Рекомендации по выполнению полетов в городских условиях

28.11.2013

С либерализацией воздушного пространства в Российской Федерации началось активное строительство и эксплуатация вертолетных площадок в городской черте.

И это понятно, проигрывая самолету в скорости, вертолет способен значительно сократить время перевозки за счет использования своих уникальных свойств и выполнить посадку непосредственно в пункт назначения. Однако опыт показывает, что полеты в городских условиях требуют особой подготовки летного состава. Но что понимать под «городскими условиями»? Исследовав содержание статьи 72 Воздушного кодекса и пункта 3.31. ФАП-128 (федеральных авиационных правил) можно сделать вывод, что городские условия – это наземная обстановка, характеризующаяся наличием зданий и (или) опасных производственных объектов, мест скопления людей, затрудняющая в случае отказа двигателя выполнение аварийной посадки без создания чрезмерной опасности для людей и имущества на земле.

Следует отметить, что основной проблемой в изучении данного вопроса является отсутствие доступного отечественного и зарубежного методического материала. При разработке рекомендаций автор опирался прежде всего на личный опыт и опыт своих коллег из государственной авиации (МВД и МЧС России), а также на анализ материалов расследования авиационных происшествий, произошедших в городских условиях: за период с 2000 года в рассматриваемых условиях в авиации России произошло 7 авиационных происшествий: 3 катастрофы (АП) и 4 аварии, погибло 5 членов экипажа и 5 пассажиров, утрачено 7 вертолетов. 

Учитывая крайне незначительную долю полетов, выполненных за рассматриваемый период в городских условиях, данная статистика указывает на высокую относительную аварийность таких полетных заданий – в среднем приходится по одному АП на каждые 2 года.

Основной причиной большинства АП (57%) явился «человеческий фактор»: в 3 АП основными причинами явились ошибки экипажа, в 1 АП – недостатки в аэронавигационном обеспечении. При этом в 4-х АП произошло столкновение с искусственными препятствиями. Причинами остальных 3 авиационных событий (43%) явились отказы авиатехники.

Учитывая изложенное, в целях предотвращения АП при выполнении полетов в городских условиях рекомендую:

Маршрут и режим полета выбирать с учетом наличия площадок на случай вынужденной посадки на авторотации, вдоль транспортных магистралей, водных артерий.

Полеты по необлетанным маршрутам, а также на незнакомые площадки выполнять при видимости не менее 3 км и при полном отсутствии осадков.

Площадки со стабильно сложной ветровой обстановкой оборудовать несколькими ветроуказателями, расположение которых не должно создавать препятствий для взлета и посадки.

С целью облегчения использования экипажами площадок ночью их разметку производить с использованием светоотражающей краски. Края, торцы окружающих площадку объектов также целесообразно маркировать подобной краской, а на провода, антенны, растяжки на границах площадки прикреплять светоотражающие ленты.

При подготовке к полету на площадки, расположенные на крышах зданий, а также ограниченные сплошными препятствиями, расчет предельного веса вертолета выполнять для штилевых условий. В противном случае возможен непарируемый провал тяги несущего винта при снижении вертолета на площадку ниже уровня впереди стоящих зданий из-за преобразования встречного ветра в нисходящий поток.

Полеты выполнять с максимальной осмотрительностью, особенно при заходе на посадку. Перед взлетом убедиться в чистоте остекления кабины. Не допускать длительного отвлечения на показания приборов, работу с арматурой кабины, ведение радиосвязи.

Избегать полеты вблизи новостроек, строительных кранов. Пролет или обход высотных сооружений при этом производить с учетом возможного наличия проводов (тросов), натянутых между ними или другими объектами на земле, даже в тех случаях, когда экипаж их не наблюдает.

Во избежание ослепления избегать полеты против прямого солнечного света (в том числе отраженного), ночью – против света прожекторов, рекламных огней, фейерверков, фар автомобилей. В случае ослепления немедленно оповестить членов экипажа, перейти в набор высоты с изменением направления полета в безопасный сектор.

Не допускать проходы вблизи длинных безопорных участков проводов, а также растяжек с транспорантами, флажками, веревок с бельем из-за их большого провисания, слабой прочности, большой парусности, что может вызвать их захлест или обрыв с попаданием в винты вертолета.

Во избежание проявления животными неконтролируемой реакции избегать пролеты над зоопарками, местами выгула собак, лошадей.

При маневрировании у земли, а также при взлете, заходе и посадке на площадку учитывать негативное воздействие мощных воздушных потоков от винтов вертолета на кровельные материалы крыш зданий, бытовые антенны, рекламные щиты, торговые павильоны, городские насаждения, людей, автомобили, детские площадки, ветхие сооружения и т.п.

При заходе на посадку пролет зон с вероятными сдвигом ветра, турбулентностью выполнять, по возможности, на режиме устойчивого косого обтекания.

Курс захода на площадку, ограниченную препятствиями, выбирать:

в штиль и при слабом ветре (до 3 м/с) – по направлению наибольшей длины площадки с курсом, исключающим попутную составляющую ветра;

при ветре 3 м/с и более – против ветра.

Для минимизации негативного влияния воздушного потока на объекты на земле и обеспечения максимального превышения над препятствиями заход на площадку выполнять в центр открытого участка местности с дальнейшим подлетом в заданное место приземления.

Заход на подобранную площадку выполнять с таким расчетом, чтобы снижение ниже уровня расположенных рядом с площадкой зданий (сооружений) выполнялось вертикально. КВС решение на продолжение вертикального снижения принимать только после осмотра своего сектора и доклада второго пилота об отсутствии препятствий в его полусфере. Величина вертикальной скорости при этом должна обеспечивать своевременное прекращение снижения вертолета в случае любых сомнений экипажа в благополучном завершении посадки. При необходимости, если позволяет ветровая обстановка, с целью улучшения условий обзора местности, окружающих объектов или обеспечения безопасного удаления от препятствий, КВС выполнять повороты на необходимый угол на режиме висения.

При вертикальном снижении на ограниченную площадку на высотах вне зоны влияния воздушной «подушки», по достижении уровня здания (сооружения и т.п.), «затеняющего» встречный ветер, заблаговременно увеличить общий шаг несущего винта, уменьшить скорость снижения до значения, близкого вертикальной скорости приземления (не более 0,5 м/с), быть готовым к возможной просадке вертолета.

Для предотвращения сдувания людей с крыши здания, перед вылетом проводить целевой инструктаж с уточнением их действий после высадки с вертолета. Ни в коем случае не высаживать людей в опасной близости от края крыши (площадки), не имеющей надежного ограждения.

При контроле работы силовой установки, трансмиссии и систем вертолета в полете фиксировать текущие показания с тем, чтобы заблаговременно заметить тенденцию к выходу параметров за допустимые пределы. В этом случае прекратить задание, маршрут для посадки на ближайшую площадку выбирать над местностью, позволяющий в случае неблагоприятного развития ситуации выполнить вынужденную посадку с минимальным риском.

На неохраняемых площадках после посадки и перед запуском силовой установки командиру воздушного судна назначать наблюдающего на площадке из числа членов экипажа для предотвращения опасного сближения посторонних лиц, транспортных средств с винтами вертолета.

В заключении отмечу, на мой взгляд, главную отличительную особенность выполнения полетов в городских условиях, которая обуславливает большинство вышеуказанных рекомендаций и требует от экипажа максимально тщательной подготовки и осмотрительности:

при возникновении особой ситуации в полете приоритет командиром экипажа отдается прежде всего сохранению жизни и здоровью находящихся на земле людей, а также предотвращению техногенных катастроф.