодочного вертолета Ка-25: противолодочными торпедами, глубинными бомбами, гидроакустическими буями. Правда, вертолет мог базироваться на кораблях этого проекта лишь временно — ангара на них не было.
Американцы, оценивая численность советского подводного флота до 700 дизельных и атомных субмарин, также тратили огромные материальные и интеллектуальные ресурсы, чтобы гарантированно защитить свою территорию от удара с борта советских подводных ракетоносцев, а авианосные группы и собственные атомные подводные лодки — от ударов советских торпедных субмарин.
Поднимая количество и качество своих торпедных подводных лодок, США, как и Советский Союз, стали спешно создавать противолодочные корабли, приспособленные для базирования вертолетов, и уже с начала 50-х годов приступили к созданию противолодочных модификаций своих винтокрылых машин, так как на создание вертолета, предназначенного для решения этих задач изначально, требовалось немало времени.
Первыми вертолетоносцами стали переоборудованные авианосцы времен Второй мировой войны. В Соединенных Штатах вертолетами, оборудованием для их ремонта и обслуживания быстро оснастили три бывших авианосца типа «Эссекс», которые получили обозначение CVS (Carrier, aViation, anti-Submarine). Причем в составе их авиагрупп остались и противолодочные самолеты.
Такой же путь прошли британские легкие авианосцы, в том числе переданные Франции — «Arromanches», Канаде — «Bonaventure», Австралии — Melbourne и Нидерландам — Karel Doorman II.
Опыт их использования и постоянный рост возможностей подводных лодок привели к парадоксальному выводу: специализированный корабль противолодочной обороны, несущий вертолеты, мог преследовать и уничтожать лодки, только если район их действия приблизительно известен. А возможности по вскрытию подводной угрозы отставали — шансы корабля оказаться в нужном месте были недостаточны. С другой стороны, такой крупный и ценный корабль сам требовал охранения. Поэтому вскоре концепция изменилась кардинально — в сторону надежной обороны и универсальности. Противолодочными вертолетными комплексами стали оснащать все корабли океанской зоны. А противолодочные вертолетоносцы стали рассматривать как ядро специализированных поисково-ударных групп…
А пока настоящая гонка вооружений между двумя военно-политическими блоками развернулась и в области противолодочных кораблей и вертолетов. Располагая большим количеством специализированных противолодочных авианосцев, США не нуждались в постройке специальных кораблей, поэтому крейсера-вертолетоносцы первыми появились во флотах европейских стран и СССР.
Пионером стал французский крейсер «Jeanne d’Ark», вступивший в строй в 1964 году и способный также действовать в качестве десантного вертолетоносца и учебного корабля. В том же году итальянский флот получил два крейсера типа «Caio Duilio», а позднее их увеличенную версию «Vittorio Veneto», которая могла принимать на борт до 9 противолодочных вертолетов. Для британского флота к концу 60-х годов перестроили три чисто артиллерийских крейсера типа «Tiger» в крейсера-вертолетоносцы, принимавшие по 4 вертолета. Оценка этого типа кораблей оказалась столь высока, что и будущие легкие авианосцы типа «Инвизибл» первоначально тоже должны были стать крейсерами-вертолетоносцами с авиагруппой из шести тяжелых машин.
В СССР первые предложения по строительству крейсеров-вертолетоносцев были выдвинуты в 1958 году, как попытки спасти от разделки почти готовые крейсера проекта 68-бис. Но командованию ВМФ чрезмерными показались их размеры, и в 1960 году началась разработка проекта 1123 «Кондор». Новаторство достигало даже таких фундаментальных сторон конструкции, как общее расположение систем и деление на отсеки. Первый крейсер проекта «Москва» вступил в строй в 1967 году и оказался достаточно эффективным для целей ПЛО благодаря наличию 14 противолодочных вертолетов и мощной ГАС. Второй крейсер «Ленинград» вошел в состав флота спустя два года.
Корабли строились для вполне определенной задачи: борьбы со стратегическими ракетными лодками противника в восточном Средиземноморье. В то время дальность их баллистических ракет заставляла НАТО выдвигать районы их патрулирования далеко вперед. Всю свою службу корабли провели в составе Черноморского флота.
