Путь прогресса

Российская система авиатопливообеспечения выходит на новый этап развития

Ежегодная конференция АВИАТОПЛИВО-2015, прошедшая в Москве 5-6 февраля, в очередной раз послужила площадкой для обсуждения вопросов топливообеспечения вертолетных площадок. Понятно, таких вопросов еще хватает: обеспечение непрерывной заправки вертолетов, отмена обязательной сертификации и нормативное обеспечение в целом – только самые насущные из них.

Однако в последние годы наметился явный перелом не только в обсуждении, но и в самом развитии топливообеспечения. Растет количество вертолетных площадок, и правовое обеспечение вынуждено подстраиваться под меняющиеся реалии. Чтобы узнать из первых уст о перспективах развития топливообеспечения, о гармонизации действующей практики и необходимых правовых норм ВИ встретился с генеральным директором ООО «Авиасервис» Сергеем ГОРДЕЕВЫМ.

Вместо «человека с ведром»

Вертолетная Индустрия: — Сергей, поделитесь впечатлениями от прошедшего форума. Чем он отличался от предыдущих? Что принципиально нового и важного происходит в сфере топливообеспечения? Идет ли речь о каких-то конкретных решениях и проектах?
Сергей Гордеев: — Во-первых, за прошедший год в сфере авиатопливообеспечения произошел ряд качественных изменений. В частности, некий перелом мы наблюдаем в самой структуре посадочных площадок – год назад мало кто предполагал, какой серьезный этап будет преодолен за это время. Главное – появилась конкуренция, борьба за потребителя, а это и есть основной двигатель развития. Вместе с посадочными площадками развивается и рынок услуг, демонстрируя те же тенденции. То же самое касается топливообеспечения. Теперь потребитель при выборе посадочной площадки выбирает одновременно и того, кто будет заправлять его технику. И если год назад предпочтения отдавались, грубо говоря, «человеку с ведром», то сегодня появился спрос на заправочные средства, соответствующие вертолетной технике. В результате выросло и количество такого оборудования.
Если говорить о ключевых моментах «Авиатоплива-2015», то одним из таких стал, безусловно, проект дорожной карты, который был заложен в рамках конференции. В документе учтены тенденции развития топливообеспечения до 2020 года. Развитие посадочных площадок не только выделено в отдельный пункт, но и подробно прописано – на основе как зарубежного законодательства, так и отечественной документации, касающейся заправки на аэродромах ПАНХ. То есть проделана действительно большая практическая работа.

Дорогие полеты

ВИ: – Однако в ходе конференции вы назвали главной проблемой авиатопливообеспечения именно отсутствие нормативно-правовой базы, регламентирующей такой вид деятельности.

С.Г.: – Речь шла о вопросе обязательной сертификации. Сейчас, чтобы придать своей деятельности легитимность, операторы заправки вынуждены проходить сертификацию АТО воздушных перевозок для аэропортов за неимением документов, регламентирующих конкретно их вид деятельности.
Основную же проблему нашей отрасли я бы сформулировал несколько по-другому: ею по-прежнему остается поставка кондиционного топлива непосредственно от нефтяных компаний. Здесь сохраняется довольно напряженная обстановка, работать с ними тяжело по причине сертификационных сложностей. Правила игры и сегодня таковы, что топливные компании вынуждают закупать топливо на бирже, где идет торговля цистернами, большими объемами. Таким образом, сохраняется монополия крупных компаний в аэропортах. В результате компании усложняют логистику, что, в свою очередь, способствует удорожанию топлива и услуг, влияющих на ценообразование. И эта цена заложена в стоимость полета – поэтому в нашей стране они такие дорогие. К тому же, цена авиабензина сильно зависит от волатильности курса доллара и евро, ведь отечественного аналога авиационного бензина мы не имеем. Таким образом, что касается авиакеросина, это чересчур сложное его приобретение и сверх сложная логистика, которую никак не хотят упростить нефтяные компании и даже обсуждать пути решения, авиабензин – это традиционные трудности с отсутствием отечественного аналога.

В этой связи следует отметить сложность с созданием инфраструктуры доставки топлива на посадочные площадки и организация бесперебойной заправки вертолетов – это поможет снизить конечную цену топлива для потребителя. При этом необходим очень тщательный контроль качества топлива.
ВИ: – Каким образом топливозаправочные компании выходят из положения?

С.Г.: – Могу ответить с точки зрения ООО «АвиаСервис». Наша компания постоянно пытается поднять этот вопрос и поддерживать к нему внимание – регулярно участвует в конференциях, пишет обращения в нефтяные компании, пытается организовать совместные компании. В ответ нас отправляют на биржу. Поэтому получается, что «АвиаСервис» выступает как консолидатор общего объема, то есть закупает топливо большими объемами и делит на более мелкие партии. Происходит консолидация в интересах компаний. Этот процесс, к сожалению, существенно тормозит развитие отрасли, что и наблюдается в данный момент. Если бы у нас была возможность покупать топливо напрямую на заводе, удалось бы избежать спекулятивных «накруток» на бирже. Хотя вопрос остается дискуссионным.