Первоначально предполагалось построить серию из 12 крейсеров данного типа, но резкий рост боевых возможностей атомных ракетных подводных лодок, и особенно дальность стрельбы баллистическими ракетами, вынудил ограничиться двумя кораблями. Строительство третьего крейсера проекта 1123 было отменено в 1968 году еще до закладки. Надводным кораблем ПЛО для удаленных районов стал большой противолодочный корабль во всех его вариантах.
С изменением приоритетов в строительстве флота, противолодочное оружие стали получать все советские надводные корабли, независимо от класса. Эта тенденция стала особенно заметной с появлением эффективных противолодочных ракет «Метель» и «Водопад».
Однако ошибочно думать, что вертолетоносцы отжили свой век. Японские морские силы самообороны в самое ближайшее время пополнит один из двух запланированных к постройке кораблей типа «Хиуга». Американский флот ожидает достройки и оснащения в 2013 году головного авианосца класса «Америка», на борту которого помимо самолетов будут базироваться 8 вертолетов AH-1Z Vipers, четыре Sikorsky CH-53K Super Stallion, и четыре MH-60S Knighthawks. Австралийские военно-морские силы должен пополнить вертолетоносец класса «Канберра».
Начало вертолетов ПЛО
Первый специализированный противолодочный вертолет разработал лидер отрасли — фирма И.Сикорского. В начале 1950-х гг. на базе многоцелевого S-55 был создан H04S-1 и его модификации HO4S-2, HO4S-3. Так в 1954 году на вооружение ВМС США поступил противолодочный SH-34, оснащенный весьма совершенным оборудованием, позволявшим, в частности, выходить с высокой точностью в заданную точку, зависать над нею на высоте 15 метров и вести поиск с помощью опускаемого в воду гидролокатора. Практически в то же время в Великобритании на базе S-55 фирма Westland Aircraft создала вертолет Whirlwind, имевший и противолодочную версию. Эти оснащенные поршневыми двигателями вертолеты обладали относительно небольшой грузоподъемностью и могли нести или оружие, или комплекс целевого оборудования, поэтому поисковые и ударные функции пришлось разделить между двумя машинами.
Более удачным был S-58, правда, его грузоподъемность также оказалась недостаточной, и тактика поиска и уничтожения подводной лодки осталась неизменной. В американском флоте она получила название Hunter-Killer: один вертолет — охотник, второй — убийца. Один несет комплекс поисковой аппаратуры, второй — торпеды или глубинные бомбы.
Не все корабли могли принять на борт сразу две машины. Кроме того, наличие двух вертолетов с совершенно различным составом аппаратуры усложняло их техническую эксплуатацию.
Очевидно, что нужен был вертолет, оснащенный полным комплектом поисковой аппаратуры и противолодочным вооружением. Создать такую машину только после отработки газотурбинного двигателя Дженерал Электрик Т58, который имел тягу, сравнимую с мощностью поршневого двигателя R1820, устанавливавшегося на S-55, а весил в шесть раз меньше.
На фирме «Сикорский Юнайтед Дивижн», входящей в корпорацию «Юнайтед Эйркрафт», начали разработку большого двухдвигательного вертолета-амфибии с продолжительностью патрулирования 4 часа. В состав поискового оборудования входила опускаемая гидроакустическая станция. Вооружить его планировали одной самонаводящаяся торпедой Мк46 или ядерной глубинной бомбой.
Новая машина S-61 основывались на конструкции вертолета S-62, который, несмотря на более поздний «порядковый номер», полетел значительно раньше. Вместо одного двигателя установили два, применили новый пятилопастный несущий винт диаметром 18,9 метров. При этом втулка винта «перекочевала» на S-61 с S-62 почти без изменений. Установка газотурбинных двигателей вызвала необходимость разработки новой трансмиссии, способной передавать на винт большую мощность.
Для уменьшения габаритов вертолета при размещении на палубе лопасти несущего винта и хвостовую балку сделали складывающимися. Два летчика сидели в пилотской кабине рядом. В просторной грузовой кабине располагались два оператора электронного оборудования, находились поисковая аппаратура и топливные баки. Спонсоны с поплавками по бортам фюзеляжа выполняли сразу три функции: уменьшали размах бортовой качки при посадке на воду, вмещали основные опоры шасси при уборке и несли узлы подвески торпед или глубинных бомб. Еще два узла подвески располагались позади спонсонов, по одному с каждого борта фюзеляжа.
В ВМС вертолету присвоили индекс HSS-2, в 1962-м замененный на SH-3А. Первый полет состоялся 11 марта 1957-го, летные испытания закончились в июле 1962-го.
Знаменитый SH-3A See King наконец-то позволил создать поисково-ударный комплекс на базе одной машины. Кроме того, он представлял собой амфибию. Считалось, что возможность приводнения сулит большие выгоды, в частности, позволяет значительно увеличить время поиска субмарины. Следует также отметить, что практически все западные противолодочные вертолеты предназначались для базирования как на суше, так и на кораблях.
В течение недели в начале 1961-го опытный YHSS-2 совершил первое плавание по Атлантике на борту корабля «Лэйк Чэмплэйн». Вертолет продемонстрировал возможность взлета и посадки на качающейся палубе при скорости ветра до 90 км/ч, стопроцентную надежность автоматической системы складывания лопастей и хвостовой балки. Моряки были в восторге. В отчете по летным испытаниям характеристики нового вертолета назвали беспрецедентными. Летчики-испытатели особо отметили высокую скорость полета (крейсерская — 260 км/ч, а максимальная — до 300 км/ч) и высокую весовую отдачу (полезный груз составлял 46% от максимальной взлетной массы). Фирма гарантировала эксплуатацию вертолета в течение 1000 летных часов.
Гораздо больше нареканий вызвала гидроакустическая. Эффективное применение опускаемой ГАС на вертолете очень сильно зависит от мастерства пилота. Он должен в течение длительного времени точно выдерживать высоту над уровнем моря, точку места и следить за тем, чтобы кабель, соединяющий вертолет и ГАС, занимал вертикальное положение. Эти проблемы решили путем установки аппаратуры автоматической стабилизации на режиме висения.
Но у ГАС первого поколения AN/AQS-4 был и более серьезный недостаток: время кругового сканирования составляло более 5 мин. Обнаруживать и сопровождать дизельные субмарины эта станция могла, но атомным пяти минут хватало, чтобы выйти за пределы радиуса обнаружения. На серийные SH-3A установили новую ГАС AQS-10 с временем кругового сканирования 1 мин, а в состав оборудования добавили автоматическую систему стабилизации на режиме висения фирмы «Гамильтон Стандарт», доплеровскую навигационную РЛС APN-130 и радиовысотомер. В результате вертолет стало возможным использовать круглосуточно, днем и ночью.
По вооружению же требования ВМС были перекрыты: вместо одной торпеды S-61 мог поднять четыре. За возросшие летные характеристики и боевую эффективность пришлось платить. Новый вертолет стоил в четыре раза дороже своего предшественника S-58, зато был, по оценке военных, при операциях против подводных лодок в 10 раз эффективнее.
Отличные характеристики позволили создать на базе этой машины огромное количество модификаций, в том числе поисково-спасательный и впервые в мире — вертолет для траления мин.
Заслуживает внимания опыт применения противолодочных вертолетов в военно-морских силах Великобритании. Если американские вертолеты всегда тесно взаимодействовали с боевыми кораблями, то англичане построенные на базе американских «Си Кингов» машины стали использовать гораздо более автономно и гибко, причем это повлияло на тактику действий флота в целом.
Управление вертолетами американцы осуществляли с боевого информационного центра противолодочного корабля. Главную роль на борту винтокрылой машины играл командир экипажа, первый пилот. Операторы гидроакустической станции, располагавшиеся в грузовой кабине, были простыми исполнителями и самостоятельных решений не принимали.