ВИ: – Это снова к вопросу о сертификации?
С.Г.: – И классификации. Компания «АвиаСервис» не обладает «классическими» признаками топливозаправочного комплекса – единственное, под что мы хоть как-то подпадаем, это категория трейдеров, то есть наша деятельность исчерпывается закупкой и продажей топлива, согласно парадигме, созданной исключительно под аэропорты. А между тем мы покупаем и заправляем.

Интерес и ответственность

ВИ: – Тем не менее, компания развивается: если не ошибаюсь, идут переговоры в Калуге, Ульяновске. Расскажите, как происходит процесс, особенно с учетом новых экономических реалий?

С.Г.: – Этот процесс активизировался также благодаря развитию посадочных площадок. Владельцы уделяют более пристальное внимание топливо-заправочному комплексу. Закупается качественное заправочное оборудование. Понятно, что обслуживать такую технику «человеку с ведром» уже не доверишь, повышаются требования к квалификации. Требуются сертифицированные компании – приглашают либо нас, либо другие компании того же порядка, предлагающие квалифицированные услуги.Сейчас мы активно работаем на заправочных площадках, куда нас пригласили как оператора. Постепенно образовалась сеть таких площадок, которой пользуются структуры МЧС, МВД. На сегодняшний день можно констатировать, что Московский авиаузел полностью охвачен, теперь нас приглашают работать в регионы. 

ВИ: – А что видится в перспективе работы? Можете назвать приоритетные направления, перспективные контракты и т. д.?
С.Г.: – В ближайших планах нам нужно разработать законодательную базу, чтобы защитить уже сложившуюся практику. В этом как раз хорошо помогают различные мероприятия, конференции. Разработанные проекты документов будут предоставляться в Министерство транспорта, органы управления авиацией. Здесь придется снова коснуться темы сертификации – в ближайшее время обязательную сертификацию предполагается отменить. С одной стороны, это облегчает работу, с другой усложняет, так как непонятно, на что же ориентироваться. Поэтому необходимо все-таки выработать какие-то общие нормы в рамках единой системы. Безусловно, они должны носить рекомендательный характер, однако нужно создать условия, при которых все участники процесса были бы заинтересованы в соблюдении этих норм.

ВИ: – Думаете, в России будет работать необязательная система, которую при желании можно обойти? Будут ли соблюдаться нормы, которые можно и проигнорировать?

С.Г.: – Во всем мире такая система работает весьма успешно, однако применительно к России, конечно, возникают определенные сомнения. Возможно, здесь будет создано что-то среднее между нынешней системой, с ее приказным порядком и решающей ролью государства и прогрессивной необязательной системой.
Дело в том, что российский бизнес в массе своей действительно не готов полностью нести ответственность за качество своей работы и вообще за свои действия. Не исключаю, что все останется по-старому – это такой пессимистичный прогноз. Обязательную сертификацию хотели ведь окончательно отменить уже с начала 2015 года, но ничего подобного так и не было сделано, принято решение продлить действие нынешней системы еще на полгода, до 30 июня. Однако совершенно ясно, что и теперь сообщество не готово к такому переходу. Очень вероятно, что сроки будут отодвигаться и отодвигаться, пока не будет найдет компромисс, который устроил бы все стороны.
Тем не менее, хочу еще раз подчеркнуть, что процесс продолжается, представители Минтранса активно дискутируют – и это очень важно, что каждый орган не только высказал, но и зафиксировал на бумаге свои пожелания.

ВИ: – То есть вы склонны больше верить оптимистичному прогнозу?

С.Г.: – Каждый такой шаг приближает нас к построению цивилизованного авиасообщества, выработке оптимальных правил ведения бизнеса. Показателен и такой момент – люди, воспользовавшись услугами ООО «АвиаСервис» либо аналогичной компании, уже не возвращаются на прежний уровень. Мы проводим сейчас в разы больше консультаций по заправке для частных вертолетных компаний, владельцев техники. Наконец-то сообщество пришло к осознанию простой вещи – заправка и безопасность полетов напрямую взаимосвязаны, качественная заправка повышает уровень безопасности в разы. Налицо серьезный прогресс – российское авиасообщество переходит в цивилизованное русло. Это сложный, но жизненно необходимый процесс.

Беседовала
Мария ЩЕРБАКОВА

Теги записи: ,

ПАРТНЕРЫ АВИ