В военно-морских силах Великобритании вертолет мог вести поиск подводной лодки совершенно самостоятельно, а в некоторых случаях вертолету придавалось несколько противолодочных кораблей. В соответствии с такой тактикой британцы изменили и дополнили состав бортового оборудования. Экипаж по-прежнему состоял из четырех человек, но их функции изменились. На английских «Си Кингах» часто в роли командира экипажа выступал не первый пилот, а офицер, обслуживающий поисковую аппаратуру. Это вполне логично, ведь при длительном монотонном полете над водной поверхностью, когда нужно точно выдерживать курс и высоту, у летчика вполне хватает забот, и вдумчиво анализировать тактическую обстановку ему просто некогда. Например, экипаж «Си Кинга» HAS.Мк1 состоял из «тактического координатора» — офицера, осуществляющего поиск и атаку субмарины, первого пилота, второго пилота и оператора ГАС. При этом тактический координатор размещался на левом кресле, вытеснив с него второго пилота.
Ответ «Камова»
В Советском Союзе также полным ходом шли работы по созданию «вертолетной» части эффективного комплекса противолодочной обороны. Давно уже стало ясно, что современные боевые корабли с мощными силовыми установками и разнообразными системами создают такой собственный уровень шумов, который не позволяет надежно обнаруживать шум подводных лодок. В то же время уровень шума подводных атомных лодок вследствие специально внедренных конструкторских решений и тактики применения настолько мал, что позволяет им побеждать в дуэлях с надводными кораблями. К тому же дальность действия корабельных РЛС и других радиоэлектронных систем по обнаружению надводных целей была ограничена прямой видимостью из-за естественной кривизны водной поверхности.
Как следствие, возникла необходимость создать корабельный вертолет нового поколения, способный решать задачи противолодочной обороны, разведки и целеуказания, траления мин, выполнения спасательных и других работ.
Первым вертолетом, поступившим на советские корабли стал сверхлегкий Ка-10, который хорошо подходил для использования на палубе. Но из-за очень скромных летно-технических характеристик он не мог решать задачи противолодочной обороны. Немногим лучше справлялся с этим и Ка-15.
В середине 1950-х годов возглавляемое М.Л.Милем конструкторское бюро (с 1970 г. — МВЗ им. М.Л.Миля.) разработало для ВМФ модификацию своего сухопутного вертолета — Ми-4М и оснастила его поисковой системой. Как и у западных аналогов, места для оружия на борту почти не осталось — на внешних узлах вместо радиогидроакустических буев можно было подвесить лишь 6 небольших глубинных бомб. Дальнейшие эксперименты привели к появлению опытного комплекса, в который вошли сразу три вертолета: ударный Ми-4МУ с большим цилиндрическим контейнером для торпеды, поисковые Ми-4М0 и Ми-4МС. Однако использовать этот комплекс можно было только в береговой зоне, так как корабля для базирования сразу трех вертолетов не было.
Огромным шагом вперед стало создание первого советского противолодочного вертолета с ГТД Ка-25, оснащенного весьма совершенной по тем временам поисково-прицельной системой «Байкал» и широкой номенклатурой противолодочного оружия.
Корабельный вертолет должен иметь минимально возможные размеры — этому условию в наибольшей степени отвечает соосная схема. Однако для размещения бортового комплекса аппаратуры и вооружения на одном аппарате-носителе потребовалось бы создание машины больших размеров с взлетной массой около 15 тонн. Решено было создать два опытных вертолета соосной схемы с максимальной взлетной массой по 7 тонн. Один, Ка-25ПЛО — охотник за подводными лодками, оснащенный магнитометрической аппаратурой, гидроакустической станцией, сбрасываемыми буями, торпедой и другими средствами поражения. Другой, Ка-25Ц — разведчик, целеуказатель и ретранслятор. Оптимальность решения боевой задачи достигалась за счет определенного сочетания в группировке этих вертолетов.
Ка-25Ц — корабельный вертолет для целеуказания корабельному и береговому ракетному оружию; разрабатывался параллельно с противолодочным вертолетом Ка-25. Вертолет отличался мощной РЛС с ретранслятором данных обзора водной поверхности на корабельные и береговые пункты управления огнем и имел большую дальность и продолжительность полета. Для кругового обзора без затенений было использовано убирающееся (поднимающееся) шасси.
Габаритные размеры соосной схемы определяются диаметром несущего винта (НВ), который у Ка-25 составляет 15,7 метров. В ангарах корабля каждый метр помещения ценится на вес золота. Зная это, специалисты ОКБ добились поразительного результата: при увеличении массы аппарата по сравнению с Ка-15 в 5 раз его габариты увеличились только в 1,6 раза.
Специалисты Омского моторостроительного конструкторского бюро совместно с ОКБ Н. И. Камова разработали систему автоматического регулирования (САР), которая обеспечила синхронность работы двигателей в спарке, поддержание заданной частоты вращения НВ в рабочем диапазоне режимов работы двигателей, автоматический вывод на повышенный вплоть до взлетного режим исправно работающего двигателя при отказе другого. САР выполняет и другие функции, в том числе защиту свободной турбины от раскрутки в определенных ситуациях.
Главное достоинство САР заключается в существенном упрощении управления вертолетом по сравнению с Ми-1, Ка-15, Ка-18 и Ми-4с поршневыми двигателями, оборудованными системой «шаг-газ». Управление Ка-25 сводится к отклонению пилотом рычагов управления аппаратом для задания режима полета, а САР осуществляет необходимую подачу топлива для его реализации. Стабилизацию заданного летчиком режима полета выполняет включенный в систему управления четырехканальный 20% автопилот.
Именно эти качества Ка-25 в совокупности с малым уровнем вибраций и комфортными условиями размещения членов экипажа обеспечивают одному пилоту длительное барражирование в заданном районе на больших удалениях от корабля. В случае обнаружения подводной лодки или надводной цели их координаты и траектории движения передаются на корабль, береговую базу и на все рассредоточенные вертолеты в группе. Экипаж на экранах дисплеев «видит» все вертолеты, а также обнаруженные цели. Разрешающая способность бортовой РЛС такова, что спасательный плот обнаруживается на удалении не менее 15 км. Командир группы принимает решение на атаку подводной лодки с того вертолета, который находится в наиболее выгодной позиции.
Первый полет корабельный боевой вертолет Ка-25 совершил 20 мая 1961 г. Построенные на вертолетном заводе Улан-Удэ в 1965 году серийные образцы положили начало успешной летной эксплуатации этих машин. Таким образом, Ка-25 — первый советский боевой вертолет, ведь армейский Ми-24 появился в 1969 году.
Серийное производство противолодочных корабельных вертолетов, получивших обозначение Ка-25ПЛО, началось в 1964 году и продолжалось по 1975 года, за это время было построено 460 машин, которые начали поступать на вооружение ВМС для противолодочной обороны эсминцев, крейсеров и вертолетоносцев «Москва» и «Ленинград», на которых размещалось до 20 вертолетов Ка-25ПЛО, а в дальнейшем на авианесущих кораблях «Киев» и других. Кроме того, вертолеты Ка-25 были поставлены ВМФ Вьетнама, Индии, Сирии и Югославии. На основе базового противолодочного вертолета Ка-25ПЛО было разработано 16 различных модификаций для военного и гражданского применения.
Летчик и штурман размещены рядом. Штурман на подвижном кресле может перемещаться в отсек спецоборудования и выполнять функции оператора. Вооружение, включая противолодочные торпеды и глубинные бомбы, размещалось в бомболюке между стойками шасси. Поисковый локатор размещен в передней нижней части фюзеляжа, а опускаемая гидроакустическая станция расположена в задней нижней части фюзеляжа.
Ка-25 мог оснащаться несколькими поисково-ударными комплексами. Ядром противолодочного оборудования была поисковая РЛС, расположенная под обтекателем внизу носовой части вертолета и опускаемая гидроакустическая станция в задней части грузовой кабины, радиогидроакустическая система «Баку» с приемными устройствами и сбрасываемыми радиогидроакустическими буями в контейнере за правой главной опорой шасси. Имелась и система стабилизации вертолета и оборотов несущих винтов в полете.
Вооружение состояло из противолодочной самонаводящейся торпеды АТ-1 или 4—8 глубинных бомб массой 250 и 50 килограммов. Кассета с гидроакустическими буями также подвешивалась в отсеке вооружения. Створки отсека открывались электроприводами.
Ка-25Ц мог патрулировать на расстоянии до 200 км от корабля базирования. Бортовая РЛС обнаруживала цель на расстоянии до 250 км, а АСПД передавала данные на корабль. С корабля производился пуск крылатой ракеты. Сам вертолет наводить ракету не мог, но благодаря ему оператор на корабле мог видеть цель и ракету и осуществлять коррекцию курса до захвата цели ГСН. Являясь стандартным элементом комплекса вооружения кораблей, вертолеты активно эксплуатировались. В отличие от Ка-25ПЛ они полностью соответствовали своему назначению и могли обеспечивать пуски ракет даже более поздних комплексов (3М44, 4К80 и др.) с дальностью полета до 500 км. Ка-25Ц эксплуатировались в ВМФ России до середины 90-х годов.
Однако этот относительно небольшой аппарат, предназначенный для базирования в стесненных условиях советских кораблей ПЛО, обладал небольшой грузоподъемностью и недостаточной для действий с береговых баз дальностью полета.
Лучше, чем Sea King
Для непосредственной защиты от подводных лодок побережья нужен был вертолет, как минимум не уступающий по основным характеристикам «Си Кингу». Оптимальным путем создания такой машины стало использование в качестве базы новейшего транспортно-десантного Ми-8.
В ОКБ-329 проработки противолодочной модификации «восьмерки» начались еще в 1958 г., за три года до взлета ее первого прототипа. Конструкторы рассматривали несколько вариантов вертолета, в том числе и амфибийный.
Предварительное проектирование вертолета началось в 1962 г. под руководством ведущего конструктора Л.Н.Бабушкина. Существенную проблему представляла силовая установка. Используемые в то время на Ми-8 двигатели ТВ2-117 мощностью 1500 э.л.с, созданные ленинградским ОКБ им. В.Я.Климова, не обеспечивали противолодочной амфибии необходимой энерговооруженности, а добиться правительственного решения о разработке более мощного двигателя сразу не удалось. Тогда прибегли к довольно распространенному в советском авиапроме тактическому приему: начали создание нового изделия под видом модернизации старого, получившего обозначение ТВ2-117М.
Работу очень сильно тормозили частые изменения требований, которые постоянно вносил заказчик — Министерство Обороны. Лишь в 1964 году выдали окончательные требования. Согласно правительственному постановлению, милевцам предстояло создать поисковый и ударный вертолеты. Однако новая силовая установка позволяла разработать поисково-ударный комплекс на базе одной машины.
Планер В-14 получил ряд характерных отличий от Ми-8. Прежде всего, это кессонная днище-лодка, установленная вместо грузового пола, и боковые поплавки, которые имели профиль крыла и предназначались для обеспечения поперечной остойчивости при волнении моря до 3-4 баллов. В конструкции лодки широкое применение нашли трехслойные дюралевые панели с сотовым заполнителем. Внутри ее были образованы бомбовый отсек и шесть баков-отсеков, запас топлива в которых обеспечивал трехчасовое патрулирование на удалении 200 км от базы. Дополнительная хвостовая опора была оснащена поплавком, в котором размещалась передающая антенна телеметрического целеуказателя ПК-025.
В-14 стал первым в СССР вертолетом с убирающимся шасси. Ниши для его четырех опор были организованы в поплавках и передней части лодки. Уборка-выпуск осуществлялись с помощью гидросистемы, которая также позволяла увеличивать высоту основных опор вертолета на стоянке, что упрощало загрузку вооружения в бомбоотсек.
Для обеспечения неподвижного автоматического зависания при работе с гидроакустической станцией (ГАС) впервые в состав приборного оборудования включили систему автоматического управления САУ-14. В качестве автономного навигационного средства под хвостовой балкой установили доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-15.
Испытания В-14 продолжались более 7 лет, что во многом было связано с длительной доводкой и поздней поставкой двигателей ТВЗ-117М. За это время состоялись почти 1500 полетов.
Целевое оборудование и вооружение. На вертолете установлена поисково-прицельная система 7071 «Кальмар», включающая РЛС «Инициатива-2М», прицельно-вычислительное устройство «Ландыш», аппаратуру передачи данных «Снегирь», гидроакустическую станцию «Ока-2», авиационный поисковый магнитометр АПМ-60 «Орша». Расходуемые средства поиска подводных лодок — радиогидроакустические буи, маркерные радиобуи, ориентирные морские авиабомбы. Средства поражения — противолодочная торпеда (АТ-2, ВТТ-1) и глубинные бомбы. Вертолет может нести атомную глубинную бомбу.
Ми-14 зарекомендовал себя как отличный вертолет противолодочной обороны своего времени. Интересно, что и эту универсальную машину тоже часто использовали парой.
Дело в том, что подводные лодки совершенствовались так быстро, что отставание в развитии поискового оборудования в Советском Союзе, и в меньшей степени в США, постоянно давало о себе знать. Так, для поиска ставших еще более «тихими» немецких подводных лодок на Балтике, наши вертолетчики применяли такую тактику: ведущий вертолет обнаруживал подлодку, опускал ГАС и устанавливал с ней надежный контакт, определял глубину, скорость и курс. После этого ведомый вертолет, получив эти данные, обгонял ведущего и опускал свою ГАС далеко впереди по курсу подлодки. Когда он устанавливал контакт с противником, вперед снова выходил ведущий пары.
Долгие годы «холодной войны» таким образом «тренировали» друг друга немецкие подводники и советские вертолетчики…
Лестные отзывы о Ми-14 можно услышать в самых разных уголках мира.
Показателен случай более позднего времени, когда противолодочная гонка вооружений сбавила накал. В начале 80-х Ливия закупила 16 вертолетов Ми-14ПЛ, а годом раньше — несколько французских противолодочных вертолетов «Супер Фрелон».
Ливийское командование решило разместить Ми-14 на базе «Гардабия» в г. Сирт. У местных авиаторов это энтузиазма не вызвало, т.к. они рассчитывали служить в Триполи, но там разместились более престижные «Супер Фрелоны». То, что для расположения в столице были выбраны французские машины, послужило поводом и для скептического отношения к возможностям Ми-14.
Однако эти настроения довольно быстро стали меняться. Ми-14 при температуре 35-40 градусов вел себя просто превосходно. Низкая отказность техники позволила в короткие сроки подготовить эскадрилью к действиям в любое время суток и сложных метеоусловиях. Если учесть, что ночью в Ливии летали только Ми-14, то можно представить, какими гордыми стали ходить летчики этой эскадрильи. Окончательно отношение ливийцев к Ми-14 изменилось после поисков пропавшего между Сиртом и Бенгази МиГ-21.
Пару Ми-14 подняли по тревоге и перебросили на аэродром, расположенный в 200 км от Сирта, туда же прилетел и один «Супер Фрелон». Для Ми-14 нарезали район поиска в сторону Сахары 400×400 км, а французу — 200×200 км в море. Три дня в условиях песчаной бури Ми-14 летал над лунным пейзажем пустыни. Вертолеты работали, как часы, в то время как у французов сменилась вся эскадрилья — из каждого вылета «Супер Фрелоны» привозили до 40 неисправностей.
В начале 1982 года в Ливии прошли учения с участием подводных лодок. Наши машины обнаружили субмарину, постоянно поддерживали контакт, наносили «тактические» бомбовые удары (при этом собственно сброс бомб не происходит, а производятся лишь все процедуры, ему предшествующие.) Когда на смену Ми-14 пришли «Супер Фрелоны», контакт был безнадежно утерян, а лодка как бы в насмешку всплыла между двумя висящими вертолетами. Вскоре Ми-14 стали базироваться в Триполи, и Ливия закупила еще 16 советских машин…
Опыт создания первых поколений противолодочных вертолетов привел конструкторов к высоким результатом. И современный флот по сей день эффективно используют вертолеты для противолодочной обороны, поскольку замены этому средству противолодочной борьбы так и не было найдено.
